DE2742700A1 - Federbein fuer radaufhaengungen an motorraedern - Google Patents
Federbein fuer radaufhaengungen an motorraedernInfo
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Description
Firma KAYABAKOGYOKABUSHIKIKAISHA, Sekaiboeki-center-building, Nr. 4-1, 2-chome, Hamamatsu-cho, Minato-ku, Tokyo, Japan
Federbein für Radaufhängungen an Motorrädern
Die Erfindung betrifft die vordere oder hintere Radaufhängung bei Motorrädern, und insbesondere ein solche Radaufhängung, bei
der ein Paar zueinander paralleler Schraubenfeder-Stoßdämpferanordnungen eingesetzt wird, welche ein Innenrohr mit einer
darin untergebrachten Schraubenfeder aufweisen, das teleskopisch in ein Außenrohr eingepaßt ist.
Die vorderen oder hinteren Radaufhängungen bei Motorrädern wie
auch andere hydraulische Stoßdämpfer müssen so konstruiert sein, daß die Aufnahme von Luft in das Arbeitsfluid oder das öl vermieden
wird, damit stabile Dämpfungseffekte erzielt werden. Es sind zu diesem Zweck verschiedenartigste Vorrichtungen entworfen
worden, mit denen jedoch bei den eingangs genannten Radaufhängungen bisher noch keine zufriedenstellenden ERgebnisse erzielt
werden konnten, wie nachfolgend noch dargelegt wird. Wenn ein Federbein bei einem Motorrad verkürzt oder gelängt wird
oder wenn das Innenrohr in das Außenrohr hinein-oder aus diesem herausgetrieben bzw. -gezogen wird, dann ändert sich das Volumen
der Schraubenfeder-Stoßdämpferanordnung abhängig vom Hub des
Innenrohres. Um diese Volumenänderungen auszugleichen, wird Ar-
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beitsfluid oder öl durch einen Hohlstab oder ein innerstes
Rohr zwischen einem oberen ölreservoir im Innenrohr und einem unteren ölreservoir im Außenrohr getrieben. Der Innendurchmesser
des Hohlstabs hängt vom Innendurchmesser des Innenrohres ab und beträgt im allgemeinen 45 bis 55% des letzteren. Das
heißt nun, daß der Innendurchmesser des Hohlstabes im allgemeinen 13 bis 15 mm beträgt. Daraus ergibt sich, daß das Arbeitsöl
durch den Hohlstab mit einer sehr hohen GEschwindigkeit hindurchgetrieben wird, wenn das Innenrohr in das Außenrohr
hineingedrückt wird, so daß das Arbeitsöl in einen scharfen Strahl in das obere ölreservoir im Innenrohr hineinspritzt,
dort auf die Windungen der Schraubenfeder trifft und daran zum Teil hängen bleibt. Der Spiegel des Arbeitsfluids im oberen
Reservoir ist dadurch niedriger als der Normalspiegel, denn ein Teil des Arbeitsöls haftet an der Schraubenfeder. Wenn das
Innenrohr aus dem Außenrohr herausgezogen wird, wird das Arbeitsöl durch den Hohlstab in die Arbeitsölkammer im oberen
Rohr hineingepreßt, so daß die in einer Luftkammer über dem oberen ölreservoir im Innenrohr stehende Luft vom Arbeitsöl
aufgenommen wird. Die im Stand der Technik eingesetzten Gegenmaßnahmen wurden sämtlich durchgeführt, ohne diese Grundprobleme
einzubeziehen, so daß sie alle erfolglos bleiben mußten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Aufnahme von Luft in das Arbeitsöl im Wesentlichen auszuschließen.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine zweite Luftkammer innerhalb des Außenrohres angeordnet, die von der ersten Luftkammer im
Innenrohr unabhängig ist und die hydraulisch mit der Arbeitsölkammer im Außenrohr in Verbindung steht, wobei das Verhältnis
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der Volume der ersten Luftkammer und der zweiten Luftkammer abhängig
vom Verhältnis der Querschnittsfläche der Bohrung des Innenrohres von der Querschnittsfläche von dessen Ringwand gewählt
wird.
Wenn also das Innenrohr in das Außenrohr hineingedrückt oder aus ihm herausgezogen wird, dann können die Drücke in der ersten
und der zweiten Luftkammer, die selbst zusammengedrückt oder ausgedehnt werden, ausgeglichen werden. Wenn das Innenrohr
in das Außenrohr hineingedrückt oder aus ihm herausgezogen wird, ändern sich die Volume im Innenrohr und Außenrohr
in oben beschriebener Weise. Gemäß der Erfindung wird die Volumenänderung, die abhängt von der Querschnittsfläche der Bohrung
des Innenrohres, vollständig oder nahezu vollständig durch die Volumenänderung in der ersten LUftkammer ausgeglichen, während
die Änderung des Volumens, die auf die Querschnittsfläche der Ringwand des Innenrohres zurückzuführen ist, vollständig
oder nahezu vollständig durch die Volumenänderung der zweiten Luftkammer ausgeglichen wird. Als Folge davon tritt keine Verschiebung
von Arbeitsöl durch die Stange hindurch, die nun voll ausgeführt wird, oder ist vernachlässigbar, wodurch das Arbeitsöl
nicht mehr in das obere ölreservoir im Innenrohr hineinspritzt und auch keine Aufnahme von Luft mehr in das Arbeitsöl
in der ersten Luftkammer auftritt.
Die Erfindung wird nun an einem Ausführungsbeispiel im einzelnen näher erläutert. Das Beispiel zeigt eine Vorderradteleskopgabel
eines Motorrades. Es versteht sich, daß die Merkmale der Erfindung jedoch auch genausqgut an der Teleskop-Hinterradaufhängung
eines Motorrades beschrieben werden können. Im einzel-
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nen zeigen:
Fig. 1: eine teils aufgeschnittene Vorderansicht einer ersten
Ausführungsform der Motorradvordergabel;
Fig. 2: einen Längsschnitt durch einen Teil eines Beines der Vorderradgabel in vergrößertem Maßstab;
Fig. 3: einen im Maßstab wiederum vergrößerten Ausschnitt im Längsschnitt, der einen am Innenrohr befestigten Hauptkolben
zeigt;
Fig. 4# im Ausschnitt den Längsschnitt durch ein zweites Aus-
und 5"
führungsbeispiel und eine Abwandlung davon;
Fig. 6. Teillängsschnitte durch ein drittes Ausführungsbei-
und 7*
spiel der Erfindung und eine Abwandlung davon.
Zunächst wird das in den Fig. 1 bis 3 dargestellte erste Ausführungsbeispiel
beschrieben. Die darin gezeigte Vorderradgabel 10 eines Motorrades hält zwischen Steckösen 16 das Vorderrad
und besteht im wesentlichen aus einem Paar von Federbeinen 11. In jedem Federbein befindet sich eine Schraubenfeder 12, und
die Federbeine sind starr miteinander über einen oberen Querbügel 17 und einen unteren Querbügel 18 verbunden, die ihrerseits
wieder mit einer vertikalen Stange verbunden sind, an der die Teleskopgabel lenkbar gelagert wird. Beide Federbeine der Teleskopgabel
sind einander praktisch gleich, so daß nur eins beschrieben wird.
Das Federbein weist ein Außenrohr 20, ein Innenrohr 21 und die Teleskopfeder 12 auf, die in das Innenrohr 21 eingepaßt ist.
Wie noch näher ausgeführt wird, befindet sich die erste oder obere Luftkammer 15 im Innenrohr 21 und ist mit Arbeits- oder
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Betriebsöl gefüllt. Die Teleskopfedern 12 und die ersten oder
oberen Luftkammern 15 der Vordergabel 10 dämpfen die auf den Motorrahmen übertragenen Fahrstöße, und die teleskopischen
Stoßdämpfer verhindern übermäßigen Ausschlag der Teleskopfedern und des Vorderrades wie auch das Auftreten von Federschwingungen·
Die Fig. 2 zeigt deutlich, wie das Innenrohr 21 teleskopisch in das Außenrohr 20 eingesetzt ist. Mit einem Sprengring 22
wird am oberen Ende des Außenrohres 20 ein öldichtungsring gehalten, der zwischen dem Innenrohr 21 und dem Außenrohr 20
abdichtet, während eine Staubkappe 24 auf das obere Ende des Außenrohres 20 aufgesetzt ist und mit ihrem Öffnungsrand die
Mantelfläche des Innenrohres 21 gleitend umschließt, so daß der ölaustritt einerseits und das Eindringen von Staub in den
Teleskopstoßdämpfer vermieden wird.
Das Außenrohr 20 ist in zwei Kammern oder Abschnitte durch eine Trennwand 28 mit einer öffnung 54 unterteilt. Ein Vollmaterialstab
27 erstreckt sich koaxial durch Innen- und Außenrohr 20, 21 und ist mit seinem unteren Ende fest in ein Anschlagrohr
eingesetzt, dessen Außenwand 25 sich nach oben verjüngt. Ein Bolzen 30 ist fest durch eine Mittelbohrung in der Trennwand
28 in das untere Ende der Stange 27 eingeschraubt, und das obere Ende des Anschlagrohres 26 wird mit Hilfe eines die Stange
27 umspannenden Sprengringes 29 so festgelegt, daß Anschlagrohr 26 und Stange 27 fest miteinander verbunden sind.
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Ein Federlager 31 ist am oberen Ende der Vollmaterialstange 27
mittels eines Gewindestiftes 33 befestigt, und auf die Vollstange 27 ist ein Hilfskolben 32 aufgepaßt unmittelbar unterhalb des
Federlagers 31, der mit einem Sprengring 36 an der Stange festgelegt
ist und im Innenrohr auf und abgleiten kann.
Nachdem ein Federlager 35 und eine Abstandsbuchse 34 in das Innenrohr 21 eingesetzt sind, wird das obere Ende des Innenrohres
mit einer Kappe 13 verschlossen. Die Schraubenfeder 12 liegt
damit zwischen dem oberen Federlager 34 und dem unteren Federlager
31r welches fest mit dem oberen Ende der Voll- stange 27 verbunden
ist.
Der Hilfskolben 32 am oberen Ende der Vollstange 27 begrenzt ein ölreservoir 37 im Innenrohr 21, während eine obere Luftkammer 15
zwischen dem Spiegel des Betriebsöls, das in das ölreservoir 37 eingefüllt ist, und der Kappe 13 gebildet wird.
In der Fig. 3 sind ein Sperrkolben 41 mit einer Bohrung 40, eine Ventilsitzscheibe 39 und ein Hauptkolben 38 fest in das Innenrohr
21 in der angegebenen Reihenfolge von dessen unterem Ende her eingesetzt und darin zwischen einer nach unten weisenden Ringschulter
42 in der Innenfläche des Innenrohres 21 und einem in einer Nut sitzenden Sprengring 4 3 festgelegt. Der Hauptkolben 38 ist mit
mehreren, in ümfangsrichtung gleichmäßig verteilten öllöchern 44
ausgestattet, und ein Ventilkörper 45 ist im Hauptkolben 38 über die Vollstange 27 gesteckt und kann sich darin vertikal verschieben.
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Die Ventilsitzscheibe 39, die zwischen den Hauptkolben 38 und die Sperrbuchse 41 eingesetzt ist, weist ebenfalls mehrere, am
Umfang gleichmäßig verteilte Löcher 46 auf, die geöffnet oder geschlossen werden, wenn der Ventilkörper 4 5 sich im Hauptkolben
38 nach oben oder nach unten verschiebt. Abstände zwischen der Ventilsitzscheibe 39 und dem Ventilkörper 45 einerseits und der
Vollstange 27 andererseits bilden eine Ringdurchtrittsöffnung, die mit 47 bezeichnet ist.
In der Fig. 2 ist der Hilfskolben 32 als mit dem oberen Ende der Vollstange 27 verbunden gezeigt und der Hauptkolben 38, der am
unteren Ende des Innenrohres 21 fest ist, bildet mit ersterem eine Druckkammer 48 zwischen dem Innenrohr 21 und der Vollstange 27.
Eine untere ölkammer 49 ist ebenfalls im Außenrohr 20 ausgebildet zwischen dem Hauptkolben 38 und der Trennwand 28. Die Druckkammer
48 und die untere ölkammer 4 9 sind hydraulisch miteinander durch
die Ringöffnung 47 und die Bohrung 40 in der Abstandsbuchse verbunden
.
Ein freier Kolben 50 ist gleitbar in die Kammer unter der Trennwand
28 im Außenrohr 20 eingesetzt, und das untere Ende des Außenrohres 20 ist mit einer Verschrauben 51 abgeschlossen, in der ein Luftventil
55 sitzt, so daß die ölkammer 52 und eine zweite oder untere Luftkammer 53 über bzw. unter dem freien Kolben 50 gebildet werden.
Die ölkammer 52 steht nicht nur mit der unteren Betriebsölkammer
49 durch die öffnung 54 in der Trennwand 58 und eine Rückschlagventilscheibe
69, die darü-ber angebracht ist, in Verbindung sondern
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-sr
auch mit dem ölreservoir 37 im Innenrohr 21 durch das Durchgangsloch 70,71 im Bolzen 30 und der Vollstange 27. Die Bohrung 70 in
der Vollstange 27 steht auch in Verbindung mit der unteren ölkammer
49 über eine öffnung 71 von verhältnismäßig großem Durchmesser, die die Wand der Vollstange 27 durchbricht.
Nach dem Zusammenbau der Vordergab el 10 wird Luft mit einem vorbestimmten Druck in die erste und die zweite Luftkammer 15 bzw.
53 über die Luftventile 14 bzw. 55 eingepreßt. Wahlweise kann in diese Luftkammern in geeigneter Weise während des Zusammenbaus
auch atmosphärische Luft eingeschlossen werden.
Wenn im Betrieb die Vordergabel 10 zusammengedrückt wird und dabei
das Innenrohr 21 in das Außenrohr 20 hineingedrückt wird, dann nimmt das Volumen der unteren ölkammer 49 derart ab, daß ein Teil des
darin befindlichen Betriebsöls durch die öffnungen in der Ventilsitzscheibe
49 hindurch in die Druckkammer 48 hineingetrieben wird, deren Volumen damit zunimmt.Das verbleibende öl wird durch die
öffnung 71 und den Kanal 70 in der Vollstange 27 in die ölkammer
52 gepreßt, wobei das Rückschlagventil 69 geschlossen gehalten wird. Während ein verhältnismäßig sanfter Dämpfungseffekt dadurch
hervorherufen wird, daß das Betriebsöl durch die öffnung 54 gepreßt
wird, werden die erste und die zweite Luftkammer 15 und 53 komprimiert,
so daß die Volumenabnahme im Außenrohr 20 aufgrund des Eindringens des Innenrohres 21 in das Außenrohr ausgeglichen wird.
Wenn das Innenrohr 21 weiter in das Außenrohr hineingedrückt wird,
-S-
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dringt das Anschlagrohr 26 mit der sich konisch verjüngenden äußeren Mantelfläche 25 in die Bohrung 40 der Abstandsbuchse
41 ein, die am unteren Ende des Innenrohres 21 befestigt ist, so daß das Betriebsöl, das durch den Abstand zwischen dem Abstandsrohr
26 und der Abstandsbuchse 41 fließt, gedrosselt wird und damit der Abwärtsbewegung des Innenrohres einen Widerstand entgegensetzt,
so daß das untere Ende des Innenrohres 21 nicht mit einem harten Schlag gegen die Trennwand 28 stoßen kann.
Wenn das Innenrohr 21 aus dem Außenrohr wieder herausgezogen wird und sich dabei die Vordergabel 10 streckt, nimmt das Volumen
der Druckkammer 48 ab, so daß das Betriebsöl darin durch den Zwischenraum zwischen der Ventilsitzscheibe 39 und dem Ventilkörper
35 und der Vollstange 27 hindurchgedrückt wird, also durch die Drosselöffnung 47 und die Bohrung 4o in der Abstandsbuchse 41 in
die untere ölkammer 49 hinein, deren Volumen zunimmt, wodurch der Dämpfungseffekt durch den im Betriebsöl entgegenstehenden Widerstand,
das durch die enge öffnung 47 strömen muß, aufrechterhalten bleibt.
Gleichzeitig steigt das Volumen der ersten und der zweiten Luftkammer 15 und 53, wodurch der Volumenanstieg im Außenrohr 20 ,
weil das Innenrohr 21 herausgezogen wird, ausgeglichen wird. Das Betriebsöl in der ölkammer 52 wird durch das Rückschlagventil 69
in die untere ölkammer 49 hineingedrückt.
Wie am besten aus der Fig. 2 zu ersehen ist, kann die Vollstange 27 einen nach oben leicht zunehmenden Durchmesser haben, wodurch
die wirksame Fläche des AbstandsSpaltes 47 zwischen der Ventil-
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sitzscheibe 39 und dem Ventilkörper 45 sich in Abhängigkeit vom
Hub des Innenrohres 21 gegenüber dem Außenrohr 20 verändert, wodurch der Vordergabel optimale Dämpfungseigenschaften erteilt
werden können. Der sich allmählich verdickende Bereich der Stange 27 ist mit 56 gekennzeichnet. Darüberhinaus kann vermieden werden,
daß der Hauptkolben 38, der am unteren Ende des Innenrohres 21 befestigt ist, mit einem heftigen Schlag gegen den am oberen Ende
der Vollstange 27 befestigten Hilfskolben 32 anläuft.
Wenn die Vordergabel 10 verkürzt oder verlängert wird, werden die·
erste und die zweite Luftkammer 15,53 gedehnt oder verkleinert. Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß das Verhältnis
der Volume der ersten Kammer 15 zu dem der zweiten oder unteren Luftkammer 53 in einer Weise bestimmt wird, wie es im
einzelnen anschließend dargelegt wird.
Wenn die Vordergabel 10 zusammengedrückt wird und dabei das Innenrohr
21 in das Außenrohr 20 weiter eindringt, ist die Gesamtveränderung des Volumens der Anordnung 11 die Summe der Veränderung
des Volumens oberhalb des Hilfskolbens 32 aufgrund der Bewegung der Kappe 13 auf den Hilfskolben 32 zu und der Verlängerung des
Volumens unter dem Hilfskolben 32 aufgrund des Abwärtshubes des Innenrohres 21 in das Außenrohr 20 hinein. Diese Volumenveränderung
V kann mit folgender Gleichung (1) geschrieben werden:
V = -L . D2 2- S -^ -J- (D1 7 - D7 ? ) -S (1)
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Darin sind D1 = Außendurchmesser des Innenrohrs 21
D~ = Innendurchmesser des Rohres 21 und S = Abwärtshub des Innenrohres 21.
Gleichung 1 kann folgendermaßen umgeschrieben werden: V=A .S+A2.S (2)
Darin ist A1 die Querschnittsfläche der Bohrung des Innenrohres
21 und A- der Querschnitt der Ringfläche des Innenrohres
oder seiner Wand.
Wenn mit Po und po die Drücke bezeichnet werden, die in der ersten und zweiten Luftkammer 15 bzw. 53 bei den Volumenwerten
Vo und vo herrschen, wenn das Innenrohr 21 sich in einer Ausgangsstellung befindet, und wenn P1 und P1 die Drücke in der ersten
bzw. zweiten Luftkammer 15,53 bezeichnen, wenn diese Kammern die Volumenwerte V1 und V1 haben, wenn das Innenrohr 21 in das Außenrohr
20 um den Hub F hineingedrückt ist, dann gilt für die erste Luftkammer 15
- Vo3 = P1-V/
und für die zweite Luftkammer 53
P..V*
Es wird angenommen, daß die Veränderung des Volumens über dem Hilfskolben 32, also A...S, durch die Veränderung des Volumens
in der ersten Luftkammer 15 kompensiert wird, während die Ver-
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änderung des Volumens unter der Hilfskammer 32, das ist A_.S,
durch Veränderung des Volumens in der zweiten Luftkammer 53 kompensiert wird. Dann läßt sich aus Gleichung 2 ableiten:
Vo - V1 = A1 .S (5)
vo - V1 = A2.S (6)
Aus den Gleichungen 3 und 5 bzw. 4 und 6 erhält man
ο — A ι ·
Vi
Wenn ein Druckunterschied zwischen der ersten und der zweiten Luftkammer 15, 53 unabhängig davon herrscht, ob die Vordergabel
10 in Ruhestellung gehalten wird oder verkürzt oder verlängert wird, ergibt sich ein Leckstrom von Betriebsöl durch den Spalt
zwischen dem Innenrohr 21 und dem Hilfskolben 32. Damit dieser Druckunterschied nicht auftritt, wird in die Gleichungen 7 und
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folgende Bedingung eingeführt:
Po ^. po und P1 = P1 dann ist
; Vc-Zv ·γ.; \vo-a? -s
Durch Umschreiben der Gleichungen 9 und 10 erhält man
Vo — Λ.· S _ vo - A 7«S
'.' η λ; „
ι - _/vL c· _ ι _ Λ?
Vo Vo
Vo/vo = Λ1/Λ2. (11)
und in gleicher Weise
V,
ν Γ Λ·Γ (12)
Dies gilt auch für die Herausziehbewegung des Innenrohres aus dem Außenrohr 20.
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Aus den Gleichungen 11 und 12 läßt sich ersehen, daß das Verhältnis
der Volume der ersten Luftkammer zur zweiten Luftkammer gleich gemacht ist dem Verhältnis der Querschnittsfläche der
Bohrung des Innenrohres 21 zum Querschnitt seiner Ringfläche. Folglich können, wenn die Vordergabel 10 zusammengedrückt oder gestreckt
wird, die Drücke in der ersten und zweiten Luftkammer 15,53 stets gleich groß gehalten werden, und die Volumenveränderung über dem
Hilfskolben 32 kann durch Veränderung des Volumens in der ersten Luftkammer 25 ausgeglichen werden, während die Veränderung des
Volumens unter dem Hilfskolben 32 durch Veränderung des Volumens in der zweiten Luftkammer 53 kompensiert werden kann. Außerdem
tritt kein Betriebsölstrom durch die Vollstange 27 auf, so daß das Einspritzen von Betriebsöl in das ölreservoir 37 und die Aufnahme
von Luft in das öl der ölkammer 52 vermieden wird.
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Bei dem ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 3 ist der Raum unterhalb der Trennwand 28 im Außenrohr 20 in die
ölkammer 52 und eine zweite oder untere Luftkammer 53 durch einen freien Kolben unterteilt. Figur 4 läßt erkennen, daß diese
Unterteilung auch mit Hilfe eines Balgens 57 aus Gummi oder dergleichen vorgenommen werden kann. Der Rand des Balgens 57
wird fest zwischen den Stopfenverschluß 51 und einen Absatz am unteren Ende des Außenrohres 20 eingeklemmt.
Die in den Fig. 1 bis 4 gezeigten Vordergabeln haben den gemeinsamen
Nachteil, daß ihre Längs verhältnismäßig groß ist, da die ölkammer 52 und die zweite Luftkammer 53 im Außenrohr unterhalb
der Trennwand 28 angeordnet sind. Diese Schwierigkeit kann mit einer Anordnung beseitigt werden, wie sie in der Fig. 5 gezeigt
ist. Bei dieser Anordnung ist ein Zylinder 61 mit einem Durchmesser der größer als der Außendurchmesser des Außenrohres 20b
ist, auf dem unteren Ende des Außenrohres befestigt und umgibt dieses koaxial zwischen einer Ringschulter 62 auf der Außenfläche
des Außenrohres 20b und einem Sprengring 63, der über das Außenrohr geschoben ist. Ein zylindrischer Balgenkörper 57b
umgibt mit radialem Abstand das Außenrohr 20b innerhalb des Zylinders 61, wobei der obere und untere Balgen- oder Schlauchrand
zwischen dem Außenrand 20b und einem oberen und unteren Abschlußring 59, 60 eingespannt ist, die den radialen Abstand
zwischen dem Außenrohr 20b und dem Zylinder 61 an dessen oberen und unteren Ende ausfüllt. Der zylindrische Balgen 57b
bildet somit eine ölkammer 52b und eine zweite Luftkammer 53b innerhalb des Zylinders 61. Die ölkammer 52b steht mit der unteren
ölkammer 49 durch zahlreiche Bohrungen 70b in der Wand des Außenrohres 20b in Verbindung, die in vertikaler Richtung
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voneinander einen Abstand haben, so daß, wenn die Vordergabel zusammengedrückt wird, die Dämpfungswirkung in gewünschter Weise,
abhängig vom Einwärtshub des Innenrohres 21, variiert wird.
Das Außenrohr 20b ist mit einem Boden 28b versehen, in dem das
Anschlagrohr 26 und die Vollstange 27 befestigt sind mit einem Bolzen 30b, wie es ähnlich auch beim vorherigen Beispiel geschehen
war.
Ein drittes Ausführungsbeispiel zeigen die Fig. 6 und 7. Die Gesamtlänge der Vordergabel 10 kann auch durch Anordnungen
verringert werden, wie sie die Fig. 6 und 7 zeigen. In der Fig. 6 ist am Außenrohr 20c ein radial abstehender Ansatz 64
angebracht, der nahe dem unteren Ende des Rohres fest mit ihm verbunden ist, und eine Schraube 65, die vom Gewindeende her
eine axiale Blindbohrung aufweist, ist in den mit Innengewinde versehenen Ansatz 64 eingeschraubt. Ein mit dem Lufteinblasventil
55 am oberen Ende versehener Behälter, der in eine ölkammer
52c und die zweite oder untere Luftkammer 53c mittels eines freien Kolbens 50c der gleitbar in den Behälter eingesetzt
ist, unterteilt ist, ist auf die Schraube 65 parallel zum Außenrohr 20c dicht schließend aufgesetzt, und die ölkammer
52c steht durch eine öffnung 71c, die die Wand der Schraube
65 durchsetzt, und die Blindbohrung in der Schraube mit der unteren Betriebsölkammer 49 im Außenrohr 20c in Verbindung.
Die Anordnung nach Fig. 7 unterscheidet sich dagegen geringfügig. Die Schraube 65d mit seitlicher Bohrung 71d ist in den
Ansatz 64d eingeschraubt. Der Behälter 66d ist fest am Außenrohr 2Od mit Spannbändern 67 oder dergleichen angebracht, an
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seinem oberen Ende mit einem Verschlußstopfen mit Lufteinlaßventil
55 versehen und durch eine elastische Balgenwand 57d in eine ölkammer 52d und eine zweite oder untere Luftkammer
53d unterteilt. Die ölkammer 52d steht über einen Schlauch und die öffnung 71d sowie die Blindbohrung in der Schraube 65d
mit der Betriebsölkammer 49 im Außenrohr 2Od in Verbindung.
Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 6 und 7 ist der Behälter
66 bzw. 66d in eine ölkammer 52c bzw. 52d und die zweite Luftkammer 53c bzw. 53d einmal durch einen freien Kolben 50c
und das anderemal durch die Balgenwand 57d unterteilt, doch können der freie Kolben 50c oder die Baiganwand 57d auch weggelassen
werden. Nur wenn das Motorrad umfällt, besteht die Gefahr, daß Luft von der zweiten Luftkammer 53b bzw. 53d in
die Betriebsolkanuner 49 im Außenrohr 20c bzw. 2Od gelangt, so daß es sich empfiehlt, den freien Kolben 50c bzw. die Balgenwand
57d zu verwenden.
Es ist für den Fachmann ein leichtes, die anhand der Vordergabel eines Motorrades beschriebene Erfindung auch bei der Hinterradaufhängung
von Motorrädern einzusetzen, so daß dazu weitere Ausführungen nicht nötig sind.
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Claims (5)
1. Teleskopfederbein für die Radaufhängung bei Motorrädern,
dessen Innenrohr eine erste Luftkammer und ein Betriebsölreservoir in seinem oberen Abschnitt enthält, das teleskopisch in
ein Außenrohr eingesetzt ist, welches eine untere Betriebsölkammer aufweist, die mit Arbeitsfluid angefüllt ist, mit einer
Stange, die koaxial innerhalb des Außen- und des
Innenrohres mit Abstand zu den Rohrwänden verläuft, einem Hauptkolben,
der am Innenrohr befestigt ist und gegenüber der Stange gleitet, einem am oberen Ende der Stange befestigten,
gegenüber dem Innenrohr gleitbaren Hilfskolben und einer Druckkammer, die den Raum zwischen dem Haupt- und dem Hilfskolben
sowie dem Innenrohr und der Stange einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange eine Vollmaterialstange (27) ist, daß
eine zweite Luftkammer (53,53b,53c,53d) im Außenrohr (20,20b,
2Oc,2Od) unabhängig von der ersten Luftkammer (15) im Innenrohr
(21) gebildet ist, die hydraulisch mit der Arbeitsfluidkammer (49) im Außenrohr in Verbindung steht, und daß das Verhältnis
der Volume der ersten Luftkammer und der zweiten Luftkammer in Abhängigkeit vom Verhältnis der Querschnittsfläche der Bohrung
des Innenrohres zur Ringfläche des Rohrquerschnittes ist.
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ORIGINAL INSPECTED
2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Luftkammer (53,53b,53c,53d) im unteren Abschnitt
des Außenrohres (20) zwischen dessen Bodenabschluß und einer gleitbar verschiebbaren oder flexibel verlagerbaren Trennwand
(50,57), die im Außenrohr befestigt ist, ausgebildet ist.
3. Federbein nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet,
daß die Luftkammer (53b) in einem zylindrischen Behälter (61) ausgebildet ist, der koaxial über dem Außenrohr mit allseitig
radialem Abstand seiner Behälterwand zum Außenrohr befestigt ist, und daß über das Außenrohr koaxial zwischen die
Behälterwand und das Außenrohr mit radialem Abstand nach beiden Seiten ein Schlauchbalgen (57b) eingefügt und an seinen
Rändern nach beiden Seiten hin abgedichtet ist.
4. Federbein nach Anspruch 1 , dadurch/gekennzeichnet,
daß die zweite Kammer (53c,53d) in einem am Außenrohr (20c,2Od)
gesondert befestigten Behälter (66,66d) ausgebildet ist.
5. Federbein nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter (66,66d) durch eine Trennwand (50c,57d) in die
zweite Luftkammer (53c,53d) und eine ölkammer (52c,52d) unterteilt
ist.
809813/0910 -3-
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12753076U JPS5734347Y2 (de) | 1976-09-22 | 1976-09-22 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2742700A1 true DE2742700A1 (de) | 1978-03-30 |
Family
ID=14962288
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19772742700 Ceased DE2742700A1 (de) | 1976-09-22 | 1977-09-22 | Federbein fuer radaufhaengungen an motorraedern |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5734347Y2 (de) |
DE (1) | DE2742700A1 (de) |
GB (1) | GB1588439A (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011000279A1 (de) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | Wp Suspension Austria Gmbh | Teleskopfedergabelbein und damit versehene Teleskopfedergabel |
US8585069B2 (en) | 2011-01-21 | 2013-11-19 | Wp Performance Systems Gmbh | Telescopic suspension fork leg and telescopic suspension fork provided therewith |
US9630678B2 (en) | 2011-01-21 | 2017-04-25 | Wp Suspension Austria Gmbh | Telescopic suspension fork leg with equalizing volume for damping fluid |
EP3409972A1 (de) * | 2017-06-01 | 2018-12-05 | Öhlins Racing AB | Unter druck stehendes, teleskopisches bein einer vordergabel, vordergabel und fahrzeug |
-
1976
- 1976-09-22 JP JP12753076U patent/JPS5734347Y2/ja not_active Expired
-
1977
- 1977-09-19 GB GB3899977A patent/GB1588439A/en not_active Expired
- 1977-09-22 DE DE19772742700 patent/DE2742700A1/de not_active Ceased
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102011000279A1 (de) * | 2011-01-21 | 2012-07-26 | Wp Suspension Austria Gmbh | Teleskopfedergabelbein und damit versehene Teleskopfedergabel |
US8585069B2 (en) | 2011-01-21 | 2013-11-19 | Wp Performance Systems Gmbh | Telescopic suspension fork leg and telescopic suspension fork provided therewith |
US9630678B2 (en) | 2011-01-21 | 2017-04-25 | Wp Suspension Austria Gmbh | Telescopic suspension fork leg with equalizing volume for damping fluid |
EP3409972A1 (de) * | 2017-06-01 | 2018-12-05 | Öhlins Racing AB | Unter druck stehendes, teleskopisches bein einer vordergabel, vordergabel und fahrzeug |
WO2018220202A1 (en) * | 2017-06-01 | 2018-12-06 | öHLINS RACING AB | Pressurized telescopic front fork leg, front fork and vehicle |
US11345431B2 (en) | 2017-06-01 | 2022-05-31 | öHLINS RACING AB | Pressurized telescopic front fork leg, front fork and vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1588439A (en) | 1981-04-23 |
JPS5346483U (de) | 1978-04-20 |
JPS5734347Y2 (de) | 1982-07-29 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OD | Request for examination | ||
8131 | Rejection |