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Fahrzeugaufbau mit einem Radhaus
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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugaufbau der im Oberbegriff des
Eauptanspruchs genannten Art.
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Ein derartiger bekannter und den Ausgang der Erfindung bildender Fahrzeugaufbau,
bei dem sich also sowohl das Radhaus als auch die Karosserieaußenwand bis zu einem
vor dem Rad liegenden Randbereich erstrecken, besitzt den Vorteil, daß einerseits
das Radhaus und die Außenwand mit ihren über- bzw. nebeneinander liegenden Bereichen
einen relativ biegesteifen Hohlträger bilden und andererseits an einer Stelle miteinander,
in der Regel durch Punktschweißungen, verbunden sind, die unsichtbar ist. Bekannte
Konstruktionen weisen hierzu einen in Richtung auf das Rad nach innen abgebogenen
Randbereich auf. An dieser Stelle vorgenommene Punktschweißungen sind nicht von
außen sichtbar, so daß zusätzliche Abdeckmaßnahmen, beispielsweise in Gestalt von
Zierleisten, nicht getroffen werden müssen.
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Bei Kraftfahrzeugen sind bekanntlich gerade an den Rädern liegende
Karosseriebereiche beschädigungsgefährdet. Daher sind bereits Fahrzeuge bekannt
geworden - siehe beispielsweise DT-OS 24 48 477, B62D, 25/16, DT-PS 767 067, 63c,
43/10, DT-PS 800 210, 63c, 80, und US-PS 2 313 587 -, bei denen die vor den Rädern
liegenden Karosseriebereiche als leicht demontierbare Radabdeckungen ausgebildet
sind. Alle diese bekannten Konstruktionen verzichten aber auf die Vorteile, die
die Ausdehnung des Radhauses bis zu dem gemeinsamen Randbereich mit der Außenwand
bietet, also die Bildung gleichsam eines Hohlträgers und die Gewinnung unsichtbarer
Stellen für die Schweißverbindungen zwischen Radhaus und Außenwand ohne die Notwendigkeit
zusätzlicher Abdeckmittel und ohne das Entstehen störender Fugen.
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Bedarf an einer Austauschbarkeit der vor oder neben dem Rad liegenden
Bereiche von Außenwand und Radhaus besteht aber auch insofern, als aus Gründen unterschiedlich
starker Motorisierung von Fahrzeugen mit derselben Karosserie oder aus ästhetischen
Gründen in zunehmendem Umfang Reifen unterschiedlicher Breite Einsatz finden. Nun
könnte man die diesbezüglichen Abmessungen des Fahrzeugaufbaus im Hinblick auf die
in Frage kommende größte Reifenbreite dimensionieren. Wird dann das Fahrzeug aber
mit den Reifen minimaler Breite ausgerüstet, so wiirde dies den ästhetischen Eindruck
nachteilig beeinflussen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugaufbau der
im Oberbegriff des Hauptanspruchs genannten, an sich bekannten Art so auszubilden,
daß unter grundsätzlichem Beibehalt der mehrfach genannten Vorteile einer Verbindung
von Radhaus und Au-Benwand der Karosserie in einem gemeinsamen Randbereich vor bzw.
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neben dem Rad mit geringem Aufwand das Entfernen der vor bzw. neben
dem Rad liegenden Partien von Außenwand und Radhaus sowie die Montage eines Ersatzteils
dafür möglich sind. Die erfindungsgeiäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet
durch die Merkmale des Hauptanspruchs.
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Dadurch, daß außerhalb des Radumfangs das Radhaus und die Karosserieaußenwand
zumindest örtlich aufeinanderliegen, ist es möglich, die vor bzw. neben dem Rad
liegenden Partien von Außenwand und Radhaus beispielsweise mit einem Schweißwerkzeug
abzutrennen, Karosserie und Radhaus dort, wo sie aufeinanderliegen, vorzugsweise
durch Punktschweißen zu verbinden und auf den durch das Abtrennen neu entstandenen
Randbereich ein Kunststoffteil aufzuziehen, das die entfernten Partien ersetzt und
gegebenenfalls Raum für einen breiteren Reifen läßt.
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Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der
Figuren erläutert, von denen die Figuren 1 und 2 senkrechte Schnitte durch die hier
interessierenden Aufbauteile eines Personenkraftwagens im Bereich seiner Hinterachse
zeigen, während Figur 3 den in Figur 2 mit III-III bezeichneten Horizontalschnitt
wiedergibt.
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Betrachtet man zunächst Figur 1, so ist bei 1 das das Rad 2 umgebende
Radhaus angedeutet, das mit örtlichen Ausbiegungen 3, die hier rippenförmig sind,
auf der Karosserieaußenwand 4 aufliegt.
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Unterhalb dieses also praktisch Radhaus und Außenwand gemeinsamen
Bereichs bilden beide eine Art Hohlträger 5, bis sie vor oder neben dem Rad 2 in
einem gemeinsamen Randbereich 6 durch Punktschweißung verbunden sind. Da der Randbereich
6 nach innen, also in Richtung auf das Rad 2, abgewinkelt ist, sind diese Verbindungsstellen
von außen unsichtbar, ohne daßOzusätzliche Abdeckmittel, wie Zierleisten, erforderlich
sind.
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Ist nun der vor bzw. neben dem Rad liegende Bereich von Außenwand
4 und/oder Radhaus 1 beschädigt oder eoll er aus anderen Gründen, beispielsweise
zwecks Verwendung eines breiteren, in Figur 2 mit 2'
bezeichneten
Reifen ausgetauscht werden, so werden Außenwand und Radhaus an der in Figur 1 mit
7 bezeichneten Stelle durchtrennt, beide, wie in Figur 2 bei 8 angedeutet, in diesem
Ausführungsbeispiel durch Punktschweißungen verbunden, und über den so entstandenen
neuen gemeinsamen Randbereich 9 wird ein aus Kunststoff bestehendes Teil 10 gezogen,
das gleichsam eine neue Radabdeckung darstellt. Auch die Schweißverbindungen 8 sind
nicht sichtbar, da sie von dem Kunststoffteil 10 abgedeckt werden. Das Aufstecken
des Teils 10 auf den neuen Randbereich 9 wird dadurch erleichtert, daß dort sowohl
die Außenwand 4 als auch das Radhaus 1 im wesentlichen in einer zur Radachse 11
senkrechten Ebene verlaufen.
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Wie ein Blick auf Figur 1 zeigt, wahrt die Erfindung von vornherein
die Vorteile bekannter Konstruktionen, bei denen sowohl die Außenwand als auch das
Radhaus bis zu einem gemeinsamen Rand vor bzw. neben dem Rad verlaufen und dort
miteinander verbunden sind.
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Während aber bei bekannten Konstruktionen auch in Höhe des späteren
Randbereichs 9 zwischen Außenwand und Radhaus ein Abstand bleibt, liegen die beiden
Bleche bei der Erfindung dort zumindest örtlich aufeinander, so daß sie nach dem
Entfernen der nicht mehr brauchbaren Teile von Außenwand und Radhaus dort durch
Punktschweißen verbunden werden können.
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Verständlicherweise könnte man daran denken, von vornherein die Form
des Fahrzeugaufbaus im Bereich der Räder der jeweils zu verwendenden Reifenbreite
anzupassen. Dies würde aber eine Vielzahl von unterschiedlichen Karosseriewerkzeugen
bedingen, die aus wirtschaftlichen Gründen und im Hinblick auf den großen Platzaufwand
nicht zu vertreten wäre.
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Wie aus Figur 1 hervorgeht, sind Radhaus 1 und Außenwand 4. oberhalb
ihrer späteren Trennstelle 7 nicht miteinander verbunden, sondern nur im Randbereich
6. Um das Entstehen unerwünschter Geräusche durch das Aufeinanderliegen der Ausbiegungen
3 und der
Außenwand 4 zu unterbinden, ist dort eine beispielsweise
aus einer haftenden Kunststoffolie bestehende geräuschunterdrückende Zwischenschicht
12 vorgesehen.