DE2727929A1

DE2727929A1 - Kraftstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE2727929A1
Application number: DE19772727929
Authority: DE
Inventors: Moshe Drori
Original assignee: CAV Ltd
Current assignee: CAV Ltd
Priority date: 1976-06-22
Filing date: 1977-06-22
Publication date: 1978-01-05
Also published as: FR2356003A2; ZA773688B; JPS5317828A; ES460019A2; AU509538B2; US4116186A; AU2629577A; GB1578137A; IT1115677B; FR2356003B2; BR7704056A; CA1056675A

Description

COHAUSZ & FLOFlACK

PATENTAN WA LTS BÜRO

8CHUMANNSTR. 97 · D-4OOO DÜSSELDORF O Π Ο Π Q O Q

Telefon: (0211) 483346 Telex: 08586513 cop d (- I C f \/ £ ü

PATENTANWÄLTE: Dipl.-Ing. W. COHAUSZ ■ Dipl.-Ing. R. KNAUF Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER Dipl -Ing. H. B. COHAUSZ

C.A.V. Limited

Well Street

Birmingham Bl9 2XF/England

21. Juni 1977

Kraftstoffeinspritzvorrichtung (Zusatz zu Patent 2 533 249)

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Versorgung von Brennkraftmotoren mit Kraftstoff mit einer Einspritzpumpe, einer Speisepumpe zum Zuleiten von Kraftstoff unter Druck zur Einspritzpumpe, einem in einem umgebenden Körper sitzenden axial beweglichen Glied, das eine Nut besitzt, die mit einer im Körper versehenen öffnung eine regelbare Blende für den von der Einspritzpumpe gelieferten Kraftstoff bildet, einem verschwenkbaren Fliehgewicht, das auf ein Ende des Gliedes einwirkend das Glied in eine axiale Richtung zwecks Verkleinerns der Grosse der Blende beaufschlagt, einer Reglerfeder, die zum Beaufschlagen des Gliedes gegen die Wirkung des Gewichtes wirkt, von einer Bedienungsperson einstellbaren Mitteln zur Änderung der von der Feder ausgeübten Kraft, einem Reaktionsglied für das Gelenk des Fliehgewichtes, Federmittel zum Beaufschlagen des Reaktionsgliedes und des Gelenks in Richtung entgegen der Wirkung der Reglerfeder, und einem Stossdämpfer zur Begrenzung der Bewegung des Reaktionsgliedes gegenüber der Wirkung der Federmittel, sobald die von der Reglerfeder ausgeübte Kraft erhöht wird.

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Eine solche Vorrichtung ist Gegenstand des Patentes (Patentanmeldung P 25 33 249).

Der Zweck des Stossdämpfers ist, das Mass der Vergrösserung der Regelöffnung, die durch die Nut und die öffnung erzeugt wird, zu begrenzen, wenn die Bedienungsperson die Brennstoffzufuhr zum Motor von niedriger Drehzahl erhöht. Es hat sich gezeigt, dass der Stossdämpfer und die federnden Mittel das Arbeiten des Motors in anderer Hinsicht beeinträchtigen können, und tatsächlich kann der Motor die kritische Mindestgeschwindigkeit annehmen, wenn er aus ständigem Leerlauf auf HBKfcfc hohe Geschwindigkeit und unmittelbar danach wieder auf Leerlauf geschaltet wird. In solchem Fall ist nicht genügend Zeit dafür vorhanden, dass der Stossdämpfer unter der erhöhten Kraft der Reglerfedern zusammenfällt und dass als Folge der Reduzierung der von der Reglerfeder erzeugten Kraft die Blende geschlossen ist und infolge der Verzogerungstendenz des Reglergewichtes nicht geöffnet wird, bevor die Geschwindigkeit des Motors bis auf den kritischen Wert abgenommen hat.

Aufgabe der Erfindung ist, eine Vorrichtung der vorgenannten Art zu schaffen, in der diese Gefahr weltgehend beseitigt wird.

Gemäss der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass das genannte Glied eine zusätzliche Nut aufweist, die von der genannten Nut einen solchen Abstand hat, dass sie in den Bereich der genannten öffnung gelangt, wenn die Regelblende während der Beschleunigung des Motors geschlossen ist, wobei die genannte Nut mit der zusätzlichen Nut durch eine Drosselleitung in Verbindung steht.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Es zeigen:

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Fig. 1 ein Schema der Vorrichtung;

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Teil der Vorrichtung, der in Fig. 1 nur in Umrissen dargestellt ist;

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie A-A der Fig. 2;

Figuren einen Teil der Vorrichtung in drei verschiedenen ^'^5>6 Stellungen.

Gemäss Fig. 1 ist in einem Körper der Vorrichtung ein drehbares zylindrisches Verteilerglied Io drehbar gelagert, das in sieben Teile unterteilt ist. Das Verteilerglied läuft synchron mit dem Motor, dem die Vorrichtung zugeordnet ist. An einer Stelle des Verteilergliedes ist eine Querbohrung 11 vorgesehen, in der zwei hubbewegbare Pumpenplunger 12 sitzen. An dieser Stelle ist das Verteilerglied von einem Nockenring 13 umgeben, der an seinem Innenumfang mehrere Paare diametral angeordnete Nockenbuckel hat. Die Nockenbuckel bewirken über zwischengesohaltete Rollen bei einer Drehung des Verteilergliedes eine Bewegung der Pumpplunger 12 nach innen, wodurch in der Querbohrung 11 enthaltener Kraftstoff ausgedrückt wird. Die Pumpenplunger 12 bilden zusammen mit den Nockenbuckeln eine Einspritzpumpe.

Die Bohrung 11 steht mit einem im Verteilerglied liegenden Kanal 16 in Verbindung, der an einer Stelle mit einem sich nach aussen erstreckenden Abgabekanal 14 in Verbindung steht, der so eingerichtet ist, dass er beim Drehen des Verteilergliedes nacheinander mit mehreren Auslassöffnungen 15 in Verbindung gelangt, die in den Körper eingeformt sind. Die Auslassöffnungen sind im Betrieb mit den einzelnen Einspritzdüsen des Motors verbunden.

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Der Kanal l6 steht über ein Rückschlagventil 17 mit einem Kanal 18 in Verbindung, und dieser Kanal kann mittels eines Drehventils 20 mit einem Ende einer Bohrung in Verbindung gebracht werden, die einen verschiebbaren Freikolben 19 enthält. Dies eine Ende der Bohrung kann zu anderen Zeiten mittels eines Drehventils 22 in Verbindung mit einem Zulaufkanal 21 gebracht werden, wie noch zu erläutern sein wird.

Das andere Ende der Bohrung, die den Freikolben 19 enthält, kann mit einer Quelle eines unter Druck stehenden Kraftstoffs durch ein Drehventil 23 oder mit einer Quelle eines unter niedrigem Druck stehenden Kraftstoffs mittels eines Drehventils 24 verbunden werden. Die Ventile 20, 22, 23, 24 sind am oder im Verteilerglied 10 vorgesehen und sie laufen daher synchron mit dem Motor. Darüberhinaus sitzt im Verteilerglied eine Flügelradpumpe 25 als Speisepumpe, die einen Einlass 26 und einen Auslass 27 hat. Der Einlass 26 steht mit einer Kraftstoffquelle 27a über zwei Filtereinheiten 28, 29 in Verbindung und eine Hilfspumpe 23 ist vorgesehen für die Zufuhr von Kraftstoff zur Speisepumpe. Der Ausgangsdruck der Speisepumpe 25 wird von einem Überströmventil Jl geregelt, dessen Funktion noch zu beschreiben sein wird. Der Auslass 27 der Speisepumpe steht über einen Kanal 24a mit dem Ventil 23 in Verbindung. Die Speisepumpe ist daher die Quelle des unter Druck stehenden Kraftstoffs.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung, wie sie bisher beschrieben worden ist, ist wie folgt: Wenn sich die Teile der Vorrichtung in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befinden, fliesst Kraftstoff vom Auslass der Speisepumpe 25 über das Ventil 23 zum unteren Ende der Bohrung, die den Freikolben 19 enthält, und der Freikolben 19 wird nach oben zu dem einen Ende der Bohrung hin bewegt. Damit wird Kraftstoff von diesem Ende der Bohrung verdrängt, der dann durch das Drehventil 20 und das Rückschlagventil 17 zum Kanal 16 und zur Bohrung 11 fliesst. Die Plunger

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12 werden dadurch um ein Mass nach aussen bewegt, das von der Menge an Kraftstoff abhängt, die vom Freikolben 19 verdrängt wird.

Während einer Weiterdrehung des Verteilergliedes wird der Kanal 14 in eine Flucht mit einer Auslassöffnung 15 gebracht, und während dieser Zeit werden die Plunger 12 nach innen bewegt, und Kraftstoff wird aus der Bohrung 11 in den entsprechenden Motorzylinder verdrängt. Während dieser Zeit sind die Drehventile 20 und 25 geschlossen und die Ventile 22 und 2k offen, so dass Kraftstoff nun zu dem oberen Ende der Bohrung fliesst, die den Freikolben I9 enthält. Der Freikolben wird damit nach unten zum Ende der Bohrung hin bewegt. Die Kraftstoffmenge, die der Bohrung zugeleitet wird, die den Freikolben enthält, wird durch ein Dosierventil J>J> geregelt, das noch zu beschreiben sein wird, und dieses bestimmt damit die Kraftstoffmenge, die der Einspritzpumpe während eines FUllhubes zugeleitet wird, und damit auch die Kraftstoffmenge, die dem zugehörigen Motor während eines Einspritzhubes der Einspritzpumpe zugeführt wird. Während der Weiterdrehung des Verteilergliedes wird der beschriebene Vorgang wiederholt und Kraftstoff wird den Motorzylindern abwechselnd zugeführt.

Der Freikolben I9 bestimmt somit die max. Menge an Kraftstoff, die von der Vorrichtung mit jedem Einspritzhub geliefert werden kann. Diese max. Menge an Kraftstoff wird entsprechend der Drehzahl des Motors geändert, um der Maximalkraftstoffcharakteristik zu entsprechen und zu diesem Zweck ist die max. Auswärtsbewegung des Freikolbens so eingerichtet, dass sie sich entsprechend der Drehzahl des Motors ändert. Der Freikolben I9 ist mit einer verlängerten Endpartie versehen, die mit einer Nockenfläche J>k zusammenwirken kann, welche an einem federbeaufschlagten Kolben 35 angeformt ist. Der Kolben ü gegen die Wirkung seiner Feder durch Kraftstoff

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bewegbar, der unter Druck einem Ende des Zylinders durch einen Kanal 36 zugeleitet wird. Der Druck des Kraftstoffs, der dem pranal zugeleitet wird, hängt von der Drehzahl ab, mit der die Vorrichtung angetrieben wird,und die Art und Weise, wie die Ableitung erfolgt, wird noch zu beschreiben sein. Der Effekt ist der, dass die axiale Stellung des Kolbens 35 abhängig von der Drehzahl des zugehörigen Motors ist und damit hängt auch der zugelassene Weg des Freikolbens I9 von der Motordrehzahl ab.

Ferner ist ein druckmittelbetatigbarer Kolben 39 vorgesehen, der mit dem Nockenring 13 durch einen Stift verbunden ist. Der Kolben 39 ist mit einer Bohrung versehen, in der ein federbeaufschlagtes Servoventil 38 sitzt. Das Servoventil bestimmt die Zu- und Ableitung von Kraftstoff unter Druck zum und vom einen Ende des Zylinders, der den Kolben 39 enthält. Der unter Druck stehende Kraftstoff kommt vom Auslass 27 der Speisepumpe, und das Servoventil 38 ist dem in einer Leitung 45 herrschenden Druck ausgesetzt. Mit der Erhöhung dieses Druckes bewegt sich das Servoventil 38 gegen die Wirkung seiner Federbeaufschlagung zum linken Ende hin gemäss der Darstellung in Figur 1, und der Servokolben 37 folgt dieser Bewegung, so dass der Nockenring 13 in einem Winkel bewegt wird und das Timing des Einspritzens von Kraftstoff in den Motor geändert wird.

Das Dosierventil 35 besteht aus einer Hülse 4o, die im Körper der Vorrichtung ortsfest angeordnet ist. In der Hülse sitzt eine axial bewegliche Stange 41, die am einen Ende von einem Gewichtsmechanismus 43 beaufschlaft wird, der unter Bezugnahme auf Figuren 2 und 3 noch beschrieben wird.

Die Stange 41 enthält eine axiale Bohrung 46, die an ihrem einen Ende durch einen Stöpsel verschlossen ist und zwischen ihren Enden eine Drosselstelle 47 besitzt. Am gegenüberliegenden

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Ende ist die Bohrung 46 durch ein Ventilglied 48 verschlossen, das durch eine Schraubendruckfeder 49 beaufschlagt wird. Die von der Feder 49 ausgeübte Kraft kann dadurch eingestellt werden, dass ein Anschlag 50 mittels eines von einer Bedienungsperson betätigbaren Nockens 5^ bewegt wird. Der Teil der Bohrung 46, der durch den Stöpsel verschlossen ist, steht mit der Leitung 45 in ständiger Verbindung, und zwar mittels einer Umfangsnut 52 der Stange. Die Nut 52 steht in ständiger Verbindung mit einer öffnung in der Hülse 40 mit mit der Leitung 45. Das andere Ende des Kanals 46 steht über eine Drosselstelle 53 mit einer weiteren Umfangsnut 54 der Stange in Verbindung. Ferner ist in die Hülse eine öffnung 55 eingelassen, die mit dem Kanal 21 in Verbindung steht. Diese öffnung 55 ist so angeordnet, dass die Nut 5^ teilweise mit ihr übereinstimmt, so dass eine einstellbare Blende gebildet wird, durch die Kraftstoff von der Speisepumpe 25 zur Einspritzpumpe fliessen kann. Der Auslass 27 der Speisepumpe ist in ständiger Verbindung mit der Umfangsnut 55·

Der rechts liegende Teil der Bohrung 46 steht in ständiger und ungedrosselter Verbindung mit dem Kanal 36 über eine weitere Umfangsnut und eine öffnung 56, und der Kanal J>6 steht mit einem Ende des Zylinders in Verbindung, der den Kolben 35 enthält. Darüberhinaus steht die öffnung 56 mit der Kammer in Verbindung, die die Feder 57 enthält, welche das Ventilglied 58 des Überströmventils J>\ beaufschlagt. Die Feder 57 drückt das Ventilglied 58 in Richtung auf die Schließstellung, in der kein Kraftstoff vom Auslass der Speisepumpe überläuft. Schliesslich ist in die Hülse 40 ein Paar im Abstand voneinander angeordneter und in Verbindung miteinander stehender öffnungen 59* 60 vorgesehen. Die öffnung 59 steht in ständiger Verbindung mit der Umfangsnut 54, und die öffnung 60 kann in veränderlichem Maße je nach der

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axialen Stellung der Stange 4l mit der Umfangsnut 52 in Verbindung stehen. Die Öffnung 60 und die Umfangsnut 52 bilden somit eine Drosselblende.

Im Betrieb hängt die axiale Stellung der Stange 41 von der Drehzahl ab, mit der der Motor läuft, und mit höher werdender Motordrehzahl bewirken die Gewichte im Gewichtsmechanismus eine Bewegung der Stange 41 nach rechts hin gemäss der Darstellung in Fig. 1. Diese Bewegung erfolgt gegen die Wirkung der Feder 49· Wie erläutert, kann die von der Feder 49 ausgeübte Kraft geändert werden, und wenn die Federkraft erhöht wird, bewegt sich bei einer bestimmten Motordrehzahl die Stange nach links gegen die Wirkung der Gewichte. Als Folge einer solchen Bewegung der Stange wird die effektive Grosse der durch die Nut 54 und die Öffnung 55 gebildeten Blende vergrössert, so dass dem Motor mehr Kraftstoff zugeleitet wird. Der Kraftstoffdruck, der im rechten Ende der Bohrung 46 herrscht, wird aufgrund der Drosselstelle 53 und des Ventilgliedes 48 proportional zum Quadrat der Drehzahl, mit der der Motor läuft. In der Praxis wird das Ventilglied 48 etwas vom Ende des Kanals 46 abgehoben, so dass ein Fliessen von Kraftstoff durch die Drosselstelle 53 erfolgt.

Der Druck am rechten Ende des Kanals 46 kann das Ventilglied 58 des Überströmventils beaufschlagen, und dabei verstärkt es die Kraft, die von der Feder 57 ausgeübt wird, und der

ρ Ausgangsdruck der Speisepumpe hat daher einen Wert N + K, wobei N die Drehzahl der Vorrichtung und K eine Konstante ist. Die Gewichte bilden zusammen mit der von der Öffnung 55 und der Nut 5^ gebildeten Blende und der Feder 49 einen Regler, der die Laufzahl des Motors regelt. Mit dieser Anordnung bewegt sich, wenn die Bedienungsperson plötzlich eine Verstärkung der Kraft bewirkt, die von der Feder 49 ausgeübt wird, die Stange sofort nach links, um eine schnelle Vergrösserung in der Kraftstoffmenge zu bewirken, die dem Motor

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zugeführt wird. Bei niedrigen Motordrehzahlen kann das Probiene durch ein vorübergehendes Überversorgen des Motors mit Kraftstoff mit sich bringen, während bei höheren Drehzahlen dieses Problem nicht auftreten kann.

In den Figuren 2 und 3 ist im einzelnen die Konstruktion des Gewichtsmechanismus 4} gezeigt. Die Stange 41 ist mit einem x±Kk Flansch 70 versehen, an dem die Zehen von Gewichten 61 angreifen. Die Absätze der Gewichte 61 verschwenken sich gegen eine Fläche eines Käfigs 62, der im wesentlichen eine Becherform hat, mit Verlängerungen 6j>, die mit einem Zahnrad 64 verbunden sind, das in üblicher Weise mittels eines Getriebes mit dem Verteilerglied 10 gekuppelt ist, so dass sich der Käfig mit einer Drehzahl dreht, die proportional zur Motordrehzahl ist.

Der Käfig 62 bildet ein Reaktionsglied für die Gewichte und greift an einem Druckglied 65 an, das selbst in einer Ausnehmung aufgenommen ist, die in ein axial bewegliches Federwiderlager 66 eingeformt ist. Das Widerlager 66 besitzt eine Ausnehmung für eine weitere Feder 67, und das andere Ende dieser Feder legt sich gegen die Bodenwand eines becherförmigen Gliedes 68, das im Körper der Vorrichtung befestigt ist. Das Widerlager 66 und das becherförmige Glied 68 bilden einen Stossdämpfer. Das Widerlager 66 besitzt eine Drosselöffnung 69» die die Ausflussmenge der Flüssigkeit aus dem Stossdämpfer beschränken kann. Das Druckglied 65 besitzt ein Mittelloch, und seine Endlächen sind ausgekerbt, so dass Kraftstoff in den Stossdämpfer und heraus fliessen kann.

Die Kraft der Schraubendruckfeder 67 ist derart, dass bei niedrigen Motordrehzahlen, d.h. bis zu etwa 54oo U/min, die von der Feder 67 ausgeübte Kraft grosser als die Kraft der Feder 49 ist, wenn der Motor läuft und der Regler sich in

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einem Gleichgewichtszustand befindet. Als Folge davon wird der Käfig 62 um sein max. Maß nach rechts bewegt und nimmt die in Fig. 2 gezeigte Stellung ein. Ferner haben sich in dieser Gleichgewichtsstellung die Gewichte 6l nach aussen um ein kleines Mass aus der in Fig. 2 gezeigten Stellung bewegt. Wenn nun die Beidenungsperson das Drosselpedal bewegt, um eine max. Drehzahl zu erreichen, ergibt sich als sofortiger Effekt, dass die von der Feder 49 ausgeübte Kraft erhöht wird, und das bewirkt, dass die Stange 41 axial bewegt wird und die Gewichte 61 in die Stellung gebracht werden, die die Fig. 2 zeigt. In dieser Stellung wird die axiale Bewegung der Stange 41 vorübergehend unterbunden. Bei voll niedergedrücktem Drosselpedal wird die von der Feder 49 ausgeübte Kraft grosser als die der Feder 67· Dadurch erfolgt ein allmählicher Zusammenbruch des Stossdämpfers. Während des Zusammenbruchs des Stossdämpfers bewegt sich die Stange 41 allmählich nach links, wodurch die Zufuhr von Kraftstoff erhöht wird.

Bei höheren Motordrehzahlen ist bei Gleichgewichtsstellung des Reglers die von der Reglerfeder 49 ausgeübte Kraft grosser als die von der Feder 67 ausgeübte. Infolgedessen wird der Stossdämpfer dann ständig im Zustand des Zusammenbruchs bleiben und daher wird jede Vergrösserung der durch die Reglerfeder ausgeübte Kraft ein praktisch sofortiges Zusammenfallen der Reglergewichte gegen die in Fig. 2 dargestellte Stellung und somit eine sofortige Erhöhung der Brennstoffzufuhr bewirken.

Die Anordnung eines Stossdämpfers kann jedoch zu unerwünschten Folgen führen, wenn die Motorgeschwindigkeit plötzlich erhöht oder verringert wird. Das ergibt sich aus der folgenden Beschreibung der Figuren 4,5 und 6.

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Fig. 4 zeigt die Stellung der Hülse 4o und der Stange 4l entsprechend der Pig. 1; die durch die Nut 54 und die öffnung 55 bestimmte öffnung ist dann verhältnismässig klein und entspricht der Leerlaufstellung. Wenn der Motor beschleunigt wird, vergrössert sich diese öffnung und wenn der Motor solange auf hoher Drehzahl gehalten wird, so dass der Stossdämpfer zusammenbricht, so werden bei Abnahme der Drehzahl die Stange 41 und die Hülse 40 zeitweise die in Fig. 5 dargestellte Stellung einnehmen. In dieser Stellung ist die öffnung völlig geschlossen, weil die Reglergewichte 61 ganz offen sind, während der Stossdpiämpfer sich im Zusammenbruch-Zustand befindet, da während der Geschwindigkeitsverringerung die Gewichte sich allmählich nach einwärts bewegen und die öffnung sich öffnet, bevor der Motor seine Leerlaufgeschwindigkeit erreicht, so dass die Kraftstoffzufuhr beginnt, wenn der Motor auf Leerlaufgeschwindigkeit fällt. Bei Abnahme der Motorgeschwindigkeit dehnt sich der Stossdämpfer allmählich aus, was aber durch die Gewichte kompensiert werden kann.

Fig. 6 zeigt die Situation, die entsteht, wenn der Motor von der Leerlaufgeschwindigkeit plötzlich beschleunigt und dann unmittelbar verlangsamt wird. Dann hat der Stossdämpfer nicht genügend Zeit, zusammenzubrechen, und die Stange 4l bewegt sich, da die Gewichte der Geschwindigkeitsänderung des Motors nicht schnell folgen können, gegenüber der in Fig. 5 dargestellten Stellung nach rechts und kann ihre Stellung unter der Wirkung der Gewichte nicht zurückgewinnen, bevor die Motorgeschwindigkeit unterhalb der kritischen Geschwindigkeit gefallen ist.

Sobald der Motor seine kritische Geschwindigkeit erreicht hat, wird er selbst dann stehenbleiben, wenn die öffnung wider geöffnet worden ist.

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Um dieser Geschwindigkeit zu begegnen, ist auf der Stange 4l eine weitere Umfangsnut 71 vorgesehen, die von der Nut 54 durch ein Stück 72 getrennt ist, dessen Länge nur wenig grosser ist als die Breite der öffnung 55. Die Nut 71 steht mit der Nut 54 durch eine Bohrung 73 in Verbindung, die eine feste Drosselstelle darstellt. Wenn die Stange 41 ihre äusserste rechte Lage einnimmt, so entspricht die Lage der Nut 71 der Lage der öffnung 55* so dass dem Motor während seiner Drehzahlabnahme Kraftstoff zugeführt wird. Diese Kraftstoffzufuhr vermindert natürlich das Maß der Geschwindigkeitsverringerung des Motors; die Lage der zusätzlichen Nut 71 und die Grosse der Bohrung 73 müssen daher sorgfältig derart gewählt werden, dass dadurch die Geschwindigkeitsverringerung und die Bedingungen für das Motoranlassen so wenig wie möglich beeinträchtigt werden.

Bei einem AusfUhrungsbeispiel hat sich gezeigt, dass beste Ergebnisse erreicht wurden, wenn die axiale Länge des zwischen den Nuten 54 und 71 vorhandenen Teils 72 3,5 mm und der Durchmesser der Bohrung 73 0,3 mm betrug.

Patentansprüche;

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Claims

COHAUSZ & FLOHACK

D-4 DÜSSELDORF · SCHUMANNSTR. Θ7

PATENTANWÄLTE: Oipl.-Ing. W. COHAUSZ · Dipl.-Ing. W. FLORACK ■ Dipl.-Ing. R. KNAUF · Dr.-Ing., Dipl.-Wirtsch.-Ing. A. GERBER Dipl.-Ing. H. B COHAUSZ

C.A.V. Limited 21. Juni 1977

Well Street,

Birmingham Bl9 2XF/England

Patentansprüche:

(O Kraftstoffeinspritzvorrichtung zur Versorgung von Brennkraftmotoren mit Kraftstoff mit einer Einspritzpumpe, einer Speisepumpe zum Zuleiten von Kraftstoff unter Druck zur Einspritzpumpe, einem in einem umgebenden Körper sitzenden axial beweglichen Glied, das eine Nut besitzt, die mit einer im Körper versehenen öffnung eine regelbare Blende für den von der Einspritzpumpe gelieferten Kraftstoff bildet, einem verschwenkbaren Fliehgewicht, das auf ein Ende des Gliedes einwirkend das Glied in eine axiale Richtung zwecks Verkleinerns der Grosse der Blende beaufschlagt, einer Reglerfeder, die zum Beaufschlagen des Gliedes gegen die Wirkung des Gewichts wirkt, von einer Bedienungsperson einstellbaren Mitteln zur Änderung der von der Feder ausgeübten Kraft, einem Reaktionsglied für das Gelenk des Fliegewichtes, Federmittel zum Beaufschlagen des Reaktionsgliedes und des Gelenks in Richtung entgegen der Wirkung der Reglerfeder,und einem Stossdämpfer zur Begrenzung der Bewegung des Reaktionsgliedes gegenüber der Wirkung der Federmittel, sobald die von der Reglerfe-253 ^{der aus}S^eüt)te Kraft erhöht wird, gemäss dem Patent 2 533 249,

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dadurch gekennzeichnet, dass das genannte Glied (41) eine zusätzliche Nut (71) aufweist, die von der genannten Nut (54) einen solchen Abstand hat,dass sie in den Bereich der genannten Öffnung (55) gelangt, wenn die Regelblende (54,55) während der Beschleunigung des Motors geschlossen ist, wobei die genannte Mut (54) mit der zusätzlichen Nut (71) durch eine Drosselleitung (73) in Verbindung steht.
2. Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drosselleitung (73) aus einer in dem Glied (41) vorgesehenen Bohrung besteht.

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