DE2725948C2 - Pneumatisches Handbremsventil - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf ein pneumatisches Handbremsventil für Fahrzeuge, insbesondere für mehrteilige Straßenfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Patentspruchs.

Die FR-OS 20 85 204 zeigt ein pneumatisches Handbremsventil dieser Art mit einem in einem Gehäuse angeordneten Hauptbremsventi! und mit beidseitig desselben liegenden Hilfsventilen, wobei diese drei Ventile von einem gemeinsamen Steuerglied nach Maßgabe der Stellung eines mit diesem verbundenen Schwenkhebels gesteuert werden. Dieses Steuerglied besteht dabei aus einem Träger mit einer nach außen ragenden Platte. Der Träger weist einen gabelförmigen Teil auf, in welchem zwei Rollen drehbar gelagert sind, die auf den Stößel des Hauptbremsventiles zur Einwirkung gelangen. In beiden Seiten der nach außen ragenden Platte sind Stellschrauben eingeschraubt, welche über Stößelplatten die Hilfsventile steuern. Durch die Anordnung der beiden Steuerrollen sowie der gewölbten Köpfe der Stellschrauben zur Betätigung der zugeordneten Ventile ist eine genau bestimmbare Druckaussteuerung entsprechend der jeweiligen Stellung des Schwenkhebels nach einem vorher bestimmbaren Programm sehr schwierig.

Aufgabe der Erfindung ist es, dieses bekannte pneumatische Handbremsventil in seinem Aufbau zu vereinfachen und damit die Herstellungskosten zu verringern.

Diese Aufgabe wird bei einem Handbremsventil der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an dem Steuerglied drei nebeneinanderliegende Nockenflächen angeordnet sind.

Das pneumatische Handbremsventil nach der Erfindung ist in seinem Aufbau einfach und in der Herstellung billig.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher veranschaulicht. In dieser zeigt in rein schematischer Weise

F i g. 1 eine schematische Darstellung eines Bremssystemes für ein mehrteiliges Straßenfahrzeug, welches mit dem pneumatischen Handbremsventil gemäß der Erfindung ausgerüstet ist,

F i g. 2 eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform des pneumatischen Handbremsventil gemaß der Erfindung,

F i g. 3 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 2,

F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in F i g. 3,

F i g. 5 einen Schnitt in vergrößertem Maßstab längs der Linie V-V in F i g. 3,

F i g. 6 einen Teilschnitt in vergrößertem Maßstab längs der Linie VI-Vl in F i g. 3.

F i g. 1 der Zeichnung zeigt ein pneumatisches Bremssystem für ein Motorfahrzeug, an welches ein Anhängerfahrzeug oder aber ein Sattelschlepper angehängt werden kann.

Mit 1 ist das Handbremsventil bezeichnet, welches mit einem Schwenkhebel 2, einem Hauptbremsventil 3, einem ersten Hilfsventil 4 und einem zweiten Hilfsventil 5 ausgerüstet ist Mit dem Schwenkhebel 2 ist ein Steuerglied verbunden, an welchem drei nebeneinanderliegende Nockenflächen 38,2a und 38' angeordnet sind.

Das Hauptbremsventil 3 liegt in dem Hauptkreis, welcher die mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder 6 und einen Druckluftbehälter 7 enthält. Das Hauptbremsventil 3 kann in gedrosselter Form Druckluft in eine Versorgungs- und Entlüftungsleitung a einsteuern, welche dieses Ventil mit den mit einer Feder ausgestatteten Bremszylindern verbindet, so daß die Druckluft des Druckluftbehälters 7 verwendet wird.

Die Bremszylinder 6 lösen einen Bremsvorgang aus, wenn der in diese eingesteuerte Druck herabgesetzt wird. Das Hauptbremsventil 3 wird über einen Nocken 33 des Steuergliedes mechanisch gesteuert, wie dies die mit einem gestrichelten Linienzug in F i g. 1 mit dem Bezugsbuchstaben χ angedeutete Verbindung zeigt.

Das Hilfsventil 4 ist in einem Hilfskreis geschaltet, der einen Sicherheitsbehälter 8 enthält. Dieser Sicherheits₇ behälter 8 wird mit Druckmittel beaufschlagt, dessen Druck größer ist als derjenige im Druckluftbehälter 7. Das Hilfsventil 4 steuert den in der Leitung b herrschenden Druck, welche dieses Hilfsventil 4 mit den mit den Federn ausgerüsteten Bremszylindern 6 in der Weise verbindet, daß die Druckluft im Sicherheitsbehälter 8 verwendet wird. Das Hilfsventil 4 wird mechanisch gesteuert, wie dies die Verbindung y in F i g. 1 der Zeichnung zeigt. Die Steuerung erfolgt durch Bewegung des Schwenkhebels 2 über die Nockenfläche 38. Die Leitungen a und b enden in einem Ventil 9 desjenigen Kreises, mittels welchem die Bremszylinder 6 von derjenigen Druckluftleitung versorgt werden, in welcher der höhere Druck herrscht. Dies ist bei normalem Betrieb die Leitung b.

Das Hilfsventil 4 ist in zwei Stellungen überführbar und besitzt drei Anschlüsse sowie eine Rückholfeder 37. Aus Gründen der Sicherheit gibt dieses Hilfsventil 4 im Normalbetrieb eine direkte Verbindung zwischen dem Sicherheitsbehälter 8 und den mit einer Feder ausgestatteten Zylindern 6 frei. Das Hilfsventil 4 stellt bei bestimmten Betriebsbedingungen (Notbremsung; Halten oder Test) eine Verbindung der Zylinder 6 mit der Atmosphäre über eine Entlüftungsöffnung her, welche in dem Bremsventil vorgesehen ist.

Das Hilfsventil 5 liegt in einem anderen Hilfskreis, der ein Steuerventil 11 für die Bremse des Anhängerfahrzeuges enthält. Dieses Hilfsventil 5 steuert denjenigen Luftdruck, welcher in der Leitung c herrscht, die den umgekehrten Anschluß der Eingangsseite des Steuerventiles 11 entweder mit einer an die Leitung a angeschlossenen Leitung doder aber mit einer direkten Verbindungsleitung e mit dem Druckluftbehälter 7 verbindet.

Die Ausgangsseite des Steuerventiles 11 ist ihrerseits an einen Kupplungskopf 12 der direkten Bremse angeschlossen, welche die pneumatische Verbindung mit dem in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Bremskreis eines Anhängerfahrzeuges sicherstellt.

Das Hilfsventil 5 ist in gleicher Weise in zwei Stellungen überführbar und besitzt drei Anschlußöffnungen: es wird — wie die Verbindungslinie ζ in F i g. 1

der Zeichnung zeigt — von der Nockenflache 38' an dem Steuerglied mechanisch gesteuert Die Steuerung erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Stellung des Schwenkhebels 2, wobei ein Stößel vorgesehen ist, der der Einwirkung einer Rückholfeder 37' unterworfen ist.

Im Normalbetrieb oder aber während der Durchführung einer Notbremsung bzw. eines Haltevorganges, verbindet das Hilfsventil 5 die Leitungen cund d, so daß eine Verbindung der umgekehrten Seite (Minus) des Steuerventiles 11 mit dem eine Feder aufweisenden Bremskreis der Leitung a hergestellt wird. In der Stellung »Test* trennt das Hilfsventil 5 die Leitung d und verbindet die Leitungen cund e.

Wie die Fig.3 der Zeichnung zeig«, weist das Handbremsventil 1 ein quaderförmiges Gehäuse 20 auf, in welchem eine in der Mitte vorgesehene Bohrung 21 angeordnet ist Diese Bohrung 21 nimmt das Hauptbremsventil 3 auf. Zwei Bohrungen 22 und 23 sind in den Ecken des Gehäuses 20 beidseitig der Bohrung 21 vorgesehen. Diese Bohrungen 22 und 23, deren Achsen parallel zu derjenigen der Bohrung 21 liegen, sind relativ zu dem Hauptbrems ventil 3 symmetrisch angeordnet, so daß ein vergleichsweise geringer Raum zu verzeichnen ist. Eine weitere Bohrung 24 ist in einer anderen Ecke des Gehäuses 20 zur Aufnahme einer Ausgleichsfeder vorgesehen, welche dem Hilfsventil 4 zugeordnet ist und deren Funktion nachstehend noch näher erläutert wird.

Die Anschlüsse 50 bis 54, welche zu den drei Ventilen 3—5 des Handbremsventiles 1 führen, sind in zwei einander gegenüberliegenden Flächen 26 und 27 des Gehäuses 20 vorgesehen. Bei dieser Anordnung nimmt das Handbremsventil 1 insofern lediglich einen außerordentlich geringen Raum in Anspruch, als der für das Ausbohren der Anschlüsse der Ventile 4 und 5 erforderliche Raum in einer an sich unbenutzten Zone des Gehäuses 20 liegt. Darüber hinaus können die Rohrleitungen an zwei einander gegenüberliegenden Seiten des Handbremsventiles 1 angeschlossen werden, so daß auf diese Weise die Verbindungen ganz erheblich vereinfacht werden.

Die F i g. 2 und 3 zeigen die Bohrungen 21, 22 und 23, welche für das Hauptbremsventil 3 bzw. die Hilfsventil 4 und 5 vorgesehen sind. Das Hauptbremsventil 3 ist in Fig.5 der Zeichnung im Detail dargestellt und weist eine Feder mit einer bestimmten Progression auf, mit welcher in den Anschluß 52 ein gedrosselter Druck eingesteuert werden kann. Das Hauptbremsventil 3 weist insbesondere ein Druckmindererventil 30 mit zwei Ventilverschlußkörpern sowie einen Stößel mit zwei teleskopförmigen Kolben 31 und 32 sowie den Nocken 33 auf, der Teil des Steuergliedes ist und mit dem Schwenkhebel 2 in Verbindung steht.

Die Achse eines jeden der Ventile 4 und 5 liegt dabei parallel zu der Achse des Hauptbremsventiles 3 und weist gleichermaßen ein Doppelventilverschlußglied 34; 34' mit einer Rückholfeder 35; 35' sowie einen Stößel 36; 36' mit einer Rückholfeder 37; 37' auf. Auf dem gemeinsamen Steuerglied sind die Nockenflächen 38 und 38' vorgesehen, deren Profil so ausgebildet ist, daß die Ventile 4 und 5 durch Schub betätigbar sind.

Dem Hilfsventil 4 ist eine Büchse 39 mit einer Ausgleichsfeder 40 zugeordnet, welch erstere in der Bohrung 24 vorgesehen ist. Diese Ausgleichsfeder 40 unterstützt eine als Torsionsfeder 41 wirkende Hauptfeder, welche die Rückbewegung des Schwenkhebels 2 in seine Ruhestellung A sicherstellt. Zu diesem Zweck wird die in der Bohrung 24 in axialer Richtung bewegbar eelaeerte Büchse 39 von der Nockenfläche 38 während eines ersten 1 eiles des Hubes des Schwenkhebels 2 axial gehalten, wobei dieser Teilhub von der Stellung D ausgehend bis zur Stellung B reicht Dies, geschieht mittels einer schrägen Fläche 39a, weiche mit einem Teil des Steuergliedes zusammenarbeitet Bei einer bestimmten Stellung des Schwenkhebels 2 zwischen den Stellungen A und B legt sich die Büchse 39 gegen einen Anschlag 78 des Steuergliedes an und bringt von da an auf das Steuerglied ein zusätzliches Drehmoment auf, mittels welchem die Wirkung des Stößels 36 des Kilfsventiles 4 auf dieses Steuerglied ausgeglichen werden kann.

Eine mögliche Ausführungsform des Anschlusses für die Bremsventile ist in den Figuren der Zeichnung noch etwas näher dargestellt Dabei ist der Druckluftbehälter 7 über den Anschluß 50 an die Eingangskammer des Handbremsventiles 1 unterhalb des Druckminderventiles 3Ö angeschlossen.

Der Druckluftbehälter 8 ist an den Anschluß 51 des Hilfsventiles 4 unterhalb des Doppelventilverschlußgliedes 34 angeschlossen. Die Leitung führt zum Anschluß 52, während die Leitung d von einer Innenleitung gebildet wird, die aus Gründen der Klarheit in F i g. 5 der Zeichnung mit einem gestrichelten Linienzug dargestellt ist. Diese Innenleitung endet unterhalb des Doppelventilverschlußgliedes 34' des Hilfsventiles 5. Im mittleren Teil des Hilfsventiles 4 ermöglicht eine Öffnung 53 die Verbindung der Leitung b mit den Bremszylindern 6.

Der symmetrisch zum Anschluß 53 liegende Anschluß 54 erlaubt die Verbindung der Leitung c mit der umgekehrten Eingangsseite des Steuerventiles 11 für den Anhänger an das Bremsventil.

Im unteren Teil des Gehäuses 20 des Handbremsventiles 1 ist eine Entlüftungsöffnung 55 in der Weise vorgesehen, daß über ein verstellbares Mundstück 56 eine Verbindung mit einem Entlüftungsrohr hergestellt wird.

Wie aus F i g. 6 der Zeichnung ersichtlich, besteht der Schwenkhebel 2 aus zwei teleskopartig miteinander verbundenen Teilen. Der erste Teil 60 weist die Form eines Rohres auf und trägt einen Knopf oder Handgriff für die Betätigung, während der zweite Teil 61 als Stange ausgebildet ist, an welchem der Nocken 33 angebracht ist.

Zwischen den beiden Teilen 60 und 61 ist eine Feder 62 gelagert. Für die Feder 62 sind zwei als Abstützflächen dienende Unterlegscheiben 63 und 64 vorgesehen, welche mit einer Schulter 65 bzw. 67 des Teiles 61 zusammenarbeiten oder aber von einer Schulter 66 bzw. 68 des Teiles 60 nach unten mitgenommen werden. Auf diese Weise ist es möglich, den Teil 60 in seine obere Stellung zu bewegen, welcher somit über die Unterlegscheibe 63 die Feder 62 zusammendrückt. In den Stellungen A und C befindet sich die Feder 62 im neutralen Zustand, wobei ein Ansatz 69 des Teiles 60 in einem verbreiterten Teil eines Führungsschlitzes 77 ruht, der in einen Deckel eingearbeitet ist. In der Stellung B sowie in den Zwischenstellungen zwischen Sund Cwird die Feder 62 von der Unterlegscheibe 63 zusammengedrückt. Dagegen drückt die Bedienungsperson in der Stellung D den Teil 60 nach unten, derart, daß der Ansatz 69 in eine Kerbe 70 eindringt, welche den Schlitz 77 verlängert. Die Feder 62 wird in diesem Falle durch das Absenken der Unterlegscheibe 64 zusammengedrückt, wobei der Schenkel 2 auf diese Weise verriegelt bleibt. Es ist also festzustellen, daß die gleiche Feder 62 die Rückbewe-

gung des rohrförmigen Teiles 60 aus den beiden radialen, extremen Stellungen heraus in die neutrale Stellung sicherstellt.

In Fig. 6 der Zeichnung ist mit der Bezugsziffer 71 eine Schutzkappe bezeichnet, welche zwei Klappen 72 und 73 enthält. Der Abschnitt der Klappe 72 zeigt einen länglichen Schlitz 74 von etwa 40°, während der Abschnitt der Klappe 73 eine Öffnung 75 für den Durchgang des Teiles 60 des Schwenkhebels 2 offenbart. Die beiden Abschnitte bestehen aus Kunststoff mit außerordentlich guten Gleiteigenschaften, so daß eine Klappe längs der anderen Klappe in seitlichen Gleitführungen und längs gewölbter Flächen 76 des Gehäuses gleiten kann. Die Klappen 72 und 73 stellen somit eine gute Abdichtung des Inneren des Gehäuses gegen Staub und andere Fremdkörper sicher.

Die Arbeitsweise des vorstehend beschriebenen Bremssystems ist die folgende:

Im Normalbetrieb, also bei Normalfahrt, läßt der Fahrzeugführer des Straßenfahrzeuges den Hebel des Handbremsventil 1 in der Stellung A »Straße« (F i g. 2). In diesem Betriebszustand befindet sich der Nocken 33 in seiner unteren Stellung, so daß sich der Kolben 32 gegen das Druckmindererventil 30 anlegen kann, wodurch die Entlüftungsöffnung 55 getrennt wird, während die Verbindung zwischen den Anschlüssen 50 und 52 hergestellt wird. Die mit einer Feder ausgestatteten Bremszylinder 6 werden über den Druckluftbehälter 7 mit Druckluft beaufschlagt.

In der gleichen Stellung A wird der Stößel 36 des Hilfsventil 4 von der Nockenfläche 38 in seiner unteren Stellung gehalten, so daß der Anschluß 53 von der Entlüftungsöffnung 55 getrennt und die Verbindung mit dem Anschluß 51 hergestellt wird. Auf diese Weise können die mit einer Feder ausgestatteten Bremszylinder 6 über den Druckluftbehälter 8 mit Druckluft versorgt werden.

Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel ist der Druck im Druckluftbehälter 8 höher als derjenige im Druckluftbehälter 7, so daß das Ventil 9 des Kreises in «o der Stellung A des Schwenkhebels 2 eine normale Beaufschlagung der mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder 6 über die Leitung b sowie eine Sicherheitsbeaufschlagung der gleichen Bremszylinder über die Leitung a bewirkt, falls der Kreis 8, 4, b « gestört ist.

Wenn der Fahrzeugführer eine Notbremsung durchführen will, bewegt er den Schwenkhebel 2 des Handbremsventiles 1 in die Stellung B. In dieser Stellung löst sich die Nockenfläche 38 von dem oberen äußeren Ende des Stößels 36 des Hilfsventiies 4. Auf diese Weise ist die Verbindung zwischen den Anschlüssen 51 und 53 unterbrochen, während die Verbindung zwischen dem Anschluß 53 und der Entlüftungsöffnung 55 hergestellt ist, wodurch die vorherrschende Beaufschlagung der Bremszylinder 6 über die Leitung b unterbrochen wird, indem von nun an eine dosierte Entlüftung über die einzige Leitung a erfolgt.

Die Dosierung der Notbremse wird somit in Abhängigkeit von der Winkelstellung des Schwenkhebels 2 zwischen den Stellungen B und C sowie dem Profil des Nockens 33 verwirklicht, wodurch die Abnahme des Druckes im Anschluß 52 bestimmt wird. Ein maximaler Notbremsvorgang wird nach der Entlüftung der mit einer Feder ausgerüsteten Bremszylinder 6 in der Stellung c erhalten. Das Hilfsventil 5 für den Anhänger ist bis jetzt noch nicht in Betrieb gesetzt worden und verbleibt in seiner angehobenen Stellung, in welcher die Verbindung zwischen den Anschlüssen 50 und 54 über das Hauptbremsventil 3 sowie die Leitung d hergestellt wird (F i g. 1 und 5).

Um sich davon zu überzeugen, daß das mehrteilige Straßenfahrzeug von der einzigen mechanischen Bremse des Motorfahrzeuges abgebremst ist, führt der Fahrzeugführer den Schwenkhebel 2 des Handbremsventiles 1 in die Stellung D. In dieser Stellung legt sich die dem Hilfsventil 5 zugeordnete Nockenfläche 38' gegen den Stößel 36' derart an,daß die Verbindung d-c unterbrochen und die Verbindung e-chergestellt wird. Die Folge davon ist, daß die Eingangsseite des Steuerventiles 11 für die Anhängerbremse unmittelbar von dem Druckluftbehälter 7 mit Druckluft beaufschlagt wird, so daß infolgedessen ein Lösen der Bremse des Anhängerfahrzeuges oder des Sattelschleppers bewirkt wird. Auf diese Weise kann der Fahrzeugführer sich davon überzeugen, daß sein mehrteiliges Straßenfahrzeug einzig und allein von den mit einer Feder ausgerüsteten, maximal arbeitenden Bremszylindern 6 arretiert bleibt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Pneumatisches Handbremsventil für Fahrzeuge, insbesondere für mehrteilige Straßenfahrzeuge, mit einem in einem Gehäuse angeordneten Hauptbremsventil und mit beidseitig desselben liegenden Hilfsventilen, wobei diese drei Ventile von einem gemeinsamen Steuerglied nach Maßgabe der Stellung eines mit diesem verbundenen Schwenkhebels gesteuert sind, dadurch gekennzeichnet,10 daß an dem Steuerglied drei nebeneinanderliegende Nockenflächen (38; 2a; 38') angeordnet sind.