DE2722500C2 - Halterung eines Kraftfahrzeugmotors - Google Patents
Halterung eines KraftfahrzeugmotorsInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1208—Resilient supports
- B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Halterung eines Kraftfahrzeugmotors nach dem Gattungsbegriff
des Anspruches 1.
In Fig. 1 ist eine bekannte Haltevorrichtung dargestellt.
Dort wird eine Anzahl Puffer C verwendet, die jeweils einen Gummiblock C\ aufweisen, der zwischen
Metallplatten G und G angeordnet und durch Kleben befestigt ist, um einen Kraftfahrzeugmotor A vorne und
hinten sowie rechts und links zu tragen. Die Metallplatte G des Puffers C ist an einem nach oben geneigten
Vorsprung des Fahrzeuggestelles B befestigt und eine andere Metallplatte G ist am Motor A befestigt, um ihn
in Stellung zu halten. Bei einem derartigen Träger wird der Motor A so getragen, daß die vertikale Ebene D-D
durch den Schwerpunkt des Motors A in einer schräg nach oben verlaufenden Richtung von der Hauptachse
des Puffers C geschnitten wird, d. h. die Richtung E-E
des Blocks C besitzt eine höhere Starrheit als eine hierzu senkrechte Richtung. Daher setzt sich die infolge
der Vibration des Motors A nach unten wirkende Kraft aus einer nach unten gerichteten Komponente und einer
nach außen gerichteten Komponente zusammen, d. h.. bei einer Vibralion des Motors ist die resultierende nach
oben gerichtete Reaktionskraft aus einer nach oben gerichteten Komponente und einer nach innen ,"erichtctni
Komponente zusammengesetzt. Dies führt zu einer \ rstarkung des Vibralion. Hei bestimmten Fahrzeugen
k.inn jedoch zusätzlich eine Sekundiir-Vibrarion senkrecht
zu jeder Komponente erzeugt werden, infolge der
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55
65 den Fahrzeuggestellen anhaftenden Anisotropie. Die
primären und sekundären Vibrationen jeder Komponente werden zu einer resultierenden Vibration
zusammengesetzt und führen zu einer Resonanz des Kraftfahrzeuges in einem bestimmten Drehzahlbereich
des Motors und erzeugen hierbei großen Lärm.
Aus der US-PS 32 44 386 ist eine Halterung eines Kraftfahreeugmotors nach der eingangs genannten Art
bekannt, wobei sich der Motor ebenfalls min Ms einer
Anzahl seitensymmetrisch angeordneter elastischer Puffer an einem Fahrzeuggestell abstützt. Die Puffer
besitzen hierbei eine parallel zur Motorhauptachse verlaufende Metallachse, wobei ein hohler Metallzylinder
im Abstand von dir Metallachse diese umgebend angeordnet und der Raum dazwischen durch ein
Gummiglied ausgefüllt ist Das Gummiglied ist so ausgebildet, daß es eine unterschiedliche Starrheit in
zwei zueinander im wesentlichen senkrecht stehenden Ebenen aufweist.
Bei den bekannten Halterungen ist es üblich, die Richtung hoher Starrheit in einem Bereich zwischen 0°
und 90° zur Horizontalen anzuordnen. Auf diese Weise wird zwar eine Übertragung der Rollvibration von dem
Motor auf das Fahrgestell verhindert; im Leerlauf des Motors treten jedoch erhebliche Fahrgestellvibrationen
auf.
Ausgehend von d;n bekannten Halteningen nach der eingangs genannten Art ist es daher die Aufgabe der
Erfindung, diese Halterungen so auszugestalten, daß Vibrationen des Fahrgestelles und somit Geräusche in
jedem Betriebszustand des Motors wirkungsvoll vermieden werden.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mittels der im Kennzeichenteil d°s Patentanspruchs 1 angegebenen
Maßnahme.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden erläutert. Es
zeigt
F i g. 1 eine Vorderansicht einer bekannten Halterung für einen Kraftfahrzeugmotor,
Fig. 2 eine vergrößerte Vorderansicht einer Ausgestaltung
eines Puffers zum Tragen eines Kraftfahrzeugmotors gemäß der Erfindung,
Fig. 2A eine ähnliche Ansicht einer anderen Ausgestaltung
des Puffers gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 eine Draufsicht auf die Ausgestaltung nach Fig. 2,
Fig.4 eine Vorderansicht einer Ausgestaltung der
Halterung für einen Kraftfahrzeugmotor gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wie in der Zeichnung dargestellt, weist der Puffer F
(Fig. 2) im wesentlichen eine Metallachse 1. einen hohlen Metallzylinder 2, der um die Metallachse 1 mit
Abstand angeordnet ist und ein elastisches Gummiglied 3 zum Verbinden der äußeren Fläche der Metallachse 1
und der inneren Fläche des Metallzylinders 2 auf. Das elastische Gummiglied 3 ist in geeigneter Weise mit
einer Anzahl durch das Glied gehender Öffnungen 4 verschen, wobei die Öffnungen parallel zur Längsachse
der Mctallachse I verlaufen, so daß sich zwei elastische
Hauptachsen ergeben, die senkrecht aufeinander stehen, in der Nähe der Mitte des Meiallzylindcrs 2 sich
schneiden, zwischen der Metallachsc 1 und dem Metallzylinder 2. in einer Ebene .senkrecht zur Richtung
der Metallachsc 1 und des Mctallzvlinclcrs 2 liegen und die verschiedene elastische Konstanten aufweisen.
Ein Gehäuse 5 wird am Umfang des Metallzylinders 2 angebracht, um den elastischen Puffer Fzu halten.
Am Gehäuse 5 sind Lagerböcke 6 angebracht, die am Fahrzeugkörper B befestigt sind, und den Puffer F so
halten, daß die Ebene Ε-Επύΐ der größeren Starrheit die
vertikale Ebene D-D durch den Schwerpunkt des Motors A an einem tieferen Punkt schneidet als die
Ebene G-G der geringeren Starrheit, wobei sämtliche
Ebenen in Richtung der Motorhauptachse verlaufen, und die Metdllachse 1 ist mit dem Motor A über einen
Bolzen 8 verbunden, der, wie in F i g. 4 dargestellt, durch die Metallachse 1 und die Lagerböcke 7 eingepaßt ist.
Alternativ kann die Metallachse 1 mit dem Fahrzeugkörper B und das Gehäuse 5 mit dem Motor A
verbunden sein, vorausgesetzt, daß die Ebene E-E mit der größeren Starrheit die vertikale Ebene D-D durch
den Schwerpunkt des Motors A unterhalb des Schniupunktes der Ebene G-G mit der vertikalen Ebene
D-D schneidet, wie in F i g. 2A dargestellt ist.
Als Folge des beschriebenen Aufbaus ergibt die infolge Vibrationen nach unten gerichtete Kraft des
Motors A eine nach unten gerichtete Komooneme und
eine nach innen gerichtete Komponente bezüglich des Fahrzeugkörpers und die nach oben gerichtete Kraft
hat eine nach oben gerichtete Komponente und eine nach außen gerichtete Komponente bezüglich des
Fiihrzeugkörpers am Puffer F, so daß die primären
Vibrationen infolge dieser Komponenten und die sekundären Vibrationen infolge der dem Fahrzeugkörper
inhärenten Anisotropie synergetisch vermindert werden, so daß sich dadurch eine verringerte Vibration
ergibt. Da die durch die Drehung des Motor» hervorgerufenen Vibrationen auf den Fahrzeugkörper
ίο übertragen werden, kann durch die gezeigte Maßnahme
eine Resonanz des Fahrzeugskörpers verhindert werden, so daß vermieden wird, daß plötzlich ein lautes
Geräusch entsteht, wenn die Drehzahl des Motors einen kritischen Wert erreicht
Selbst wenn das elastische Gummiglied bei einem Unfall von der Metallachse, die direkt mit dem Motor
verbunden ist und dem Gehäuse, das mit dem Fahrzeugkörper verbunden ist, abgelöst wird, wird der
Motor nicht vom Fahrzeugkörper gelöst, da die Metallarhse in einem metallischen Zylinder angeordnet
ist und beide Enden der !v" :tallacbsf; mit den
Lagcrböckcn verbunden sind, urr. starke und sichere Träger für Kraftfahrzeugmotoren zu schaffen.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Halterung eines Kraftfahrzeugmotors an einem Fahrzeuggestell durch eine Anzahl seitensymmetrisch
angeordneter, elastischer Puffer, wobei die Puffer eine parallel zur Motorhauptachse verlaufende
Metallachse, einen hohlen Metallzylinder im Abstand um die Metallachse und ein dazwischen
angeordnetes Gummiglied aufweisen und das Gummiglied so ausgebildet ist, daß es eine
unterschiedliche Starrheit in zwei zueinander im wesentlichen senkrecht stehenden Ebenen aufweist,
dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Puffer (F) so angeordnet sind, daß jeweils die
Ebene (E-E) mit größerer Starrheit eine vertikale Ebene (D-D) durch den Schwerpunkt des Motors an
einer Stelle schneidet, die unterhalb des Schnittpunktes der Ebene (G-G) mit geringerer Starrheit
mit der erwähnten Vertikalebene (D-D) liegt, wobei sämtliche Ebenen in Richtung der Motorhauptachse
verlaufen.
2. Halterung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Gummiglied eine Anzahl
von öffnungen (4) aufweist, die parallel zur Achse des Gummigliedes durch dieses hindurchgeführt
sind.
3. Halterung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Gummiglied mit
der inneren Fläche des Metallzylinders (2) und mit der äußeren Fläche der Welle (1) durch Vulkanisieren
verbunden ist.
4. Halterung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Gehäuse (5) vorgesehen ist,
das mit Preßsiiz auf dir äußeren Fläche des
Metallzylinders angebracht ist.
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