-
Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-
-
Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine mit einem Vergaser
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sicn auf eine Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
für eine Brennkraftmaschine mit einem Vergaser, wobei diese Steuerung die Reinigung
des Abgases der Brennkraftmaschine erleichtern soll. Insbesondere bezieht sich die
Erfindung auf eine Vorrichtung, die die Aufbereitung eines Luft-Kraftstoff-Gemischs
ermöglicht, das wesentlich magerer ist, als es mittels des Vergasers allein hergestellt
werden kann, und zwar unabhängig vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine bzw.
des Motors.
-
Um die Abgase eines Kraftfahrzeugs reinigen zu können, ist es notwendig,
das Luft-Krafstoff-Verhältnis entsprechend dem Fahrzustand auf einen bestimmten
Wert zu steuern, so daß mit unterschiedlichen Verhältnissen gearbeitet wird, je
nach dem, ob das Kraftfahrzeug im Stadtbereich oder außerhalb des Stadtbereichs
fährt. Zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses sind bereits verschiedene
Systeme vorgeschlagen worden. Darunter befinden sich das Nebenluftsystem, bei dem
durch ein Luftlieferventil atmosphärische Luft der Hauptdüse eines Vergasers zugeführt
wird, sowie das Zusatzluftsystem, bei dem atmosphärische Luft durch ein Luftlieferventil
einer Zusatzluft-Einlaöffnung in der Wand des Saugrohres eines Vergasers zugeführt
wird, und andere parallel oder in Serie angeordnete Servosysteme. Die : Zuverlässigkeit
dieser Systeme ist jedoch begrenzt. Außerdem ist der Bereich des erzielbaren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
begrenzt. Insbesondere kann das Nebenluftsystem keine sehr wirksame Verdünnung des
Luft-Kraftstoff-Gemischs bewirken, wenn der Unterdruck in der Saugleitung verhältnismäßig
hoch list. Dagegen wirkt sich das Zusatzluftsystem nicht ausreichend aus, wenn der
Unterdruck in der Saugleitung verhältnismäßig niedrig ist. Diese beiden Systeme
können daher das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht im gesamten Bereich des im Vergaser
unter den verschiedenen Betriebs-
bedingungen der Brennkraftmaschine
bzw. des Motors auftretenden Unterdrucks in geeigneter Weise steuern.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zur Steuerung
des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine mit einem Vergaser
zu schaffen, bei der die erwünschten Wirkungen des herkömmlichen Nebenluftsystems
und des herkömmlichen Zusatzluftsystems kombiniert sind und die einander entgegenwirkenden
Eigenschaften dieser Systeme sich gegenseitig aufheben.
-
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung,
die das Luft-Kraftstuff-VerhAltnis unabhängig von der Motordrehzahl konstant halten
kann und ein magereres Luft-Kraftstoff-Gemisch erzeugt, als es der Vergaser allein
liefern kann, wenn der Unterdruck in der Ansaugleitung verhältnismäßig niedrig und
konstant ist.
-
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung,
die unabhängig von der Höhe des Unterdrucks in der Ansaugleitung das Luft-sCraftstoff-Verhältnis
konstant halten kann und ein magereres Luft-Kraftstpff-Gemisch erzeugt, als es der
Vergaser allein erzeugen kann, wenn die Motordrehzahl konstant ist.
-
Ein wiederum weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorrichtung,
die das Luft-Kraftstoff-Verhältnis konstant halten kann, wenn der Unterdruck in
der Ansaugleitung hoch und konstant ist und die Motordrehzahl hoch ist, und die
bei einer Abnahme der Motordrehzahl die Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Gemischs
so steuern kann, daß dieses magerer bleibt, als es mit dem Vergaser allein möglich
ist.
-
Erfindungsgemäße Vorrichtungen sind in den Patentansprüchen gekennzeichnet.
-
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden im folgenden näher erläutert.
-
Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform
der Erfindung; Fig. 2 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Unterdruck in
der Ansaugleitung und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei konstanter Motordrehzahl
zeigt; Fig. 3 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem
Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei hohem und konstantem Unterdruck in der Ansaugleitung
zeigt; Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem
Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei niedrigem und konstantem Unterdruck in der Ansaugleitung
zeigt; Fig. 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem
Antriebsmoment des Motors unter Berücksichtigung der Art des Luft-Kraftstoff-Gemischs
zeigt; Fig. 6 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
und Fig. 7 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
-
Zunächst wird auf Fig. 1 eingegangen. Darin ist ein Vergaser 1 dargestellt,
der eine Drosselklappe 2, eine Mischkammer 3, eine Spritzdüse 4, eine Hauptdüse
5 sowie
eine Schwimmerkammer 6 umfaßt. Ferner ist ein Luftventil
7 dargestellt, das zur Lieferung atmosphärischer Luft dient und ein Gehäuse 7a,
eine obere Membran 7b sowie eine untere Membran 7c umfaßt. Von den zwei Membranen
7b und 7c wird das Gehäuse 7a in drei Kammern unterteilt, nämlich eine obere Unterdruckkammer
7e, eine untere Unterdruckkammer 7f sowie eine atmosphärische Kammer 7d, die sich
zwischen den zwei Unterdruckkammer 7e und 7f befindet. In den Unterdruckkammern
7e und 7f befinden sich Federn 7g und 7h. In der atmosühärischen Kammer 7d ist ein
Ventilrohr 7i angeordnet, das an seinen entgegengesetzten Enden jeweils einen Einlaß
aufweist, wobei diese Einlässe der Membran 7b bzw. 7c zugewandt sind. In der Seitenwand
des Ventilrohres 7i sind auf gegenüberliegenden Seiten Luftauslässe 7j und 7k ausgebildet.
Im Ventilrohr 7i befindet sich eine Trennwand 71, die in Längsrichtung des Ventilrohres
verläuft und unter rechten Winkeln zu den Luftauslässen 7j und 7k angeordnet ist.
Zwischen den oberen und unteren Einlässen des Ventilrohres 7i und der jeweiligen
Membran 7b bzw. 7c befinden sich Zwischenräume bzw. Spalte 1 bzw.
-
Die Zwischenräume S1 und S2 können durch Auslenkung der Membranen
7b und 7c geschlossen werden.
-
Die obere Unterdruckkamrner 7e ist über eine Unterdruckleitung 8 mit
einer Unterdrucköffnung 9 verbunden, die in die Mischkammer 3 des Vergaser 1 mündet.
Die untere Unterdruckkammer 7f ist über eine Unterdruckleitung 10 mit einer Unterdrucköffnung
11 verbunden, die stromab der Drosselklappe in den Vergaser 1 mündet. Der Luftauslaß
7k des Ventilrohres 7i ist über eine Nebenluftleitung 12 mit der Spritzdüse 4 des
Vergaser 1 verbunden. In der Nebenluftleitung 12 befindet sich eine Düse 12a. Der
andere Luftauslaß 7j ist dber eine Luftbypassleitung bzw.
-
Zusatzluftleitung 13 mit einer Zusatzluftaustrittsöffnung 14 verbunden,
die stromauf der Drosselklappe 2 in den Vergaser 1 mündet. In der Zusatzluftaustrittsöffnung
14
befindet sich eine Luftdüse 15. Die atmosphärische Kammer 7d
ist über eine Luftleitung 16 mit einer Lufteinlaßöffnung 17 für atmosphärische Luft
verbunden, die sich in der Wand des Saugrohres an einer Stelle stromauf der Mischkammer
3 befindet. Alternativ kann die atmosphärische Kammer 7d direkt mit der umgebenden
Atmosphäre verbunden sein.
-
Die vorstehend beschriebene Vorrichtung arbeitet in folgender Weise.
Wenn die Motordrehzahl konstant ist und die Drosselklappe 2 nur wenig geöffnet ist,
ist der an der Unterdrucköffnung 11 der Saugleitung herrschende Unterdruck so hoch,
daß die Feder 7h die Membran 7c nicht entgegen dem Luftdruck in der atmosphärischen
Kammer 7d so gegen das Ventilrohr 7i drücken kann, daß dessen unterer Einlaß geschlossen
wird. Vielmehr wird die untere Membran 7c entgegen der Kraft der Feder 7h nach unten
gedrückt, so daß der untere Einlaß des Ventilrohres 7i geöffnet ist. Aufgrund des
niedrigen Unterdrucks, der in der Unterdruckleitung 8 herrscht, wird die obere Membran
7b von der Feder 7g nach unten edrückt, so daß dadurch der obere Einlaß des Ventilrohres
7i geschlossen gehalten wird.
-
Wenn dann bei konstanter Motordrehzahl die öffnung der Drosselklappe
2 allmählich vergrößert wird, wird der an der Unterdrucköffnung herrschende Unterdruck
so hoch, daß die Feder 7g die Membran 7b nicht am oberen Einlaß des Ventilrohres
7i schließend anliegend halten kann. Die Membran 7b wird vielmehr nach oben gedrückt,
so daß der obere Einlaß des Ventilrohres 7i offen ist. Wenn die Drosselklappe 2
noch weiter geöffnet wird, wird der an der Unterdrucköffnung 11 herrschende Unterdruck
niedriger, so daß die Membran 7c von der Feder 7h nach oben gedrückt wird und der
untere Einlaß des Ventilrohres 7i von der Membran 7c geschlossen wird. Da somit
zumindest einer der Spalte und S2 offen bleibt, - es sei denn, daß die an den beiden
Unterdrucköffnungen 9 und 11 herrschenden Unter-
drücke beide niedriger
als vorgegebene Werte sind -, wird die in die atmosphärische Kammer 7d eingeleitete
atmosphärische Luft durch die Nebenluftleitung 12 und die Spritzdüse 4 in den Vergaser
1 eingeleitet, so daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch verdünnt wird. Wenn die Drosselklappe
2 so weit geöffnet ist, daß die Zusatzluftaustrittsöffnung 14 stromab des oberen
Randes der Drosselklappe 2 in den Vergaser mündet, wird atmosphärische Luft auch
durch die Zusatzluftleitung 13 und durch die Zusatzluftaustrittsöffnung 14 eingeleitet,
wodurch das Luft-Kraftstoff-Gemisch weiter verdünnt wird.
-
Fig. 2 zeigt die Beziehung zwischen dem stromab der Drosselklappe
2 herrschenden Unterdruck und dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis für den Fall, daß die
Motordrehzahl verhältnismäßig hoch und konstant ist. In Fig. 2 gilt die Linie A
für. den Fall, daß atmosphärische Luft allein als Zusatzluft durch die Zusatzluftleitung
13 eingeleitet wird. Die Linie M gilt für den Fall, daß Luft nur durch die Nebenluftleitung
12 zugeführt wird. Die Linie B gilt für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das.vom
Vergaser allein erzeugt wird. Die Linien A und M ergeben kombiniert die Linie R.
Obwohl in Fig. 2 die Linie R parallel zur Linie B verläuft, kann die Linie R auch
unter einem gewünschten Winkel bezüglich der Linie B geneigt verlaufen, was durch
entsprechende Einstellung der Düse 12a und der Luftdüse 15 oder dergleichen erreicht
wird. Dies heißt mit anderen Worten, daß die Abhängigkeit des Gesamt-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses,
das durch Kombination von Zusatzluftzufuhr und Nebenlufteinleitung erreicht wird,
vom Unterdruck in der Ansaugleitung stromab der Drosselklappe 2 in gewünschter Weise
festgelegt werden kann.
-
Im folgenden wird auf Fig. 3 eingegangen. Wenn die Öffnung der Drosselklappe
2 gering ist, so daß der an der Unterdrucköffnung 11 in der Ansaugleitung herrschende
Unterdruck
hoch und außerdem. konstant ist, und wenn sich die Drosselklappe bei einer erhöhung
der Motordrehzahl aus einer Stellung unterhalb der Zusatzluftaustrittsöffnung 14
in eine Stellung oberhalb der Zusatzluftaustrittsöffnung bewegt, nimmt die Verdünnung
des Luft-Kraftstoff-Gemischs durch Zusatzluft allmählich zu, bis die Motordrehzahl
einen bestimmten Wert erreicht, wie dies durch die Linie bzw. Kurve A in Fig. 3
dargestellt ist.
-
Nachdem die Motordrehzahl diesen bestimmten Wert erreicht hat, nimmt
die Menge des Luft-Kraftstoff-Gemischs stärker zu als die Zusatzluftmenge, so daß
die Verdünnungswirkung der Zusatzluft auf das Gemisch abnimmt, wie dies durch den
weiteren Verlauf der Kurve A in Fig. 3 dargestellt ist. Die Wirkung der Nebenlufteinleitung
auf die Verdünnung des Luft-Kraftstoff-Gemischs, die durch die Kurve M in Fig. 3
dargestellt ist, ist verhältnismäßig gering, wenn die Motordrehzahl niedrig ist
und nur eine geringe Kraftstoffmenge in den Vergaser eingespritzt wird. Die Verdünnungswirkung
der Nebenluft nimmt jedoch allmählich mit der Motordrehzahl und der Erhöhung der
eingespritzten Kraftstoffmenge zu. Die Nebenlufteinleitung und die Zusatzluftzufuhr
haben kombiniert auf das Luft-Kraftstoff-Gemisch einen solchen Einfluß, daß das
Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einem wesentlich höheren Wert gehalten werden kann,
als es mit dem Vergaser allein möglich ist, dessen Kennlinie durch die Kurve B in
Fig. 3 wiedergegeben ist. Das sich aufgrund der kombinierten Wirkung ergebende Luft-Kraftstoff-Verhältnis
ist durch die Kurve R in Fig. 3 wiedergegeben. Das wesentlich höhere Luft-Kraftstoff-Verhältnis
bedeutet ein magereres Luft-Kraftstoff-Gemisch.
-
Im folgenden wird auf Fig. 4 eingegangen. Wenn die Drosselklappe 2
weit geöffnet ist und demzufolge der an der Unterdrucköffnung 11 herrschende Unterdruck
in der Ansaugleitung niedrig und außerdem konstant ist, nimmt der Einfluß der Zusatzluftzufuhr
auf die Verdünnung des
Luft-Kraftstoff-Gemischs bei einer Erhöhung
der Motordrehzahl linear ab, wie dies durch die Kurve A in Fig. 4 dargestellt ist,
wogegen die Verdünnung des Gemischs durch Nebenlufteinleitung bei einer Erhöhung
der Motordrehzahl linear zunimmt, wie dies durch die Kurve M in Fig. 4 dargestellt
ist. Nebenlufteinleitung und Zusatzluftzufuhr haben auf das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
die kombinierte Wirkung, daß ein dauernd magereres Luft-Kraftstoff-Gemisch als allein
mit dem Vergaser erzeugt werden kann. Das vom Vergaser allein erzeugte Luft-Kraftstoff-VerhAltnis
ist durch die Kurve B wiedergegeben. Das durch Nebenlufteinleitung und Zusatzluftzufuhr
bewirkte Luft-Kraftstoff-Verhältnis ist durch die Kurve R wiedergegeben. Der kombinierte
Einfluß von Nebenlufteinleitung und Zusatzluftzufuhr, d.h. der Verlauf und die Neigung
der Kurve R in Fig. 4, kann in gewünschter Weise modifiziert werden, indem beispielsweise
die Abmessungen der Düse 12a oder der Luftdüse 15 entsprechend geändert werden.
-
Fig. 5 zeigt die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Antriebsmoment
des Motors im Hinblick auf die Art des erzeugten Luft-Kraftstoff-Gemischs. Die Kurve
Ca entspricht der Maximalleistung bzw. Maximalbelastung des Motors. Die Kurve Cb
gibt das Fahrwiderstandsmoment wieder.
-
Die Kurve Cc entspricht dem Betrieb des Motors bei einem bestimmten
Unterdruck in der Ansaugleitung, und die Kurve Cd entspricht dem Betrieb des Motors
bei einem bestimmten Unterdruck in der Mischkammer. Im von den Kurven Cb, Cc und
Cd begrenzten Bereich sind beide Membranen 7b und 7c des Luftventils 7 von den Einlässen
des Ventilrohres 7i entfernt, so daß diese Einlässe geöffnet sind.
-
Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der das
Luftventil 7 mit Membranen, die auf die Unterdrücke in der Ansaugleitung und in
der Mischkammer ansprechen, ersetzt ist durch ein elektromagnetisches Luft-
ventil
30 zur Lieferung von atmosphärischer Luft, das von einem Schalter 35 in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit, der Motordrehzahl, der Motorbelastung, der Getriebestellung,
der Kühlwassertemperatur, der öltemperatur des Motors oder dergleichen gesteuert
wird. Das Luftventil 30 umfaßt eine zylindrische Kolbenkammer 30a sowie eine zylindrische
atmosphärische Druckkammer 30b, die koaxial zur Kolbenkammer 30a liegt und mit deren
unterem Ende verbunden ist und einen größeren Durchmesser als die Kolbenkammer 30a
hat. In der Kolbenkammer 30a sitzt ein Kolben 30c, der entlang der Innenwand der
Kolbenkammer 30a gleitend verschoben werden kann und von einer Druckfeder 30d nach
unten gedrückt wird. Das untere Ende des Kolbens 30c ragt in die atmosphärische
Druckkammer 30b. Am unteren Ende des Kolbens 30c ist ein Ventilelement 30e angebracht,
das in der atmosphärischen Druckkammer 30b aufwärts und abwerts bewegt werden kann.
An einer Bodenwand 301 der atmosphärischen Druckkammer 30b befindet sich ein rohrförmiges
Ventilteil 30f, das durch die Bodenwand 301 hindurchführt und koaxial zum Ventilelement
30e angeordnet ist sowie einen dem Ventilelenent 30e zugewandten Einlaß hat. In
Längsrichtung des Ventilteils 30f verläuft eine Trennwand 30g,die zwei Luftauslässe
30h und 30i abteilt.
-
Zwischen dem Einlaß des Ventilteils 30f und dem Ventilelement 30e
befindet sich ein Zwischenraum bzw. Spalt S.
-
Der Spalt S kann vom Ventilelement 30e geschlossen werden.
-
Der Luftauslaß 30i ist über eine Zusatzluftleitung 31 mit der Zusatzluftaustrittsöffnung
14 verbunden, und der andere Luftauslaß 30h ist über eine Nebenluftleitung 32 mit
der Spritzdüse 4 im Vergaser 1 verbunden. In der Nebenluftleitung 22 befindet sich
eine Düse 32a. Die atmosphärische Druckkammer 30b ist über eine Luftleitung 33 mit
der Lufteinlaßöffnung 17 stromauf der Mischkammer 3 verbunden. Ferner umfaßt die
in Fig. 6 dargestellte Vorrichtung ein Solenoid 34.
-
Wie bereits erwähnt wurde, wird dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit,
die Motordrehzahl oder dergleichen einen bestimmten Wert erreichen, das Luftventil
30 vom Schalter 35 angesteuert. Während beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit unterhalb
eines bestimmten Wertes liegt, ist das Solenoid 34 nicht erregt, so daß der Kolben
30c von der Feder 30d in seiner unteren Stellung gehalten wird und sO daß die Luftauslässe
30h und 30i geschlossen gehalten werden. Dies hat zur Folge, daß keine Luftströmung
zwischen der Lufteinlaßöffnung 17 und der Zusatzluftleitung 31 oder der Nebenluftleitung
32 erfolgt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit dann den bestimmten Wert erreicht, wird
der Schalter 35 selbsttätig oder von Hand betätigt, so daß das Solenoid 34 erregt
wird und den Kolben 30c nach oben zieht, wodurch das Ventilteil 30f geöffnet wird,
so daß ein Teil der in den Vergaser 1 eingesaugten Luft durch die Zusatzluftleitung
31 und die Nebenluftleitung 32 geführt wird und dadurch das Luft-Kraftstoff-Gemisch
verdünnt.
-
Fig. 7 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung, bei der vier
identisch aufgebaute Luftventile 41, 42, 43 und 44 zur Lieferung atmosphärischer
Luft vorgesehen sind.
-
Im folgenden wird lediglich das Luftventil 41 ausführlich erläutert.
Entsprechende Teile aller vier Luftventile sind mit gleichem dem Bezugszeichen des
Luftventils hinzugefügten Kleinbuchstaben bezeichnet. Das Luftventil 41 umfaßt ein
zylindrisches Gehäuse 41a sowie eine Membran 41b, die das Gehäuse 41a in eine Unterdruckkammer
41c sowie eine atmosphärische Kammer 41d unterteilt, die unter atmosphärischem Druck
steht. In der Unterdruckkammer 41c befindet sich eine Druckfeder 41e, die auf die
Membran 41b in Richtung zur atmosphärischen Kammer 41d drückt. In der atmosphärischen
Kammer 41d befindet sich ein Filter 41f.
-
Die Unterdruckkammern 41c und 43c der zwei Luftventile 41 und 43 sind
jeweils über eine Zweigleitung 45a bzw. 45b
mit einer Unterdruckleitung
45 verbunden, die an die Unterdrucköffnung 9 des Vergaser 1 angeschlossen ist.
-
Die Unterdruckkammern 42c und 44c sind jeweils über eine Zweigleitung
46a bzw. 46b mit einer Unterdruckleitung 46 verbunden, die an die Unterdrucköffnung
11 angeschlossen ist, die in die Saugleitung mündet. Die atmosphärischen Druckkammern
41d und 42d sind über eine Zweigleitung 47a bzw. 47b mit einer Nebenluftleitung
47 verbunden, die zur Spritzdüse 4 des Vergaser 1 führt. In der Nebenluftleitung
47 befindet sich eine Düse 47c. Die atmosphärischen Druckkammern 34d und 44d sind
über eine Zweigleitung 48a bzw. 4Sb mit einer Zusatzluftleitung 48 verbunden, die
zur Zusatzlufteintrittöffnung 14 des Vergasers 1 führt.
-
In der Zusatzluftleitung 48 befindet sich eine Luftdüse 48c.
-
Die in Fig. 7 dargestellte dritte Ausführungsform der Erfindung arbeitet
in folgender Weise. Wenn die Motordrehzahl konstant ist und die Drosselklappe 2
wenig geöffnet ist, ist der an der Unterdrucköffnung 11 der Saugleitung herrschende
Unterdruck so hoch, daß die Druckfedern 42e und 44e die Membranen 42b und 44b nicht
entgegen dem Luftdruck in den atmosphärischen Druckkammern 42d und 44d in schließender
Anlage an den Einlässen der Zweigleitungen 47b und 48b halten können.
-
Die Membranen 42b und 44b sind daher entgegen der Kraft der Druckfedern
42e und 44e ausgelenkt, wogegen die Membranen 41b und 43b aufgrund des in der Unterdruckleitung
45 herrschenden niedrigen Unterdrucks von den Druckfedern 41e und 43e nach rechts
(in Fig. 7) ausgelenkt werden, so daß die Einlässe der Zweigleitungen 47a und 48a
geschlossen sind. Die in die atmosphärischen Druckkammern 42d und 44d eintretende
atmosphärische Luft wird daher durch die Nebenluftleitung 47 und die Zusatzluftleitung
48 zur Spritzdüse 4 bzw. zur Zusatzluftaustrittsöffnung 14 des Vergasers geleitet,
so daß das
Luft-Kraftstoff-Gemisch stärker verdünnt wird als mit
irgendeinem herkömmlichen Nebenluftsystem oder Zusatzluftsystem.
-
Wenn die Motordrehzahl konstant ist und die öffnung der Drosselklappe
2 allmählich vergrößert wird, wird der an der Unterdrucköffnung 9 herrschende Unterdruck
so hoch, daß die Druckfedern 41e und 43e die Membranen 41b und 43b nicht mehr in
schließender Anlage an den Einlässen der Zweigleitungen 47a und 48a halten können.
Daher werden die Zweigleitungen 47a und 48a geöffnet. Wenn die Drosselklappe 2 noch
weiter geöffnet wird, wird der an der Unterdrucköffnung 11 herrschende Unterdruck
niedriger, so daß die Membranen 42b und 44b von den Druckfedern 42e und 44e nach
rechts (in Fig. 7) ausgelenkt werden und dadurch die Zweigleitungen 47b und 48b
schließen. Die atmosphärische Luft gelangt durch die Nebenluftleitung 47 und die
Zusatzluftleitung 48 zur Spritzdüse 4 bzw. zur Zusatzluftaustrittsöffnung 14 des
Vergaser 1, so daß das Luft-Kraftstoff-Gemisch stärker verdünnt wird als mittels
irgendeines herkömmlichen Nebenluftsystems oder Zusatzluftsystems.
-
Die Luftventile 41, 42, 43 und 44 arbeiten im Ein-Aus-Betrieb, und
unter normalen Betriebsbedingungen des Motors bzw. der Brennkraftmaschine sind nicht
alle Luftventile gleichzeitig geöffnet oder geschlossen.
-
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
für eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motors mit einem Vergaser umfaßt zumindest
ein Luftventil zur Lieferung atmosphärischer Luft mit einer atmosphärischen Druckkammer,
eine Nebenluftleitung, deren eines Ende in Verbindung mit einer Spritzdüse im Vergaser
steht und deren anderes Ende mit der atmosphärischen Druckkammer verbunden ist,
und eine
Zusatzluftleitung, deren eines Ende mit einer sogenannten
Drosselöffnung im Vergaser, d.h. einer Öffnung etwas stromauf einer Drosselklappe,
verbunden ist und deren anderes Ende mit der atmosphärischen Druckkammer verbunden
ist. In das Luftventil eingesaugte atmosphärische Luft wird auf die Nebenluftleitung
und die Zusatzluftleitung in einem Verhältnis verteilt, das entsprechend den Betriebszuständen
des Motors festgelegt wird, und der Spritzdüse und der Drosselöffnung im Vergaser
zugeführt, so daß ein zu den Zylindern des Motors strömendes Luft-Kraftstoff-Gemisch
immer magerer ist, als es vom Vergaser allein geliefert werden könnte, was zur Reinigung
des Abgases beiträgt.
-
Leerseite