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Nachstell- und Zentriervorrichtung einer
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Innenbacken-Servobremse Die Erfindung bezieht sich auf eine Nachstell-
und Zentriervorrichtung am Durchschiebeschloss einer Innenbacken-Servobremse, mit
einer Nachstellmutter je Durchschieberichtung, in der ein drehfester, am jeweiligen
Bremsbackenende angreifender Gewindebolzen eingeschraubt ist und die ein zu ihr
koaxiales Nachstellzahnrad mit einer einseitig wirkenden Sperrverzahnung trägt,
in die eine bei der Durchschiebebewegung des Durchschiebeschlosses eine Umfangsbewegung
am Zahnrad ausführende Nachstellklinke eingreift, die bei zu weitem Durchschieben
in Richtung auf die zugeordnete Bremsbacke einen Zahn überrastet und bei dernachfolgenden,
durch Federkraft bewirkten Zentrierung des Durchschiebeschlosses und rückläufiger
Urnfangsbewegung am vorher überrasteten Zahn angreift und die
Nachstellmutter
im Sinne eines Herausschraubens des Gewindebolzens verdreht, und mit einer die beiden
Nachstellklinken tragen den Nachstellplatte, die unter der Wirkung von an ihr seitlich
angreifenden Federn in Anlage an ortsfesten Bremsenteilen gehal ten ist, eine zentrierte
Ruhestellung besitzt und aus dieser Ru hestellung heraus unter Überstreichung des
jeweiligen Nachstell zahnrads durch die zugehörige Klinke relativ zu den ortsfesten
Bremsenteilen verschwenkbar ist und an der zur Verschwenkung während des Durchschiebens
jeweils die nach innen gerichteten Seitenflächen eines der Nachstellsahnräder angreifen.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DT-PS 23 11 166) ist
die die Nachstellklinken aufweisende Plat te mit bogenförmigen Langlöchern versehen,
die eine Relativverschwenkung der Platte in bezug auf sie durchsetzende Bolzen ermöglichen,
die jeweils wechselweise, und zwar in Abhängigkeit von der Richtung der Durchschiebebewegung
des Durchschiebeschlos ses als Schwenkpunkt für die Platte dienen. Diese Schwenkbewegung
wird durch Beaufschlagung jeweils eines in bezug auf den Bolzen seitlich versetzt
am Plattenrand vorgesehenen Gleitvorsprungs durch die Innenfläche des benachbarten
Nachstellzahnrades bewirkt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine im Vergleich zur vorbekannten
Ausführung in baulicher und fertigungstechnischer Hinsicht einfachere und dennoch
betriebssichere Konstruktion zu schaffen.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung, bei der diese Aufgabe gelöst
ist, zeichnet sich im wesentlichen dadurch aus, das die Nachstellplatte nahe ihrer
beiden den Zahnrädern zugewandte Enden jeweils eine sich etwa parallel zu ihrer
Längsachse erstreckende Geradführungsfläche aufweist, über die sie sich unte
der
Wirkung der an ihr angreifenden Federn an Stützvorsprüngen der ortsfesten Bremsenteile
abstützt, und dass sich an die beiden Geradführungsflächen in von den Enden abgewandter
Richtung unter einem spitzen Winkel « jeweils eine beim Auflaufen auf den zugehörigen
Stützvorsprung die Plattenverschwenkung bewirkende Schrägführungsfläche anschliesst.
Die Nachstellplatte lässt sich sehr einfach herstellen und mit wenigen Handgriffen
in ihrer richtigen Lage an den sie aufnehmenden und abstützenden Bremsenteilen lediglich
durch Einhängen der Federn festlege Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale
der Erfindun ergeben sich aus der folgenden Beschreibung. Auf der Zeichnung zeigen
Fig. 1 eine Draufsicht auf die erfindungsgemässe Nachstellvorrichtung in Bremslösestellung,
Fig. 2 eine Seitenansicht der Nachstellvorrichtung nach Fig. 1, teilweise im Schnitt
entsprechend der Linie II-II der Fig. 1, und Fig. 3 eine Teilansicht entsprechend
Fig. 1 zur Veranschaulichung einer Abwandlung.
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Zwischen den der Spreizvorrichtung einer Innenbacken-Servobremse
gegenüberliegenden, nicht veranschaulichten Bremsbackenenden ist in einer Bohrung
der beiden Schenkel eines mit der Bremsendeckplatte fest verbundenen Führungsbocks
1, der einen etwa U-förmigen Querschnitt aufweist, ein Durchschiebeschlo 5 angeordnet,
das in seiner Axialrichtung verschiebbar ist und hierbei die Bremsbetätigungskraft
von der jeweiligen Primärhack auf die Sekundärbacke überträgt. Das Durchschiebeschloss
ist al Nachstell- und Zentriervorrichtung ausgebildet, die bei Abnützung des Bremsbelags
an einer der Bremsbacken ihre axiale Länge
in bezug zu ihrer zentrierten
Stellung auf der verschlissenen Seite vergrdssert und damit das Bremslüftspiel für
jede der bei den Bremsbacken konstant hält.
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An den Bremsbackenenden sitzt jeweils drehfest ein Gewindebolzen
3, der in eine der jeweiligen Bremsbacke zugeordnete Nachstellmutter 5 eingeschraubt
ist. Die beiden Nachstellmuttc 5 sind in einer Verschiebehülse 7 drehbar gelagert
und weisen jf einen Bund 9 auf, an dem sich über eine oder mehrere Distanzscheiben
11 die Verschiebehülse abstützt. Die Verschiebehülse 7 ist am Aussendurchmesser
in ihrem mittleren Bereich mit einer Ausnehmung versehen, die zur Aufnahme einer
Zentrierfeder 13 über zwei geteilte Winkelringe 15 erforderlich ist. Die Winkelringe
stützen sich sowohl an der Verschiebehülse 7 als auch am Führungsbock 1 ab und bewirken
so eine Zentrierung des in seinem Kern aus den Teilen 3, 5, 7 und 9 bestehenden
DurchschiebePchlosses. Die Bremskraft wird von dem der Primärbacke näheren Gewinde
~ bolzen 3 über die jeweilige Nachstellmutter 5, den Bund 9, die Verschiebehülse
7 und die auf der anderen Seite symmetrisch hie -zu angeordneten gleichen Teile,
also wiederum den Bund 9, die Nachstellmutter 5 und den Gewindebolzen 3 übertragen.
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Jede Nachstellmutter 5 trägt ein zu ihr koaxiales Nachstellzahnrad
17, dessen Verzahnung aus einer einseitig wirkender.
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Sperrverzahnung besteht. Die Richtung der Sperrverzahnung hängt von
der Gewinderichtung zwischen der Nachstellmutter 5 und dem Gewindebolzen 3 ab und
wird so gewählt, dass die Drehrichtung, in der ein Klinkenangriff an der Verzahnung
des Zahnrads 17 die ses mitnimmt, zum Herausschrauben des Gewindebolzens 3 führt.
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Auf dem Führungsbock 1 ist ein plattenförmiger Bauteil, der als Nachstellplatte
19 bezeichnet wird, gelagert. Diese Nac -stellplatte 19 weist zxei sich quer zur
Längsachse erstreckende,
von der Platte abstehende Arme 20 auf.
Sie stützt sich an Stütz vorsprüngen 21 und 23, die mit dem ?ührungsbock 1 fest
verbunden sind, ab, und zwar über jeweils eine nahe den Plattenenden vorgesehene,
sich etwa parallel zur Plattenlängsachse erstreckt de Geradführungsfläche 25 bzw.
26, an die sich in von den Enden abgewandter Richtung unter einem spitzen Winkeloc
jeweils eine Schrägführungsfläche 27 bzw. 28 anschliesst.
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Die Nachstellplatte 19 weist weiterhin zwei Nachstellkli ken 29 und
31 auf, die gegenüber der Plattenhauptfläche nach au sen gekröpft sind und in die
Verzahnung der Nachstellzahnräder 17 eingreifen. Die Nachstellplatte 19 weist weiterhin
zwei Vorsprünge 33 bzw. 35 auf, die sich beiderseits bis auf ein kleine Spiel 37
an die einander zugewandten Seitenflächen der Zahnrä-4er 17 annähern.
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Das Spiel 37 ist durch die Distanzscheiben 11, die als Toleranzausgleich
dienen, so eingestellt, dass die Nachstellplatte 19 nicht zwischen den Nachstellzahnrädern
17 eingeklemmt erden kann. Die Distanzscheiben 11 haben noch den weiteren Vorteil,
das Spiel 37 in sehr engen Grenzen halten zu können. Dadurch kann, unabhängig von
den verschiedenen Bautoleranzen, das Bremslüftspiel fein eingestellt werden, das
dann über den gesamten Belagverschleissprozess hinweg konstant bleibt. Diese Voreinstellung
des Spiels erfolgt mit den beiderseitigen Distanzscheiben 11 für die beiden Bremsbacken
getrennt.
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An der Nachstellplatte 19 greifen zwei Zugfedern 39 und 41 an, die
auf die Nachstellplatte 19 gemeinsam eine Verdrehung komponente ausüben, die die
Nachstellplatte 19 in ihre Ruhelage bringt, in der sie an den Stützvorsprüngen 21
und 23 anliegt; ausserdem greifen die Zugfedern 39 und 41 noch mit einer Radialkomponente
an, die die Nachstellplatte 19 und insbesondere derer Flügel, an denen die Nachstellklinken
29 und 31 sitzen, an das Durchschiebeschloss heranzuziehen sucht.
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Die gegenseitige Anordnung der Vorsprünge 33 und 35, der Geradführungsflächen
25 und 26, der Schrägführungsflächen 27 und 28 sowie weiterhin der Nachstellklinken
29 und 31 und auch der Zugfedern 39 und 4b. wie aus der Zeichnung ersichtlich, gewählt.
Sie ergibt sich aus der von der Nachstellplatte 19 auszufühxnden Funktion. Die Nachstellplatte
19 ist mittelpunktsymmetrisch ausgebildet. Die Vorsprünge 33 und 35 liegen in der
Ruhestellung der Nachstellplatte 19 etwa auf einer Axiallinie in bezug zum Durchschiebeschloss,
die Führungsflächen 25 bis 28 liegen auf gegenüberliegenden Seiten dieser Axiallinie
und die Stützvorsprünge 21 und 23 liegen in der Ruhestellung der Nachstellplatte
19 jeweils an den Geradführungsflächen 25 und 26 an und zwar im Übergangsbereich
zu den Schrägführungsflächen 27 un 28.
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Die beschriebene Vorrichtung arbeitet folgendermassen: Wird das Durchschiebeschloss
beim Bremsen beispielsweise von links nach rechts in der Darstellung nach den Figuren
verschoben, dann nimmt die Nachstellmutter 5 über den Bund 9 die Verschiebehülse
7 und damit auch den linken Winkelring 15 nach rechts mit. Der rechte Winkelring,
der in der Schnittdarstellun nach Fig. 2 nicht gezeigt ist, bleibt jedoch in Anlage
am Führungsbock 1, so dass die Verschiebung des Durchschiebeschlosses zu einer Kompression
der Zentrierfeder 13 führt.
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Bei dieser Verschiebung nach rechts drückt das linke Nachstellzahnrad
17 auf den Vorsprung 33 und schiebt die Nachstellplatte 19 nach rechts, wobei sie
sich aufgrund des Zusamme -wirkens der Schrägführungsfläche 28 mit dem Stützvorsprung
23 unter Spannung der Zugfeder 39 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Di Zugfeder 41 sorgt
gleichzeitig dafür, dass die Nachstellplatte mit ihrer Geradführungsfläche 25 am
Stützvorsprung 21 in Anlage
verbleibt. Nach eingetretenem Belagverschleiss
überrastet die Nachstellklinke 31 einen Zahn des rechten Nachstellzahnrads 17.
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Bei der anschliessenden Bremsenrückstellung findet einmal die Zentrierung
des Durchschiebeschlosses durch die Zentrie -feder 13 statt. Zum anderen wird die
Nachstellplatte 19 unter der Wirkung der zuvor gespannten Zugfeder 39 in ihre Ruhestellung
gemäss Fig. 1 zurückgeschwenkt. Hierbei greift die Nachstellklinke 31 am überrasteten
Zahn der sägezahnartigen Sperrverzahnung des rechten Nachstellzahnrads 17 an und
dreht dieses Zahnrad mit seiner Nachstellmutter 5 so, dass der in der Zeichnung
rechte Nachstellbolzen 3 herausgachraubt wird. Während die ser Verschwenkung der
Nachstellplatte 19 bewegt sich auch die Nachstellklinke 29 um ein kleines Stück
entlang dem Umfang des linken Nachstellzahnrads 17. Dieser Weg ist jedoch auch bei
dem maximal möglichen Ausschwenken der Nachstellplatte 19 so klein, dass keine Uberrastung
eines Zahns stattfinden kann und folglic das/Nachstellzahnrad nicht nachgestellt
wird.
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linke Findet der Bremsvorgang auf einer Steigungsstrecke statt dann
kommt es im Augenblick des Fahrzeugstillstands zu einem so genannten Umschlagen
der Bremse. Die Bremstrommel nimmt in ihrem Bestreben, sich nunmehr rückwärts zu
drehen, die sie beaufschlagenden Bremsbacken mit, die ursprünglich auflaufende Brems
backe wird zur ablaufenden Bremsbacke und umgekehrt. Dieser Vor gang ist mit einem
Verschieben des Durchschiebeschlosses in die andere, linke Endstellung verbunden.
Aufgrund der Bremsbetätigung, die während des Umschlagens nicht unterbrochen wird,
liegen die Zahnflanken des rechten Gewindebolzens 3 an denen der Nachstellmutter
5 mit so hoher Reibkraft an, dass das Zahnrad 17 dem Bestreben der Nachstellklinke
31 nicht folgen, d.h. noch keine Drehung der Nachstellmutter bewirken kann. Es kann
vielmehr
zu einem Überrasten auch eines Zahnes des linken Nachstell
zahnrads 17 durch die Nachstellklinke 29 unter Spannung der Zug feder 39 kommen.
In diesem Sonderfall bringt die Vorlagerung de Durchschiebeschlosses beim Umschlagen
der Bremse selbstverständ; lich ein Abheben der Geradführungsfläche 26 vom Stützvorsprung
23 mit sich. Sobald die Bremse gelöst wird, kehrt nicht nur das Durchschiebeschloss
unter der Wirkung der Zentrierfeder 13 in die in der Zeichnung veranschaulichte
zentrierte Lage zurück.
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Die Nachstellplatte 19, an deren Armen 20 die Zugfedern 39 und 41
angreifen, kehrt vielmehr ebenfalls unter Mitnahme der Nachstellzahnräder 17 über
die Nachstellklinken 29 und 31 und damit Herausschrauben der Bolzen 3 in die Ausgangslage
zurück.
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Die Zugfedern 39 und 41, die ausser der Verdrehkraft au-l eine gewisse
Radialkraft, bezogen auf das Durchschiebeschloss, auf die Nachstellplatte 19 ausüben,
garantieren ein sicheres Ei -rasten der Nachstellklinke in den nächsten Zahn des
Nachstellzahnrads 17. Der die Radialkraftkomponente bestimmende Winkel der Zugfeder
39 und 41 kann in bezug auf die von der Nachstellklinke auf das Nach-stellzahnrad
ausgeübte Kraft so gewählt wer den, dass ein Mitdrehen des Nachstellzahnrads durch
Reibung in der durch die Freilaufwirkung freigegebenen Richtung sicher ver mieden
wird.
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Soll die beschroiebene Nachstellvorrichtung manuell eingestellt werden,
so braucht hierzu nur die Nachstellplatte 19 soweit verschwenkt zu werden, dass
die Nachstellklinken 29 bzw.
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31 nicht mehr in das jeweilige Nachstellzahnrad 17 eingreifen.
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Ausserdem können auch die Nachstellzahnräder 17 mit einem Schra -benzieher
oder einem anderen geeigneten Werkzeug gegen die die Nachstellplatte beaufschlagende
Federspannung zurückgedreht wer den, da die Nachstellklinken 29 bzw. 31 nach einem
bestimmten
Ausschlag in den jeweils nachfolgenden Zahn überspringen.
Dies ist beispielsweise bei eingelaufener Bremse von Vorteil, um die Trommel abziehen
zu können.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 sind die innenseitig
abgerundeten Stützvorsprünge 21 und 23 durch stirnseitige Ansätze der Schenkel des
Führungsbocks 1 gebildet, die einstückig mit den Schenkeln ausgeführt sind. Fig.
3 zeigt eine abgewandelte Ausführung, bei der die Stützvorsprunge, von denen nur
der Vorsprung 23 veranschaulicht ist, jeweils durch einen stirnseitig von den Schenkeln
vorstehenden Bolzen gebildet sind
L e e r s e i t e