DE2706894A1 - Kraftstoff-zufuehranlage fuer eine brennkraftmaschine - Google Patents

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Kraftstoff-Zuführanlage für eine Brennkraftmaschine.

Beim heutigen Stand der Technik werden die Brennkraftmaschinen nahezu ausschließlich mit flüssigem Kraftstoff im Gemisch mit Luft betrieben. Die Zündung des Gemisches erfolgt dabei entweder durch Kompression oder durch einen elektrischen Funken, wobei die Menge des der Maschine für einen konstanten Betrieb über einen größeren Drehzahlbereich notwendig zugeleiteten Kraftstoffes meistens nur sehr grob dahin festgelegt wird, daß für die einzelnen Verbrennungskammern der Maschine ein zündfähiges und verbrennbares Gemisch zur Verfügung steht und daraus dann die erwartete Leistung der Maschine erhalten wird. In die-

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STADTSPARKASSE MÖNCHEN. KTO. NR. 29-116621 BLZ 701 SOOCO POSTSCHECKKONTO MÜNCHEN N R. 2270 98 - 8Ο7 BLZ 700 100 8O

ser Hinsicht ist bekannt, daß obgleich der Möglichkeit einer verhältnismäßig präzisen Steuerung des Mischungsverhältnisses der Luft mit dem Kraftstoff insgesamt für alle Verbrennungskammern der Maschine dieses Mischungsverhältnis von Verbrennungskammer zu Verbrennungskammer doch sehr stark schwanken kann, voraus eine umfassende Problematik insbesondere hinpichtlich der in den Auspuffgasen anfallenden Schadstoffe erwächst.

Bei den herkömmlichen Kraftstoft'-Zuführanlagen wird die Vermischung der Verbrennungsluft mit dem Kraftstoff gewöhnlich an einer Stelle stromaufwärts von den einzelnen Verbrennungskammern der Maschine vorgenommen, insbesondere an einer Stelle stromaufwärts von einer in deren Ansaugkrümmer eingebauten Drosselklappe, deren individuelle Drehlage maßgebend ist für den Msssenfluß der Verbrennungsluft und deren Vermischung mit dem Kraftstoff, der dabei gewöhnlich über die Engstelle des Lufttrichters eines Vergasers angesaugt bzw. dort mittels einer Düse zugeleitet wird. Die Zuleitung des flüssigen Kraftstoffes ist also hierbei auf die Bereitstellung eines Druckgefälles für die Verbrennungsluft an einer Stelle im wesentlichen stromaufwärts von den einzelnen Verbrennungskammern der Maschine zurückzuführen, wobei gleichzeitig Maßnahmen getroffen sind, um den Luftstrom zu verwirbeln und damit eine einheitliche und völlig gleichmäßige Vermischung der beiden Gernischanteile zu bewirken. Solche Maßnahmen laufen beispielsweise darauf hinaus, den flüssigen Kraftstoff für diese Vermischung zu atomisieren oder sonstwie in eine äußerst feine Tröpfchenform zu überführen, um so für den flüssigen Kraftstoff eine der Verbrennungsluft weitgehend angenäherte Massenverteilung zu erreichen und damit eine entsprechend gleichmäßige Verteilungsrate der beiden Gemischanteile.

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Andere Vorschläge auf diesem Gebiet laufen darauf hinaus, den flüssigen Kraftstoff direkt den einzelnen Verbrennungskammern der Maschine zuzuleiten oder zumindest in deren unmittelbare Nähe, und zwar in solchen Mengen, daß in Abhängigkeit von der jeweiligen Betriebsphase der Maschine mit den dabei angesaugten Luftmengen ein im wesentlichen stöchiometrisches Gemisch bereitgestellt wird. Hierzu sind insbesondere die elektronischen Kraftstoff-Einspritzanlagen zu rechnen, bei denen der Kraftstoff etwas stromaufwärts von dem Jeweiligen Einlaßkanal der einzelnen Verbrennungskammern der Maschine zugeleitet wird gemeinsam mit der benötigten Luftmenge, die über den Ansaugkrümmer der Maschine zugeführt wird. Auch gehören hierher die in der Praxis weniger geübten Vorschläge, den Kraftstoff direkt in die einzelnen Verbrennungskammern zuzuleiten und auch dort bei gleichzeitiger Ermöglichung einer hinreichenden Verwirbelung die Vermischung mit der angesaugten Verbrennungsluft vorzunehmen.

Solange der Kraftstoff für die Gemischbildung in flüssiger Form benutzt wird, ist es nach den einschlägigen physikalischen Gesetzen völlig unmöglich, eine ideale Durchmischung mit der Verbrennungsluft zu erhalten. Alle diesbezüglichen Annäherungen, eine solche ideale Durchmischung zu erhalten, sind eben nur Annäherungsversuche, bei denen es beispielsweise bereits nicht gelingen mag, eine Ansammlung von Flüssigkeitströpfchen innerhalb des Ansaugkrümmers der Maschine zu verhindern, was dann zwangsläufig dazu führen muß, daß den einzelnen Verbrennungskammern der Maschine wechselnde Kraftstoffmengen im Gemisch mit konstanten Luftmengen zugeführt werden. Außer diesem Nässen der Wände des AnsaugkrUmmers der Maschine tritt bei den meisten dieser bekannten Systeme auch noch das Problem auf, daß unterschiedliche Strömungswege für das Brenngemisch zwischen dem Ort, wo die hauptsächliche Vermischung der Verbrennungsluft mit dem Kraftstoff vorgenommen wird, und den verschiedenen Verbrennungskammern der Maschine

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existieren, mit der Folge, daß auch dadurch den einzelnen Verbrennungskammern im Einzelfall sehr weitreichend unterschiedliche Gemischzusammensetzungen zugeleitet werden, indem die schwereren Gemischpartikelchen vorzeitig abgeladen werden.

In Kenntnis dieser mannigfaltigen Problemstellung wird daher schon langer nach einem Weg gesucht, wie für den Betrieb einer herkömmlichen Brennkraftmaschine die Gemischbildung unter Verwendung von verdampftem flüssigem Kraftstoff wirtschaftlich durchgeführt werden kann. Auch dabei sind zahlreiche Probleme existent, vorrangig dasjenige, daß das handelsübliche Benzin unter Atmosphärendruck bei einer Temperatur von etwa 218⁰C vollständig verdampft. Um mithin diesen für die Brennkraftmaschine von Kraftfahrzeugen gebräuchlichsten Kraftstoff bis zu seiner Vermischung mit der Verbrennungsluft in der Dampfform zu halten, muß jede Berührungsmöglichkeit des Dampfes mit vergleichsweise kälteren Flächen verhindert werden, da es sonst zu einer unerwünschten Kondensatbildung kommt. Andererseits kann hierbei davon ausgegangen werden, daß nach erfolgter Vermischung mit der Verbrennungsluft eine solche eventuelle Berührungsmöglichkeit mit kälteren Flächen weniger kritisch ist, indem dabei der Dampfanteil des Gemisches einen hinreichend niedrigen Taupunkt erhält. Unter den bekannten Vorschlägen für geeignete Zuführanlagen für verdampften flüssigen Kraftstoff im Gemisch mit Verbrennungsluft findet sich beispielsweise der Vorschlag für den Einbau einer elektrischen Heizeinrichtung in eine sonst unveränderte ZufUhranlage bekannter Ausbildung ohne Berücksichtigung des Umstandes, daß durch eine solche Verdampfung andere Volumenverhältnisse erhalten werden. Nachteilig dabei ist, daß in solchen Zuführanlagen kaum e.in konstantes Mischungsverhältnis erreicht werden kann, weil die Kraftstoffanlieferung hin zu der elektrischen Heizeinrichtung häufig wechselt, weil weiterhin die Ver-

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mischungsrate des Kraftstoffdampfes mit der Verbrennungsluft stark abhängig ist von den atmosphärischen Druckverhältnissen, weil auch die Fließrate der Luft während der Ansaugung stark wechselt, weil auch die chemische Zusammensetzung des zu verdampfenden flüssigen Kraftstoffes nicht immer gleichbleibend ist und weil schließlich der verdampfte Kraftstoff mittels Dosiereinrichtungen zugeführt wird, die ine vergleichsweise lange Ansprechzeit haben, ändere bekannte Vorschläge laufen im wesentlichen darauf hinaus, die Verdampfung des flüssigen Kraftstoffes mittels eines mehr oder weniger herkömmlich ausgeführten Vergasers durchzuführen, wobei wieder herkömmlich ausgebildete Zul'ünranlagen eingesetzt werden, die selbstverständlich im Umfang derselben konstruktiven Einzelheiten auch auf diese Verdampfung des Kraftstoffes eine nachteilige Auswirkung haben, welche bereits die Zuleitung eines flüssigen Kraftstoffes beispielsweise deshalb nicht optimal gestalten lassen, weil eine hinreichend genaue Anpassung an wechselnde Voraussetzungen bei verschiedenen Betriebsphasen der Maschine nicht möglich ist. In der Übertragung auf die Zuleitung von Kraftstoff in Dampfform heißt dies, daß es mit den bekannten Anlagen dieser Ausbildung insbesondere nicht gelingt, eine Konc!ensatbildung des Dampfes zu verhindern, so daß es zu einer ziemlich starken Ansammlung von wieder verflüssigtem Kraftstoff auf den Zuführwegen hin zu den einzelnen Verbrennungskammern der Maschine kommt, mit der Folge, daß diesen noch weit unregelmäßigere Gemischzusammensetzungen zugeleitet werden als es der Fall bei solchen Zuführanlagen ist, die auf Jede Verdampfung des flüssigen Kraftstoffes verzichten.

In diesem Zusammenhang müssen auch noch die folgenden Hinweise von Wichtigkeit erscheinen. Für den Betrieb der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges ist vorauszusetzen, daß für die maximale Maschinenleistung die etwa zwanzigfache Luftmenge im

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Vergleich zu derjenigen bei minimaler Maschinenleistung benötigt wird. Um über den gesamten Leistungsbereich der Maschine ein im wesentlichen konstantes Mischungsverhältnis der Verbrennungsluft mit dem Kraftstoff bereitzustellen, ist es daher erforderlich, daß auch der Kraftstoff in Fließraten zugeleitet wird, welche dieselben Extreme annehmen. Diesbezüglich mag es zwar möglich erscheinen, über eine entsprechende Modulation der Strömung des Kraftstoffes durch die Leitung hindurch, in welche ein geeigneter Verdampfer eingebaut ist, die Verdampfungsrate auf einen solchen zwanzigfachen Wert eines bestimmten Minimums zu steigern, jedoch ist dabei zu beachten, daß es dann zur Bereitstellung eines im wesentlichen konstanten Mischungsverhältnisses sehr komplizierter Überwachungseinrichtungen bedarf, um in Abhängigkeit einer dabei auch noch benötigten Messung der Luftströmung die Zuleitung des flüssigen Kraftstoffes hin zu dem Verdampfer entsprechend abzustimmen.

Es liegt auch noch der Vorschlag vor, den verdampften Kraftstoff unter einem überatmosphärischen Druck dem Luftstrom beizumischen, beispielsweise unter Verwendung einer Verdrängerpumpe. Hierbei ist es erforderlich, eine Veränderbarkeit der Druckbeaufschlagung vorzusehen, um so eine Anpassungsmöglichkeit an die verschiedenen Lieferraten des Kraftstoffes in den unterschiedlichen Betriebsphasen der Maschine zu erhalten. Weiter ist es dabei noch erforderlich, die ständig vorhandenen Schwankungen im Atmosphärendruck Über entsprechende Maßnahmen für eine geeignete Anpassung des Dampfdruckes vorzusehen, was selbstverständlich solche Systeme entsprechend aufwendig macht.

Der Erfindung liegt mithin die Aufgabe zugrunde, eine neue Zuführanlage für verdampften flüssigen Kraftstoff im Gemisch mit Verbrennungsluft zu einer Brennkraftmaschine bereitzu-

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stellen, bei der alle diese einzelnen Gesichtspunkte besser¹ beherrscht werden, wobei auch besonders aufwendige Anlagen-■ teile sowohl wegen der Kostenfrage als auch unter Berücksichtigung einer erhöhten Störanfälligkeit nach Möglichkeit verzichtet werden soll. Eine solche Zuführanlage soll demnach insbesondere dafür eingerichtet sein, daß für die Darnpfform des flüssigen Kraftstoffes ein im wesentlichen atmosphärischer Druck beibehalten wird, ohne daß die Gefahr einer Kondensatbildung besteht und mithin ein im wesentlichen konstantes Luft-Kraftstoff-Verhältnis für alle Betriebsphasen einer Brennkraftmaschine eingehalten werden kann. Die diesbezügliche Vorstellung richtet sich dabei nach dem angegebenen oberen Grenzwert für den Massenfluß der Luftströmung, der bei der maximalen Maschinenleistung den zwanzigfachen Wert annehmen kann, was eben besonders die bis Jetzt noch keinesfalls befriedigend gelöste Problematik ergibt, daß damit die Einhaltung eines im wesentlichen konstanten Mischungsverhältnisses eine ebenso weite Streubreite in der zur Vermischung mit der Verbrennungsluft vorgesehenen Zuleitung des verdampften Kraftstoffes erfordert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöstmit den Merkmalen, die durch den kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 ausgewiesen sind. Gleichzeitig sind über die weiteren Ansprüche besonders vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung erfaßt, die in der Gesamtheit die als optimal angesehene Lösung der aufgezeichneten Problematik ergeben.

Nach der Erfindung wird demnach der flüssige Kraftstoff in solchen Mengen über eine zwiechengeschaltete Schwimmerkammer beispielsweise dem Tank eines Kraftfahrzeuges entnommen, wie andererseits mittels der Heizeinrichtung verdampft werden muß, um den Spelcherraum des daran angeschlossenen Dampfspeichergefäßes auf einem gewünschten Füllungsgrad zu halten. In dieser

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Hinsicht erweist es sich als zweckmäßig, das maßgebliche Speichervolumeri des Speichergefäßes auf etwa die Hi'lfte der gesamten Verdrängung der Verbrennungskammern auszulegen, um so dann immer die geniigende Dampfmenge zur Verfugung zu haben, die in der Vergasereinrichtung der Maschine zur Vermischung mit der Verbrennungsluft kommt. Die Ziv:chenschaltung eine;? solchen Speichergefäßes ist mithin besonders darin vorteilhaft, daß in diesem Gefäß alle Dampfteilchen noch vor der eigentlichen Vermischung mit der Verbrennungsluft vorzugsweise für eine Zurück]eitung in die Schwimmerkarnmer abgeschieden werden können, die wegen einer nur unvollständigen Verdampfung des maßgeblichen Partikels des flüssigen Kraftstoffes verhältnismäßig schwerer sind als der Durchschnitt der· übrigen Dampf partikel und daher der Gefahr unterliegen würden, auf dem Weg hin zu der Vergasereinrichtung zu kondensieren. Das Speichergefäß wirkt daher als eine Art Seperator, der mithin sicherstellt, daß bei der eigentlichen Vermischung mit der Verbrennungsluft nur eine so weitreichende Dampfform des Kraftstoffes zur Verfügung steht, daß eine Kondensatbildung dann praktisch ausscheidet und somit eine wesentliche Voraussetzung dafür vorliegt, daß den einzelnen Verbrennungskammern der Maschine ein gleichbleibend konstantes Mischungsverhältnis zugeleitet wird. Die erfindungsgemäße Zuführanlage hat damit einen äußerst einfachen Aufbau und ermöglicht sowohl im Umfang der Heizeinrichtung als auch des Speichergefäßes und der Vergasereinrichtung eine einfachste Steuerungsmöglichkeit der verschiedenen Parameter, die im Umfang der aufgezeichneten Problematik für eine optimale Zusammensetzung des Brenngemisches maßgebend sind, so daß andererseits auch gewährleistet werden kann, daß der Anteil an Schadstoffen in den Auspuffgasen der Brennkraftmaschine auf ein optimales Minimum reduziert wird.

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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 die Gesamtheit einer Kraftstoff-Zuführanlage der Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 eine Schnittansicht des in die Zuführanlage gemäß Fig. 1 eingebauten Speichergefäßes für die Kraftstoff-Dämpfe,

Fig. 3 das Schaltbild eines elektrischen-elektronischen Steuerkreises, mit dem im wesentlichen die Dampfversorgung des Speichergefäßes gemäß Fig. 2 gesteuert wird,

Fig. 4 eine Einzelheit des Speichergefäßes für die Kraftstoff-Dämpfe gemäß einer alternativen Ausführungsform,

Fig. 5 eine Einzelheit in vergrößerter Schnittdarstellung der Vergasereinrichtung der Zuführanlage gemäß Fig. 1,

Fig. 6 eine Perspektivansicht einer Wirbeleinrichtung nach Art einer Prallaheibe, die in die Vergasereinrichtung eingebaut ist,

Fig. 7 die auch in Fig. 5 gezeigte Einzelheit der Vergasereinrichtung in einer nochmals vergrößerten Darstellung mit einer Schnittansicht auf der Düse, über welche die Kraftstoff-Dämpfe zugeleitet werden,

Fig. 8 die elektrische Heizeinrichtung und das Schaltbild des zugehörigen Steuerkreises, die in die Zuführanlage gemäß Fig. 1 eingebaut ist, und

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Fig. 9 eine Schnittansicht der als Wärmeaustauscher ausgebildeten Heizeinrichtung, die in der Zuführanlage gemäß Fig. 1 in die Auspuffanlage der Brennkraftmaschine eingebaut ist.

Die Kraftstoff-Zuführanlage 10 ist für die Zuführung von Kraftstoff im Gemisch mit Luft an den Ansaugkrümmer 12 einer Brennkraftmaschine 14 ausgebildet. Die Brennkraftmaschine 14 weist eine übliche Auspuffanlage. 16 auf und weiter eine in den Ansaugkrümmer 12 eingebaute Drosselklappe 17» stromaufwärts von welcher eine Vergasereinrichtung 40 angeordnet ist. Die Anlage umfaßt weiter eine Schwimmerkammer 20 mit einem fchwimmerventil 22, das die Zuleitung des flüssigen Kraftstoffes aus dem Tank eines Kraftfahrzeuges über eine Anschlußleitung 18 steuert, in welche eine Förderpumpe mechanischer oder elektrischer Ausbildung eingebaut ist. Die Schwimmerkammer 20 dient als ein zwischengeschalteter Sammler für den flüssigen Kraftstoff, der unmittelbar aus dieser Schwimmerkammer mittels einer Pumpe 28 entnommen und dann über ein Steuerventil 30 einer Heizeinrichtung 26 zum Zwecke einer Verdampfung zugeleitet wird. Die Schwimmerkammer 20, die Pumpe 28 und das Steuerventil 30 bilden eine Baugruppe 24 der Anlage, welche für die grobe Zuleitung des zu verdampfenden Kraftstoffes maßgeblich ist.

Mit der Heizeinrichtung 26 ist in einer Verbindungsleitung 34 eineweitere Heizeinrichtung 32 in Reihe angeordnet. Diese Reihenanordnung der beiden Heizeinrichtungen 26 und 32 kann gemäß einer alternativen Ausführungsform auch durch eine Parallelanordnung ersetzt sein, und gemäß einer nochmals anderen Alternative kann in dem Leitungsabschnitt zwischen den beiden in Reihe angeordneten Heizeinrichtungen 26 und 32 ein Bypass-Ventil für die Heizeinrichtung 32 eingebaut sein, um so einen unmittelbaren Anschluß des Auslasses der Heizeinrichtung 26 direkt an ein Speichergefäß 36 für die Kraftstoff-Dämpfe zu er-

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möglichen. Bei der in Fig. 1 gezeigten Reihenanordnung der beiden Hoizeinrichtungen 26 und 32 ist die Verbindungsleitung 34 unmittelbar von dem Auslaß der Heizeinrichtung 32 an das Speichergefäß 36 angeschlossen und zu einer Ringleitung 34' ergänzt, die an einer Stelle stromabwärts von Auslaß der Heizeinrichtung 32 wieder in die Leitung 34 einmündet. Was die Heizleistungen der beiden Heizeinrichtungen 26 und 32 anbetrifft, kann beispielsweise für die Heizeinrichtung 32 ein Betrieb nur im Leerlauf der Maschine 14 vorgesehen sein, wofür sich insbesondere innerhalb der erwähnten Parallelanordnung die konstruktive Lösung anbietet, diese Heizeinrichting für den Leistungsbetrieb der Maschine 14 mit einem entsprechend hohen Strömungswiderstand auszubilden, so daß der gesamte Bedarf an Kraftstoff dann durch die Heizeinrichtung 26 verdampft und dem Speichergefäß 36 zugeleitet wird. V.'citere EJnxlheiten hierzu werden später beschirieben.

Das Speichergefäß 36 ist über eine Verbindungsleitung 38 an die Vergasereinrichtung 40 angeschlossen. In die Leitung 38 ist eine Zapfendüse 42 eingebaut, die eine dosierte Zuführung der Kr-aftstoff-Dämpfe in die durch eine Engstelle 44 des maßgeblichen Lufttrichters der Vergasereinrichtung gebildete Niederdruckzone ermöglicht, wobei für eine entsprechende Steuerung der bewegliche Zapfen 46 dieser Zapfendüse 42 durch eine Servovorrichtung 48 betätigt wird, die bei einer entweder elektrischen oder elektromechanischen Ausbildung ihres Steuergliedes das für die Bewegung des Zapfens 46 maßgebliche Steuersignal von einer Steuereinrichtung 50 erhält. Auch auf diese Einzelheit wird später nocheinmal in Verbindung mit den Fig. 5 und näher eingegangen.

Die Steuereinrichtung 50 erhält das für sie maßgebliche Steuersignal von einem in die Auspuffanlage 16 der Maschine 14 eingebauten Sensor 52, der auf die chemische Zusammensetzung der

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Auspuffgase anspricht. Weiter ist noch eine Temperatursteuerung 54 vorgesehen, die in Abhängigkeit von der mittels eines Temperaturfühlers 58 erfaßten Temperatur der Kraftstoff-Dämpfe in der Verbindungsleitung 38 des Speichergefäßes J>6 mit dem Vergaser 40 ein in die Auspuffanlage 16 eingebautes Ventil für eine Durchleitung der Auspuffgase durch die Heizeinrichtung 26 nur so lange steuert, wie es die Aufrechterhaltung der für eine optimale Verdampfunp. des aus der Schwimmerkammer zugeleiteten Kraftstoffes benötigten Heizleistung erfordert, im übrigen aber bei Überschreitung dieser Heizleistung das Ventil 56 für eine Ableitung der Auspffgase ins Freie steuert.

Das Speichergefäß 36 ist aus zwei im wesentlichen topfförmigen Teilen 60 und 62 zusammengesetzt, zwischen deren umlaufenden Flanschen eine bewegliche Innenwand 64 randseitig festgespannt ist. Die Innenwand 64 besteht zweckmäßig aus einem elastischen und insbesondere temperaturbeständigen Material, wie es für herkömmliche elastische Membranen benutzt wird, wobei selbstverständlich auch eine Beständigkeit dieses Materials gegenüber den Kraftstoff-Dämpfen gewahrt sein muß, die in den an der einen Seite der Innenwand 64 ausgebildeten Dampfspeicherraum 66 zugeleitet werden.Als geeignetes Material erweist sich Polytetrafluoräthylen, das eine Temperaturbeständigkeit bis etwa 315^OC hat und mithin völlig ausreicht im Vergleich zu einer bei etwa 232⁰C liegenden Verdampfungstemperatur von handelsüblichem Benzin. Die Innenwand 64 kann dabei eine Dicke von etwa 0,05 nun haben, um so eine hinreichende Elastizität zu erhalten, die benötigt wird, um aus der Bewegung der Innenwand 64 in Abhängigkeit von dem FUllungsgrad des Dampfspeicherraumes 66 eine geeignete Steuergröße für einen angeschlossenen elektrischen-elektronischen Steuerkreis zu erhalten. Esjsind auch geringere Dicken der Innenwand 64 denkbar, sofern beim Zusammenbau des Speichergefäßes gewährleistet werden kann, daß dabei das Material keine Beschädigung erfährt. Es muß

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jedenfalls sicher sein, daß der Dampfspeicherraum 66 keine Verbindung nach der anderen Ceite der Innenwand 64 besitzt, da sonst eineVerfälschung der vorerwähnten Steuergröße auftritt.

Das untere Teil 62 des Speichergefäßes }6 ist mit einem als Sammelraum für alles anfallende Kondensat dienenden Sumpf 68 einstückig ausgebildet. In den Sumpf 68 mündet die Verbindungsleitung ^4 mit den beiden Heizeinrichtungen 26 und .52 ein, und an der tiefsten Stelle ist eine Auslaßleitung 74 angesetzt, die gemeinsam mit einer von der Verbindungsleitung ~}8 des DampfSpeicherraumes 66 mit der Vergasereinrichtung 40 abgezweigten Zweigleitung an die Schwimmerkammer 20 angeschlossen ist, um so alles anfallende Kondensat füreine nochmalige Verdampfung auszuwerten. In den fumpf 68 ist weiter noch ein als eine Art Thermosperre wirkender Korb 72 eingesetzt, der zur Bildung einer Samrnelrinne für das anfallende Kondensat von den umgebenden Wänden des Sumpfes einen Abstand einhält und in dessen Inneres die Verbindungsleitung ~}k mit den Heizeinrichtungen 26 und 32 einmündet. An dem Korb 72 ist eine nach Art einer Stau- oder Prallscheibe ausgebildete Wirbeleinrichtung 70 angeordnet, die grundsätzlich die gleiche Ausbildung haben kann wie eine in die Vergasereinrichtung 40 eingebaute und später noch näher beschriebene Wirbeleinrichtung 214 und den Zweck erfüllt, den über die Verbindungsleitung J>k zuströmenden Dampf so stark für seinen Eintritt in den Dampfspeicherraum 66 des Speichergefäßes 56 zu verwirbeln, daß dort eine intensive Vermischung mit den restlichen Dämpfen stattfindet und mithin eine ständige Temperaturauffrischung und Vergleichmäßigung der Temperaturverteilung. Die Wirbeleinrichtung 70 dient damit auch dem Zweok, die Menge anfallenden Kondensats auf ein Minimum zu reduzieren bzw. andererseits zu bewirken, daß die wegen eines vergleichsweise höheren Anteils an unverdampftem flüssigem Kraftstoff entsprechend schwereren Dampfpartikel den Dampfspeicherraum 66 überhaupt nicht erreichen und also vorzeitig

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für die Rückleitung an die Schwimmerkammer 20 ausgeschieden werden.

An der Innenwand 64 ist mittig ein Bewegungsfühler J6 befestigt, der einen aufrecht angeordneten Stössel 78 umfaßt, weicher in einem gebohrten Vorsprung des oberen Teils 60 des Speichergefäßes 36 geführt wird. Der Stössel 78 ist bei 80 an einem Hebel 82 angelenkt, welcher zu einem Regelwiderstand 84 gehört, der mit drei elektrischen Anschlußklemmen 86, 88 und 90 versehen ist. Über diese Anschlußklemmen ist eine Verbindung hergestellt mit dem elektrischen-elektronischen Steuerkreis 92, dessen Schaltbild in Fig. 3 in größerem Detail gezeigt ist. Im übrigen ist zu dem Speichergefäß 36 noch festzuhalten, daß die Verbindungsleitung 38 mit der Vergasereinrichtung 40 ziemlich weit oberhalb des Sumpfes 68 aus dem Dampfspeicherraum 66 herausgeführt ist, und daß in den Raum auf der anderen Seite der Innenwand 64 noch eine Referenzdruckleitung 39 einmündet, die zweckmäßig an den Luftfilter der Brennkraftmaschine 14 angeschlossen ist oder mit der Umgebungsatmosphäre in Verbindung stehen kann, sofern die Verbrennungsluft ohne Zwischenschaltung eines solchen Luftfilters von der Brennkarftmaschine angesaugt wird. Wesentlich ist, daß damit die dem DampfSpeicherraum 66 abgewanadte Oberfläche der Innenwand 64 einem Referenzdruck ausgesetzt wird, welcher praktisch genau gleich dem Luftdruck ist, der unmittelbar stromaufwärts von der Vergasereinrichtung 40 vorherrscht.

Der Steuerkreis 92 steuert in Abhängigkeit von der mittels des Bewegungsfühlers 76 erfaßten Bewegung der Innenwand 64 und damit auch in Abhängigkeit von dem Füllungsgrad des Dampfspeicherraumes 66 das Steuerventil 30, das in der Verbindungsleitung zwischen der Schwimmerkammer 20 und der Heizeinrichtung 26 angeordnet ist. Das Steuerventil 30 ist beispielsweise ein elektrisch gesteuertes Einspritzventil einer für elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Einspritzanlagen bekannten Ausbildung, das in sol-

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chen Anlageil dazu eingerichtet ist, eine dosierte Menge flüssigen Kraftstoffs in den Ansaugkrümmer der betreffenden Brennkraftmaschine in der Nähe eines Einlaßventils einzuspritzen. Alternativ oder zusätzlich könnte auch daran gedacht sein, die Bewegung der Innenwand 64 für eine entsprechende Steuerung der Pumpe 28 zu übersetzen.

Der Steuerkreis 92 umfaßt einen mit der gestrichelten Linie umgrenzten iHteuerblock, der zur Erzeugung eines Sägezahn-Viellenzuges eingerichtet ist, welcher an die eine Eingangsklemme eines Komparators 98 angeliefert wird. Die andere Eingangsklemme 100 dieses Komparators 98 erhält aus einem fteuerkreis ein veränderliches Spannungssignal, das in Abhängigkeit von dem Regelwiderstand 84 erzeugt wird. Dos in der Ausgangsleitung IO6 des Komparators 98 aus dem Vergleich erzeugten Steuersignsl wird dem eigentlichen Steuerkreis 104 für das Steuerventil J50 zugeleitet.

Der Steuerblock 9^ umfaßt einen zur Erzeugung der Rampe der Sägezähne dienenden Generator 107, welcherüber einen Kondensator I08 eine linear ansteigende Spannung erzeugt. Der Kondensator I08 wird über einen Widerstand 112 und einen Transistor 114 aus einer Stromquelle 110 gespeist. Der Transistor 114 wird durch einen aus zwei Widerständen 116 und II8 gebildeten Spannungsteiler in seinem leitenden Einschaltzustand gehalten. Die beiden Widerstände 116 und 118 können einen gleichen Widerstandswert haben, so daß durch einen mittigen Abgriff einen bezüglich der Stromquelle 110 auf die Hälfte reduzierte Spannung an die Basis des Transistors 114 angelegt wird. Wenn die an der Basis des Transistors 114 anliegende Spannung höher ist als die am Kollektor des Transistors liegende Spannung und/oder kleiner ist als die an dessen Emitter liegende Spannung, so wird jeweils dann der Kondensator I08 aufgeladen, vorausgesetzt, daß der Transistor 114 eingeschal-

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tet ist. Im übrigen ist der Wert des V/iderstandes 112 dafür maßgebend, mit welcher Rate der Kondensator 1O8 wechselt.

Der Kollektor des Transistor 114 ist über den Kondensator 108 geerdet. Die nicht geerdete Seite des Kondensators 108 ist über eine Verbindungsleitung 120 an die Ausgangsklemme 122 einer transistorisierten Torschaltung 124 angeschlossen, deren eine Eingangsklemme 132 aus einem geerdeten und an einer Stromquelle 130 liegenden Spannungsteiler 126 unter Vermittlung eines Widerstandes 128 ein konstantes Spannungssignal erhält. Die Stromquelle 1^0 hat zweckmäßig einen anderen Spannungswert als die Stromquelle 110, wobei vorgesehen sein kann, beide Stromquellen aus einer gemeinsamen, übergeordneten Stromquelle zu speisen. Indem der Transistor 114 hinsichtlich der Aufladung des Kondensators 108 als eine konstante Stromquelle arbeitet, wird die Spannung über den Kondensator 108 im wesentlichen linear ansteigen, bis ein Wert erreicht ist, der eine Umkehrung der Vorspannung am Knotenpunkt zwischen der Basis unddem Kollektor des Transistors 114 bewirkt und damit dessen Ausschalten.

Die andere Eingangsklemme 1^4 der Torschaltung 124 empfängt ein sich periodisch wiederholendes Spannungssignal, das beispielsweise die bei 1^6 gezeigte Wellenform haben kann und durch einen Schwingkreis 1^8 erzeugt wird. Der Schwingkreis 1^8, der ebenfalls aus der Stromquelle 110 versorgt wird, ist zur Erzeugung einer Wellenform eingerichtet, welche Im wesentlichen zwischen dem Erdpotential und dem Spannungswert der Stromquelle 110 schwankt und eine verhältnismäßig enge Impulsweite aufweist. Solange mithin an der Eingangsklemme 1^4 der Torschaltung 124 eine Spannung anliegt die größer ist als die an der Eingangsklemme 1^2 anliegende Spannung, so wird dadurch dann für die Ausgangsklemme 122 der Torschaltung 124 im wesentlichen die Grundspannung erhalten, die über die Verbindungsleitung 120 zur Entladung des Kondensators I08 verwendet wird. Wenn andererseits alle Spannung an der Eingangsklemme 1^4 der Torschaltung 124 weggenommen wird, dann kann sich der Kondensator 108 wieder aufladen, und es gilt dann bezüglich des an

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der Ausgangsklemme ΙΟβ des Komparators 98 erscheinenden Steuersignals, daß dessen Impulsweite dann eine Funktion der an der Eingangsklemme 100 des Komparators 98 anliegenden Spannung ist.

Der Schwingkreis I38 umfaßt noch einen zur Erzeugung eines Wellenzuges an einem Knotenpunkt 142 eingerichteten Transistor 140, dessen zugehöriger Steuerkreis einen Regelwiderstand 144 und einen Kondensator 146 umfaßt, die beide für eine periodische Aufladung und Entladung des Kondensators 146 eingerichtet sind, um damit den Transistor l4o auszuschalten. Die an dem Knotenpunkt 142 erscheinenden Impulse können durch zusätzliche Transistoren 148 und I50 eine bestimmte Formgebung erhalten, beispielsweise die bei I36 angedeutete Impulsform, welche eine im wesentlichen gleichbleibende Impulsweite mit einem verhältnismäßig steilen Impulsanstieg und einem ebenso steilen Impulsabfall aufweist. Dabei ist der Regelwiderstand 144 für den Zweck vorgesehen, die Frequenz des resultierenden Wellenzuges zu ändern. Eine Frequenz von etwa 50 Hz bei einer Impulsweite von 0,1 usek ergibt hinreichend gute Ergebnisse

Der Regelwiderstand 84 ist über seine eine Anschlußklemme 86 an der Stromquelle lj50 angeschlossen und über seine andere Anschlußklemme 90 geerdet. Der Schleifer 88 des Regelwiderstandes 84 ist über den Hebel 82 mit dem Stössel Iß des Bewegungsfühlers 76 verbunden, so daß die durch den Regelwiderstand an dem Schleifer erzeugte Spannung eine von der Bewegung der Innenwand 64 und damit auch\on dem Füllungsgrad des Dampfspei cherraumes 66 des Speisegefäßes J>6 abhängige Veränderung erfährt. Diese veränderliche Spannung wird über einen Widerstand I74 an die eine Eingangsklemme I60 eines Komparators 162 angeliefert, an dessen anderer Eingangsklemme I66 eine durch einen geerdeten und ebenfalls an der Stromquelle I30 anliegenden Regelwiderst-and 164 erzeugte und mittels eines Widerstandes I76 veränderte Referenzspannung anliegt. Der Komparator 162

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liefert mithin an seine Ausgangsklemme 168 ein Steuersignal, das sich aus der Differenz der beiden Spannungen ergibt, die an den Eingangsklemmen l6O und 166 anliegen. Dieses Steuersignal wird über einen weiteren Regelwiderstand I70 an die eine Eingangsklemme 100 des Komparators 98 angeliefert.

Außer/len beiden Widerständen 174 und 176, die an den Eingangsklemmen 16O und 166 des Komparators 162 liegen, ist noch ein veränderlicher Rückkopplungswiderstand I78 und ein Kondensator ISO in einer Parallelschaltung vorhanden, die beide in eine Verbindung zwischen der Eingangsklemme I60 und der Ausgangsklemme 168 des Komparators 162 geschaltet sind. Der Komparator 162 erhält damit einen von dem Verhältnis der Widerstandswerte des Rückkopplungswiderstandes I78 und des Eingangswider-Rtandes 174 abhängigen Verstärkungsfaktor, der seine stabile Arbeitsweise sicherstellt. Der Kondensator I80 verhindert andererseits größere Frequenzschwankungen der an der Ausgangsklemme 168 des Komparators 162 erscheinenden Spannung, wodurch eine größere Frequenzinstabilität in der geschlossenen Schleife verhindert wird, welche auf der "mechanischen" Seite die Heizeinrichtung 26 und das Speichergefäß 36 einschließt. Zweckmässig haben die beiden Widerstände 174 und I76 einen irn wesentlichen gleichen Widerstandswert, um eine hinreichend gute Gleichstrom-Stabilität zu erhalten. Demselben Zweck dient auch noch ein Widerstand 182, über welchen die eine Eingangsklemme 166 des Komparators 162 zusätzlich zu dem Regelwiderstand 164 geerdet ist.

Bezüglich des Verhältnisses der beiden Regelwideretände 84 und 164 gilt, daß der Regelwiderstand 164 bei ausgeschaltetem Regelwiderstand 84 so eingestellt wird, daß an der Ausgangsklemme 168 des Komparators 162 eine hinreichend große Spannung erzeugt wird, die gerade für die Anlieferung einer maximalen Kraftstoffmenge an die Heizeinrichtung 26 ausreicht. Auf die-

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sen Spannungswert wird dann auch der Regelwiderstand 84 eingestellt, wobei darauf geachtet wird, daß die Innenwand 64 ,des Speichergefäßes J>6 bei entleertem DampfSpeicherraum 66 völlig abgesenkt ist. Der Rückkopplungswiderstand I78 wird dann so eingestellt, daß sich an der Ausgangsklemme I68 des Komparators 162 eine Nullspannung ergibt, wobei für diesen Ausgleich die Innenwand 64 entsprechend einem maximalen Füllungsgrad des Dampfspeicherraumes 66 voll angehoben wird. Mithin bewirkt jeder dazwischen liegende Füllungsgrad des Dampfspeicherraumes 66 einen Abfall der Spannung, die über die Eingangsklemme I60 dem Komparator 162 zugeführt wird, so daß andererseits an dessen Ausgangsklemme I68 ein entsprechender Spannungsanstieg stattfindet, und zwar in dem Ausmaß, wie die Spannung an der Eingangsklemme I60 unter die Referenzspannung abfällt, welche durch den Regelwiderstand 164 bereitgestellt wird.

Der an der Ausgangsklemme I68 des Komparators 162 liegende Regelwiderstand I70 ist geerdet und über seinen Schleifer 172 an die Eingangsklemme 100 des Komparators 98 angesjhlossen. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Schleifer 172 auch mit der Stellwelle der Drosselklappe 17 verbunden sein, um beispielsweise in deren Schließstellung das Spannungssignal zu erniedrigen, das an diese Eingangsklemme 100 des Komparators 98 angeliefert wird. Eine solche Verbindung wäre darin vorteilhaft, daß der wirksame Verstärkungsfaktor des Komparators 162 damit in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschine 14 verändert wird, und zwar in dem Sinne, daß die Füllung des Speichergefäßes 36 unterstützt wird, wenn die Drosselklappe geöffnet ist, und daß andererseits eine übermäßige Dampfbildung verhindert wird, wenn die Drosselklappe in der Schließstellung ist. Daneben verhindert der Regelwiderstand I70 eine verhältnismäßig niedrige Frequenz-InstabiIitat in der Schleife, welche die Heizeinrichtung 26 und das Speichergefäß 36 umfaßt.

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Der Komparator 98 ist zur Erzeugung eines Spannungssignals an der Ausgangsklemnie IO6 immer dann eingerichtet, wenn die an der Eingangsklemme 96 erscheinende Spannung niedriger ist als die Spannung an der Eingangsklemme 100. Mithin wird an der Ausgangsklemme I06 ein Wellenzug mit entsprechend der WellenfoiTT! l^>6 rechteckigen Impulsen einer Frequenz erzeugt, die gleich der Frequenz des Sägezahn-Wellenzuges ist, der über die Eingangsklemme 96 angeliefert wird, wobei sich die Impulsweite nach den Impulsen der Sägezahnwellen bestimmt, die unterhalt der Schwellenspannung liegen. Das an der Ausgangsklemme I06 des !Comparators 98 erhaltene Ausgangssignal wird einem Transistor 184 zugeleitet, der mit einem Verstärkerkreis 186 verbunden ist. Damit wird dieses Ausgangssignal auf einen Energiewert erhöht, der für die Steuerung des Steuerventils 30 erforderlich ist. Wenn mithin das Speichergefäß 36 voll ist, also dann an der Ausgangsklemme I68 des Komparators 162 eine Nullspannung erscheint, so erscheint dann an der Ausgangsklemme IO6 des !Comparators 98 ein konstanter Spannungswert, wodurch der Transistor 184 und damit auch der Verstärkerkreis 186 ausgeschaltet werden und so das Steuerventil 30 in eine Stellung gebracht wird, in welcher jede weitere Zuleitung von Kraftstoff aus der Schwimmerkammer 20 zu der Heizeinrichtung 26 unterbrochen ist. In dem Ausmaß wie dem Dampfspeicherraum 66 des Speichergefäßes 36 Dampf entnommen wird, findet andererseits dann ein Spannungsanstieg an der Ausgangsklemme I68 des !Comparators 162 statt, mit der Folge, daß beim Erreichen einer bestimmten Schwellenspannung an der Ausgangsklemme I06 des Komparators 98 ein Sägezahn-Wellenzug erscheint, durch welchen dann der Transistor 184 und mit^lhm auch der Verstärkerkreis I86 eingeschaltet werden. Das Steuerventil J>0 wird folglich dann in eine Stellung gebracht, in welcher weiterer Kraftstoff aus der Schwimmerkammer 20 an die Heizeinrichtung 26 für eine Verdampfung zugeleitet wird, so daß der Dampfspeicherraum 66 des Speichergefäßes 36 eine ent-

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sprechende Nachfüllung erfährt. Hierbei ist noch festzuhalten, daß ein sehr geringer Füllungsgrad des Dampfspeicherraume? 66 die besagte Schwellenspannung auf einen sehr hohen Wert bringt mit der Besonderheit, daß dann auch die Impulsweite ziemlich groß ist und somit die Zeitdauer verlängert wird, über welche das Steuerventil ^O für eine Zuleitung von Kraftstoff aus der Schwimmerkammer 20 in die Heizeinrichtung 26 geöffnet ist.

Bei der in Fig. 4 gezeigten alternativen Ausführungsform eines Speichergefäßes 200 für die Kraftstoff-Dämpfe ist eine zusammenklappbare bzw. -faltbare Hülle 202 verwirklicht, die randseitig an einer Grundplatt 204 abgedichtet befestigt ist. Die Hülle 2o2 kann aus demselben Material bestehen wie die Innenwand 64 des Speichergefäßes 36 und hat vorzugsweise eine ebenso geringe Dicke, so daß ein gleiches elastisches Verhalten vorliegt. Die Grundplatte 204 ist mit einer Einlaßleitung 206 versehen, über welche die Kraftstoff-Dämpfe in das Innere der Hülle zugeleitet werden, sowie mit einer Auslaßleitung 208, die analog der Verbindungsleitung 38 an die Vergasereinrichtung der Anlage angeschlossen ist. Außerdem ist die Grundplatte 204 mit einerBodensenke 210 versehen, die gleichartig wie der Sumpf 68 der Sammlung von anfallendem Kondensat dient, das über eine auch an die Auslaßleitung 2θ8 angeschlossene Rückleitung 212 an die Schwimmkammer der Anlage rückgeleitet wird.

Bezüglich der Vergasereinrichtung 40 ist aus den Fig. 5 und 6 ersichtlich, daß dafür im Umfang der Engstelle 44 des maßgeblichen Lufttrichters eine im wesentlichen herkömmlicheAusbildung vorliegt. Die Verbrennungsluft wird durch die Engstelle 44 in Richtung des Pfeiles A angesaugt, wobei diese Strömungsrichtung übereinstimmt mit der in der Achse des Lufttrichters angeordneten Zapfendüse 42, die das Austrittsende der Verbindungsleitung 38 bildet. Die Mündung der Düse 42 ist im wesentlichen in der Niederdruckzone der Engstelle 44 angeordnet, die

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stromaufwärts von dieser Niederdruckzone ziemlich stark konvergiert, während sie stromabwärts hin zu der in den Lufttrichter eingebauten Wirbeleinrichtung 214 nur allmählich divergiert. Die Wirbeleinrichtung 214 ist am Beginn einer Wirbelkammer 215 angeordnet, innerhalb von welcher die eigentliche Durchmischung der über die Engstelle 44 angesaugten Verbrennungsluft mit den Kraftstoff-Dämpfen stattfindet, die bis dahin stromaufwärts von der Wirbeleinrichtung 214 von der Verbrennungsluft mantelartig umhüllt werden. Diese zum Zwecke der Verhinderung einer Berührungsmöglichkeit des aus der Düse 42 austretenden Dampfstrahls mit den umgebenden, vergleichsweise wesentlich kälteren Wänden des Lufttrichters wird im wesentlichen dadurch erhalten, daß die nach Art einer Stau- bzw. Prallscheibe ausgebildete Wirbeleinrichtung214 mit einer mit der Düse 42 fluchtenden axialen Durchtrittsöffnung 222 versehen ist, die von einem inneren Ringkörper 220 umgeben wird, koaxial zu welchem ein äußerer Ringkörper 216 angeordnet ist. Zwischen den beiden Ringkörpern 220 und 216 sind im wesentlichen radial ausgerichtete und nach der einen Seite fächerartig vorstehende Rippen 218 ausgebildet, welche die über die Engstelle 44 angesaugte Verbrennungsluft so verwirbeln, daß es zu der vorerwähnten Ummantelung des aus der Düse 42 austretenden Dampfstrahls kommt. Gleichzeitig sorgen diese Rippen dafür, daß die Verbrennungsluft andererseits innerhalb der Wirbelkammer 215 zur intensiven Durchmischung mit den Kraftstoff-Dämpfen kommt, wobei für die Verhältnisse innerhalb dieser Wirbelkammer 215 noch· von Wichtigkeit ist, daß dort eine Berührungsmöglichkeit der Dämpfe mit den umgebenden Wänden des Lufttrichters deshalb hingenommen werden kann, weil dann die Dämpfe durch die Vermischung mit der Verbrennungsluft eine so weitgehende Erniedrigung des maßgeblichen Taupunktes erfahren haben, daß dann keine Gefahr einer Kondensatbildung mehr besteht.

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An dierer "teile sei noch darauf hingewiesen, daß zur
Einhaltung einer Grobsteuerung eines gewünschten Mischungsverhältnisses der Verbrennungsluft mit den Kraftstoff-Dämpfen das Verhältnis der Querschnittsfläche der Engstelle 44 in
der Ebene, in welcher die M.ndung der Zapfendüse 42 angeordnet ist, zu der Querschnittsfläche der Zapfendüse geringfügig kleiner sein sollte als der Wert, der genau das gewünschte Mischungsverhältnis erzielen lassen würde. Als besonders zweckmäßig erweist sich ein wert für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, der etwa dem 0,7-fachen Wert des Verhältnisses
der für die Anlieferung der¹ Luft maßgeblichen Querschnittsfläche im Verhältnis zu der für die Anlieferung des Kraftstoffes maßgeblichen Querschnittsfläche entspricht. Es handelt sich hierbei um einen Annäherungswert, bei dem für die Luft eine Umgebungstemperatur von 21 C und für den Kraftstoff ein handelsübliches Benzin vorausgesetzt wird, das bei etwa 2O5°C verdampft. Sofern die für die Anlieferung des Kraftstoffes maßgeblidne Querschnittsfläche moduliert wird, beispielsweise mittels des bereits erwähnten beweglichen Zapfens der Zapfendüse und einem nachfolgend noch näher beschriebenen Nadelverntil, is es damit möglich, jedes reale Mischungsverhältnis auf einen gewünschten Wert zu bringen. Weiter
bringt die Zuleitung der Kraftstoff-Dämpfe in die Niederdruckzone der Eingstelle 44 den Vorteil, daß damit im wesentlichen dasselbe Druckgefälle auch fürdle Kraftstoff-Dämpfe ausgenutzt wird, das für die Ansaugung der Verbrennungsluft besteht, wodurch eine äußerst präzise Steuerung
des Massenflusses der Kraftstoff-Dämpfe im Verhältnis zu
dem Massenfluß der Luft möglich ist und damit eine entsprechend genaue Einhaltung eines bestimmten Mischungsverhältnisses über alle Betriebsphasen der Brennkraftmaschine.

Hinsichtlich des für die kritische Kondensatbildung maßgeblichen Taupunktes kann hierbei im übrigen noch festgehalten

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werden, daß dieser theoretisch bei jeder Temperatur niedri ger als der bereits erv/ähnte Viert von etwa 2l8°C bei handelsüblichem Benzin liegt, bei v;el ehern eine vollständige Verdampfung des Benzins erreicht ist. Indem jedoch der aus der Düse 42 austretende Dampfstrahl durch die Wirkung der Wirbeleinrichtung 214 zunächst mit der Verbrennungsluft niantelartig umhüllt wird und danach in der· Wirbelkammer 215 eine intensive DurchmiBchung der beiden Gemischanteile stattfindet, v/ird dadurch dieser Taupunkt unter rendruck auf etwa 52 C abgesenkt und kann sogar noch niedrigere V'erte annehmen, wenn die maßgeblichen Druckverhältnisse niedriger als der Atmosphärendruck sind. In der Wirbelkammer 215 kann daher, wie bereits angedeutet, eine Berührungsmöglichkeit des Gemisches mit den umgebenden Wänden des Lufttrichters hingenommen werden, indem dann die Gefahr einer Kondensatbildung praktisch nicht mehr existent ist. Diese Gefahr besteht aber stromaufwärts von der Viirbeleinrichtung 214, so daß es sehr wichtig ist, daß dort die Umhüllung des Dampfstrahls mit dem Luftmantel eingehalten

Die Fig. 7 zeigt in größerem Detail eine bevorzugte Ausbildung der Zapfendüse 42, die am Ende der Verbindungsleitung 38 zwischen dem Speichergefäß 36 und der Vergasereinriohtung 4o angeordnet ist. Der mittels der Servovorrichtung 48 bewegliche Zapfen 46 ist an seinem der Drosselklappe 223 zugewandten Ende als Nadel 224 ausgebildet, so dai? es damit möglich ist, den Austrittsquerschnitt der Düse 42 praktisch stufenlos zu verändern. Die Düse 42 ist außerdem von einer elektrischen Heizspule umgeben, die in ein Wärmeschild 225 beispielsweise aus keramischem Material eingebettet ist und somit den Zweck erfüllt, an dieser HtelIe die über die Leitung 38 herangeführten Dämpfe vor einem Költeschock zu bewahren, der durch die regelmäßig kältere Verbrennungsluft

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mit der Folge einer möglichen Kondensierung sonst ausgelöst werden könnte. Es sind also damit Maßnahmen getiOffen, welche im wesentlichen die erwähnte Verdampfungstemperatur von 2l8°C beibehalten lassen, so dai3 eier aus der Düse 42 austretende Dampfstrahl mit dieser Temperatur noch die axinle Durchtr'ittsoffnung 222 dor Wirbeleinrichtung 214 durchströmen kann, ehe er dann anschließend in der¹ - in Fig. 7 eoenso wie die Wirbeleinriohtung nicht näher gezeigten - Wirbelkammer 215 mit der Verbrennungsluft vermischt v;ird. Aur, dieser Anordnung erklärt sich im übrigen auch noch der Hinweis, daß die über den Lufttrichter angesaugte Verbrennungsluft demseloen Druckgefälle ausgesetzt ist wie die über die Leitung 38 zugeleiteten Kraftstoff-Dämpfe, denn der stromaufwärts von der Engstelle 44 vorherrschende Druck entspricht genau dem Atmosphärendruck, der andererseits über die RePerenzdruckleitung 39 an die dem Dampfspeidierraum 66 abgewandte Seite der Innenwand 64 des Speichergefäßes J>6 zugeleitet wird bzw. welcher an der zusammenklappbaren Hülle 202 zur Einwirkung kommt. Wegen der Gleichheit dieses Druckgefälles, welchem sowohl die Verbrennungsluft als auch die Kraftstoff-Dämpfe ausgesetzt sind, 1st auch die Anordnung der Düse 42 in der Niederdruckzone der Kngstelle 44 weniger kritisch.

Die in Fig. 3 schema tisch gezeigt.· Ausführung:-', form der Heizeinrichtung ^2 ist so ausgebildet, daß ein für- eine rasche Aufwä'rmung günstiges großes Verhältnis der Oberfläche zum Volumen verwirklicht ist. D j e Heizeinrichtung J>2 umfaßt mehrere elektrisch leitfähige Heizrohren 226, die in Richtung des Pfeiles C von dem zu verdampfenden Kraftstoff durchströmt v/erden und vorzugsweise aus verhältnismäßig dünnwandigem rostfreiem .'tnhl bestehen. Beispielsweise kann ein Bündel von fünf Rohren einer Länge von 4o cm und einem Außendurchniesser von 18 nun benutzt werden, das zweckmäßig von eine r· Hülse 228 aus keramischem Material utrureben ist und bei dem

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die einzelnen Rohre zur Erzielung einer gleichmäßigen Erwärmung miteinander verschweißt sind. An den beiden Enden des Rohrbündels sind elektrische Anschlußklemmen 2^üunu 232 angeordnet, von welchen die Anschlußklemme 23O über einen Magnetschalter 2'$k mit Magnetspule 235 una Tchaltglied 236 sowie eine Anschlußleitung 240 .für die Magnetspule 235 an dem einen Pol einer Stromquelle 238, wie der Fahrzeugbatterie, angeschlossen ist, an deren anderem Pol die Anschlußklemme 232 liegt. Der Magnetschalter 234 ist gewöhnlich geöffnet und wird nur bei einem Stromdurchfluß durch die Spule 235 geschlossen, die außer mit der Stromquelle 238 übei' die Anschlußleitung 240 noch über eine Anschlußleitung 244 an eine weitere Schalteinrichtung 242 angeschlossen ist, welche eine Verbindung mit einer dritten Anschlußklemme 246 hat. An die beiden Anschlußklemmen 232 und 246 ist eine Schalteinrichtung 248 angeschlossen, die zwei scheibenförmige Kontaktstücke 25Ο und 252 umfaßt, welche; bei Normaltemperatur zur Ermöglichunf; eines Stromdurchganges aneinander anliegen. Das eine Kontaktstück 250 ist relativ beweglich zu dem anderen Kontaktstück 252 und ist durch eine Feder 254 vorgespannt.

Ist die Schalteinrichtung 242 für einen Stromdurchgang durch die Magnetspule 235 des Magnetschalters 234 geschlossen, dann ist dadurch auch dessen Schaltglied 236 in die Schließstellung gebracht, so daß zwischen den beiden Anschlußklemmen 230 und 232 ein Strom fließt, der eine Aufwärmung des Rohrbündels zur Folge hat. Weiterhin fließt dann auch ein Strom zwischen den beiden Anschlußklemmen 232 und 246, so daß auch die Schalteinrichtung 248 eingeschaltet ist. Bei der Schalteinrichtung 242 kann es sich beispielsv/eise um den Zündschalter fürdie Brennkraftmaschine handeln, oder us handelt, sich dabei um einen Sonderschalter, der· beim Anlassen Ui-.ν Maschine <ioc:h vor tier:. Zündschalter betätigt vird, so d?il.^}

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die Rohre 226 bereits aufgewärmt sind, wenn die Maschine gestartet wird. Für die Heizleistung kann dabei angenommen werden, daß bei einer· normalen 12-Volt-F ^hrzeugbatterie mit einem Bündel von fünf Kohren der vorerwähnten Abmessungen eine Heizleistung von etwa 2ooo Watt erreichbar ist, was bei einer Umgebungstemperatur von 21 C völlig ausreicht, um für die Startphase der Maschine das SpeichergefUi? 36 innerhalb etwa 10 Sekunden mit der dafür erforderlichen Menge an verdampftem Kraftstoff zu versorgen. An dieser Stelle sei nochmals der oben gegebene Hinweis wiederholt, dnß die Heizeinrichtung 32 entweder eine Parallelanordnung oder eine Reihenanordnung mit der Heizeinrichtung 26 haben kann und außerdem eine Anordnung möglich ist, bei der mittels eines Schaltventils wahlweise zwischen einer Parallelanordnung und einer Reihenanordnung gewechselt werden kann. Wenn die Heizeinrichtung 32 ihre Maximaltemperatur erreicht hat, dann wird die Schalteinrichtung 248, die mithin einen Temperatur-Grenzschalter darstellt, zur Unterbrechung eines weiteren Stromflusses zwischen den beiden Anschlußklemmen 2J2 undd 2^6 betätigt, indem dann die beiden Kontaktstücke 25Ο und 252 voneinander gelöst werden. Dieses gegenseitige Lösen der beiden Kontaktstücke 250 und 252 beim Erreichen der für die Heizeinrichtung 32 maximal zulässigen Heiztemperatur kann beispielsweise dadurch erreicht werden, daß das mit der Anschlußklemme 230 versehene Ende des Rohrbündels an einem kalt bleibenden Montsgeteil fixiert wird, während das andere Ende des Rohrbündfcls eine freie axiale Beweglichkeit erhält, so daß es sich bei der Erwärmung axial weg von dem fixierten Ende bewegt und dabei schließlich dann auch das Kontaktstück von dem durch die Feder 25^ vorgespannten Kontaktstück 250 löst. Über die Vorspannung der Feder 25^, die an der Anschlußklemme 2^Jl6 abgestützt ist, ist es folglich möglich, die Temperatur genau einzustellen, biszu welcher unter Vermittlung aev beiden Kontaktstücke 250 und 252 noch ein Strom durch den Temperatur-Grenzsohalter ?^H fließen soll, so daß

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zweckmäßig diese Vorspannung der Feder 254 einstellbar ist, damit dieser Grenzwert entsprechend reguliert werden kann. Die Anschlußklemme 246 ist dabei mittelbar über die Hülse 228 ebenso örtlich fixiert wie das mit der Anschlußklemme 230 versehene Ende des Rohrbiindels, während das Kontaktstück 252 an der Anschlußklemme 232 fixiert ist, die in gleichem Ausmaß weg von der Anschlußklemme 246 bewegt wird, wie das zugeordnete Befestigungsende des Rohrbündels axial weg von dem fixierten anderen Rohrende bewegt wird. Sobald die beiden Kontaktstücke 25Ο und 252 voneinander gelöst sind, fließt kein Strom mehr durch die Magnetspule 235, so daß das Schaltglied 236 des Magnetschalters 234 geöffnet und damit der Stromfluß zwischen den beiden Anschlußklemmen 230 und 232 unterbrochen wird. Sobald die Temperatur wieder unter den Grenzwert abgefallen ist, findet hingegen dann wieder ein Stromfluß durch die Magnetspule 235 statt, indem dann die beiden Kontaktstücke 250 und 252 wieder miteinander in Berührung stehen. Es wird folglich dann wieder das Schaltglied 236 in die Schließstellung gebracht, so daß wieder ein Stromfluß zwischen den beiden Anschlußklemmen 230 und 232 stattfindet und folglich wieder eine Erwärmung der Rohre 226, so daß dann die Heizeinrichtung 32 wieder aktiv in den Verdampfungsprozeß eingeschaltet ist.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform kann die Schalteinrichtung 242 auch mit einer Zeitverzögerung versehen sein, so daß sie nur für eine dadurch vorbestimmte Zeitdauer für einen Stromfluß zwischen den beiden Anschlußklemmen 230 und 232 eingeschaltet bleibt. Eine solche Zeitverzögerung könnte beispielsweise die Zeitdauer berücksichtigen, die für die Startphase der Maschine so lange benötigt wird, bis in deren Auspuffanlage Auspuffgase mit einer Temperatur anfallen, die für eine hinreichende Aufwärmung der eingebauten Heizeinrichtung 26 ausreicht. Gemäß einer weiteren Alternative könnte

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die Schalteinrichtung 242 für· eine Unterbrechung des Strorrflusses zwischen den beiden Anschlußklemmen 230 und 2J2 auch durch einen Temperaturfühler tetätigt werden, eier auf die Temperatur der Heizeinrichtung 26 anspricht und die Schalteinrichtung 242 dann betätigt, wenn die Hei 7l°i stung der Heizeinrichtung 26 Γ'Λν eine VersorLjuav, des SpeichergefäJes jC mit Frischdampf ausreicht. Für die einzelnen Rohre 22ό der Heizeinrichtung J>2 ist im übrigen eine Parallelanordnung nicht unbedingt zwingend, vielmehr· ict auch eine schraubenförmige Anordnung möglich, um damit an Raum zu sparen und auch die Aufwärmzeit zu verkürzen.

In Fig. 9 ist schließlich noch eine mögliche Ausführungsform für die Heizeinrichtung 26 gezeigt. Um auch hierbei für einen günstigen Wärmeaustausch ein großes Verhältnis der Oberfläche zum Volumen zu erhalten, ist der stromabwärts von dem Steuerventil J)O sich erstreckende Abschnitt 260 der Verbindungsleitung zwischen der Schwimmerkammer 20 und der Heizeinrichtung 26 als eine Spirale innerhalb der maßgeblichen Heizkammer 262 verlegt und aus mehreren Einzelsträngen 260a, 260b und 260c gebildet, die aneinander anliegen und miteinander verschweißt sind, um füreinen optimalen Temperaturausgleich zu sorgen. Die Heizkammer 262 ist in einem erweiterten Abschnitt 264 des eigentlichen Auspuffrohres der Auspuffanlage Io der Brennkraftmaschine 14 ausgebildet und durch einen Wärmeschild 268 von einer Durchströmkammer 266 getrennt, durch welche die in Richtung des Pfeiles D herangeführten Auspuffgase dann hindurchgeleitet werden, wenn das Ventil 56 in seine diesbezügliche Öffnungsstellung bewegt wird, in welcher dann die Auspuffgase nicht mehr durch die Heizkammer 262 hindurchgeleitet werden.

Das Ventil 56 umfaßt eine bei 270 an dem zentralen Wärmeschild 268 schwenkbar angeordnete Ventilklappe, die mittels eines

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Vakuummotors 272 bewegt wird, der an ein durch den Steuerkreis 281 der Temperatursteuerung 54 gesteuertes Vakuumventil 280 über eine Verbindungsleitung 278 angeschlossen ist. Solange die Auspuffgase durch die Heizkammer 262 hindurchgeleitet werden, liegt die Ventilklappe dicht an einem Anschlag 274 an, während sie an einem Anschlag 276 zur Anlage kommt, wenndie Auspuffgase durch die Durchströmkammer hindurchgeleitet werden. Das Vakuumventil 280 ist über eine Verbindungsleitung 282 an den Ansaugkrümmer der Brennkraftmaschine 14 angeschlossen, so daß der dort vorherrschende Saugdruck dazu ausgenutzt wird, den Vakuummotor 272, der mithin die Ausbildung eines üblichen Servomotors haben kann, für die Bewegung der Ventilklappe des Ventils 56 zu betätigen, sobald das Ventil 280 für eine Weiterleitung des Saugdrucks an die Verbindungsleitung 278 durchgeschaltet wird. Die Temperatursteuerung 54, die in Fig. 1 mit einem Anschluß des Temperaturfühlers 58 an die Verbindungsleitung 38 zwischen dem Speichergefäß 36 und der Vergasereinrichtung 40 gezeigt ist, kann alternativ dazu mit dem Temperaturfühler auch an die Heizkammer 262 angeschlossen werden, oder es ist auch möglich, den Temperaturfühler für einen Anschluß an den Dampfspeicherraum 66 des Speichergefäßes 36 vorzusehen. Der Steuerkreis 281 der Temperatursteuerung kann beispielsweise eine Brückenschaltung umfaseen, bei welcher der Temperaturfühler 58 und ein elektronischer Komparator die maßgeblichen Bauelemente bilden.

Die wesentlichsten Vorteile der beschriebenen Zuführanlage können damit abschließend wie folgt zusammengefaßt werden. Durch die Bereitstellung der beiden Heizeinrichtungen 26 und 32 in einer vorzugsweise wechselseitig umschaltbaren Parallel- und Reihenanordnung ist eine maßgebliche Voraussetzung dafür geschaffen, daß für alle Betriebsphasen der Brennkraftmaschine 14 eine ausreichende Heizleistung zur Verfügung steht, um

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die dabei für die Gemischbildung benötigten Dampfmengen aus dem flüssigen Kraftstoff bereitzustellen. Der Einbau des Speichergefäßes J>6 schafft eine weitere maßgebliche Voraussetzung für die Möglichkeit einer Konstanthaltung des maßgeblichen Mischungsverhältnisses zwischen der Verbrennungsluft und dem verdampften Kraftstoff während aller Betriebsphasen der Maschine, wobei noch der besondere Vorteil gegeben ist, daß damit vor der eigentlichen Vermischung mit der Verbrennungsluft die Dampfpartilcel ausgeschieden werden, die aufgrund eines noch größeren Anteils an flüssiger Substanz besonders anfällig für eine frühzeitige Kondensation sind. Mithin wird durch das Speichergefäß verhindert, daß es zu einer Kondensatbildung überall dort kommt, wo die Gefahr eines Hineintragens in die einzelnen Verbrennungskammern der Maschine besteht. Die Konstanthaltung des Mischungsverhältnisses ist weiterhin dadurch in besonders günstiger Weise beeinflußbar, daß bei dem Speichergefäß J>6 der Dampfdruck innerhalb des Speieherraumes 66 einem Referenzdruck gegenübersteht, der gleich dem für die Ansaugung der Verbrennungsluft maßgeblichen Druck ist, so daß die beiden Gemischanteile unter gleicher Druckbeaufschlagung und bei gleichem Druckgefälle zur Vermischung kommen. Diese Vermischung wird dadurch optimal gestaltet, daß stromabwärts von der Wirbeleinrichtung 214 die Wirbelkammer 215 ausgebildet ist, wobei die Wirbeleinrichtung 214 ein weiteres mal verhindert, daß es noch kurz vor dieser Vermischung zu einer Kondensatbildung kommt, indem durch sie der aus der Düse 42 austretende Dampfstrahl mit der Verbrennungsluft mantelartig umhüllt wird. Schließlich ist die Gesamtanlage so ausgelegt, daß in den Auspuffgasen der Schadstoffanteil optimal reduziert wird, weil alle maßgeblichen Parameter, welche den Schadstoffanteil sonst erhöhen, optimal unter Kontrolle gebracht sind.

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e ί t

Claims (15)

1. PATENTANWALT DlPL-ING. HANS-PETER GAUGER

   PATENTANWALT DIPL.-INC. CAUCER · TAL 71 ■ 8OOO MONCHENa

   TAL 71

   80OO MÜNCHEN 2 TELEFON Ο89/29 73 63 PRIVAT: 089/936241 TELECRAMMADRESSE/CASLE ADDRESS

   GAUPAT MÜNCHEN

   IHR ZEICHEN : YOUR REF.ι

   BETREFF· REF.l

   UNSERZEICHEN; GFK-27 36
   OUR REF.i

   Anwaltsakte: GFK-2736

   DATUM ■ date:

   17. Feb. 1977

   Ansprüche

   Vi

   Kraftstoff-Zuführanlage für eine Brennkraftmaschine, bei welcher im Ansaugkrümmer der Maschine eine Vergasereinrichtung zur Vermischung der Verbrennungsluft mit dem bei Umgebungstemperaturen und beim Umgebungsdruck flüssigen Kraftstoff vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß in die Versorgungsleitung (18) für den Kraftstoff eine Heizeinrichtung (26, 32) mit einer für die Verdampfung des Kraftstoffes ausreichenden Heizleistung und ein mit einem veränderlichen Speichervolumen für die damit erzeugten Kraftstoff-Dämpfe versehenes Speichergefäß (36, 200) in Reihe eingebaut sind, und daß eine in Abhängigkeit von dem veränderlichen Speichervolumen des Speichergefäßes (36, 200) arbeitende Steuerung (92) der Zuleitung des flüssigen Kraftstoffes an die Heizeinrichtung (26, 32) für die Aufrechterhaltung eines im wesentlichen konstanten Füllungsgrades des Speichergefäßes vorgesehen ist, das über

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   STADTSPARKASSE MÖNCHEN. KTO. NR. 29-116621 BLZ 7Ol 500OO POSTSCHECKKONTO MÖNCHEN N R._227O 98 - 8Ο7 BLZ 700100 80

   3KKONTO MÖNCHEN NR.25

   ORIQINAL INSPECTS

   eine Verbindungsleitung (38, 2θ8) an die Mischzone der Vergasereinrichtung (40) angeschlossen ist.
2. 2. Kraftstoff-Zuführanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Mischzone der Vergasereinrichtung (40) eine in einem Lufttrichter ausgebildete Eng^telle ('14) urn "aßt, in deren Niederaruckzone die mit einer zu dem Lufttrichter koaxialen Austrittsdüse (42) versehene Mündunc der Verbindungsleitung (33, 203) mit dem Speichergefäß (36, 2OC) angeordnet ist.
3. 3. Kraftstoff-Zuführanlage nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Speichergefäß (36, 200) für eine dem in seinem veränderlichen Speichervolumen vorherrschenden Dampfdruck entgegenwirkende Beaufschlagung mit dem Atmosphärendruck ausgebildet ist.
4. 4. Kraftstoff-Zuführanlage nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Speichergefäß (36) übsr eine Referenzdruckleitung (39) an den Lufttrichter der Vergasereinrichtung (40) unmittelbar stromaufwärts von der Engstelle (44) angeschlossen ist.
5. 5. Kraftstoff-Zuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis

   4, dadurch gekennzeichnet , daß die Heizeinrichtung einen durch die Auspuffgase der Maschine beheizten Wärmetauscher (26) umfaßt.
6. 6. Kraftstoff-Zuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis

   5, dadurch gekennzeichnet , daß die Heizeinrichtung einen elektrischen Durchlauferhitzer (32) umfaßt.

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7. 7. Kraftstoff-Zuführanlage nach den Ansprüchen 5 und 6,

   dadurch gekennzei cn net ,daß der durch die Auspuffgase der Maschine bebeizte Wärmetauscher (26) und der elektrische Durchlauferhitzer (32) in Reihe oder parallel zueinander in einer Anschlußleitung (34, 206) an da:s Speichers':?äß (?6, 20C) angeordnet sind.
8. 8. Kraftstoff-Zuführanlage nach den Ansprüchen 5 und 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der durch die Auspuffgase der Maschine bebeizte Wärmetauscher (26) über eine Bypass-Leitung zu dem elektrischen Durchlauferhitzer (32) an das Speichergefaß (36, 2oo) angeschlossen ist.
9. 9. Kraftstoff-Zuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzei chnet , daß in die Versorgungsleitung (l8) für den Kraft et off stromaufwärts von der Heizeinrichtung (26, J>2) eine Schwimmerkammer (20) eingebaut ist, an welche eine mit dem Speichergefäß (3c, 2CC) verbundene Kondensat-Rücklauf leitung (7¹J, 212) angeschlossen ist.
10. 10. Kraftstoff-Zuführanlage nach den Ansprüchen 1 und 9, dadurch gekennzeichnet , daß in die Verbindungsleitung zwischen der Schwimmerkanimer (20) und der Heizeinrichtung (26, 32) ein durch die Steuerung (02) der Zuleitung des flüssigen Kraftstoffes gesteuertes Steuerventil (30) und/oder eine Pumpe (28) eingebaut ist.
11. 11. KraftStoff-Zuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Heizeinrichtung (26,32) mit einer von der stromaufwärts von der Vergasereinrichtung (40) vorherrschenden Temperatur der

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    Kraftstoff-Dämpfe abhängigen Temperatursteuerung (54) verschen ist.
12. 12. Kraftstoff-Zuführanlage mindestens nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der elektrische Durchlauferhitzer (32) einen rr.it dem Zündschalter eines Fahrzeuges gemeinsamen Schaltkreis umfaßt.
13. 13. Kraftstoff-Zuführanlage mindestens nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Schaltkreis des elektrischen Durchlauferhitzers (32) ein Terriperatur-Grenzschalter (248) eingebaut ist.
14. 14. Kraftstoff-Zuführanlage nach den Ansprüchen 5 und 11, dadurch gekennzeichnet , daß der durch die Auspuffgase der Maschine beheizte Wärmetauscher (26) ein durch die Temperatursteuerung (54) gesteuertes Ventil (56) zur Ausleitung der Auspuffgase in die Atmosphäre nach Überschreitung einer Grenztemperatur umfaßt.
15. 15. Kraftstoff-Zuführanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in der Mischzone der Vergasereinrichtung (4o) eine Mischeinrichtung (214) stromabwärts von der Engstelle (44) und stromaufwärts von einer Wirbelkammer (215) des Lufttrichters angeordnet ist, welche die angesaugte Verbrennungsluft für eine mantelartige Umhüllung der zugeleiteten Kraftstoff-DämpS im Bereich der Engstelle bündelt und im Bereich der Wirbelkammer die durchwirbelung der Gemischanteile fördert.

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