DE265905C

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Publication number: DE265905C
Application number: DENDAT265905D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Λί265905-KLASSE 77h. GRUPPE

ANSBERT VORREITER in BERLIN.

Richtung umlaufen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. November 1910 ab.

Vorliegende Erfindung bezweckt, bei Umlaufmotoren, deren Kurbelwelle in bekannter Weise mit dem einen und deren Zylindergehäuse mit dem anderen Propeller eines gegenläufigen Paares verbunden ist, wie sie namentlich zum Antrieb von Flugzeugen benutzt werden, ein günstiges Verhältnis der Umdrehungen des Gehäuses mit den Zylindern zu den Umdrehungen der Kurbelwelle zu erhalten

ίο zwecks bester Ausnutzung der Arbeit des Motors und Erreichung einer möglichst einfachen Steuerung für die Ventile und die Zündung.

Dänach empfiehlt es sich, die Zylinder nur so schnell laufen zu lassen, wie es nötig ist, um die Ungleichheit zwischen den Zylindern aufzuheben und die Luftkühlung, die bei sternförmiger Anordnung nicht vollkommen ausreicht, etwas zu unterstützen. Es genügen hierzu wenige Hundert Umdrehungen der Zylinder in der Minute.

Bei dieser geringen Umdrehungszahl des Gehäuses mit den Zylindern tritt die Corioliskraft sehr schwach auf, und die Abnutzung der Zylinder ist dementsprechend gering.

Für im Viertakt arbeitende Motoren empfiehlt sich eine Umdrehung der Zylinder auf drei Umdrehungen der Kurbelwelle, was vier relative Umdrehungen ergibt.

Um das Steuergetriebe zu entlasten, wird sowohl vom Gehäuse der Zylinder als auch von der Kurbelwelle Arbeit übertragen, und zu diesem Zwecke werden beide in bekannter Weise mit Propellern ausgerüstet. Die Propeller erhalten jedoch verschiedene Steigung oder verschiedene Durchmesser, so daß durch ihren Widerstand die gewünschte Umdrehungszahl erreicht wird.

Nach den vorstehenden Gesichtspunkten ist in der Figur ein solcher Motor mit Propellern dargestellt.

Der gezeichnete Motor hat eine zweikurbelige Welle k, und an jeder arbeiten drei Zylinder c. Die sechs Zylinder sind in zwei Ebenen an einem Gehäuse α sternförmig angeordnet. Die Anordnung der Pleuelstangen, der Lager usw. ist ähnlich wie bei bekannten Umlaufmotoren. Zylinderkranz und Kurbel sind jedoch durch ein Getriebe Z¹ bis Z⁴ zwangläufig miteinander verbunden.

Der am Gehäuse befestigte Kranz Z¹ mit Innenverzahnung ist mit dem auf der Kurbel sitzenden Zahnrad Z³ durch zwei Zahnräder Z², Z⁴ gekuppelt, die sich auf fest mit der Scheibe f verbundenen Zapfen drehen. Das Übersetzungsverhältnis ist 1:3, d. h. die Kurbel dreht sich dreimal so schnell wie die Zylinder, aber in entgegengesetztem Drehsinne; demnach beträgt das Verhältnis der Umdrehungszahl der Zylinder zu den relativen Umdrehungen 4.

Hierdurch ergibt sich eine sehr einfache Anordnung für die Steuerung mittels der Nocken η und die Zündung mittels der Kontakte b.

d¹, d² sind feste Lagerärme, in welchen das

Gehäuse α bzw. die Scheibe f drehbar gelagert sind.

Sowohl das Gehäuse α als auch die Kurbelwelle k ist mit einem Propeller p¹, p² ausgerüstet.

Werden die Propeller in einer Achse angeordnet, wie in der Figur gezeichnet, so läßt es sich bei richtiger Wahl des Verhältnisses von Steigung und Durchmesser zwischen beiden Propellern erreichen, daß das gewünschte Verhältnis in den Umdrehungen von Kurbelwelle zum Zylindergehäuse von selbst eintritt. Dadurch wird das Zahnradgetriebe Z¹, Z², Z³, Z⁴ entlastet, da es dann nur die geringe Arbeit zur Betätigung der Ventile und der Zündung zu übertragen hat.

In der gezeichneten Ausführung hat der auf der Kurbelwelle k befestigte Propeller p¹ einen wesentlich kleineren Durchmesser und geringere Steigung als der mit dem Gehäuse der Zylinder verbundene Propeller p². Dieser größere Propeller erhält zweckmäßig eine progressive Steigung, d. h. an der Nabe eine größere als am Umfang, wenn die Propeller vorn angeordnet sind, weil der mittlere Teil des Propellers p^% die Luft (oder das sonstige Medium, in welchem er arbeitet) bereits mit der von dem Propeller p¹ erteilten Geschwindigkeit zugetrieben erhält.

Sind die Propeller hinten angeordnet, wobei dann der von der Kurbelwelle angetriebene Propeller p^l die bereits vom Propeller p^% in Bewegung gesetzte Luft erhält, so ist eine progressive Steigung des Propellers weniger angebracht, da es günstig ist, dem Luftstrom eine größere Geschwindigkeit im Zentrum zu erteilen.

Es ist auch zweckmäßig, beide Propeller möglichst nahe aneinander vorbeirotieren zu lassen, nur so weit entfernt, daß bei Vibrationen die Flügel nich gegeneinander streifen, also ähnlich, wie bei den Schaufeln der Turbinen, da der Wirkungsgrad hierbei verbessert wird.

Der vom kleineren Propeller gedeckte Teil des gräßereren Propellers kann auch schmale Flügel erhalten bzw. der mittlere Teil der Flügel fällt, wie bereits bekannt, überhaupt fort und wird durch Arme oder Speichen für die außen angebrachten Flügel ersetzt,

Natürlich läßt sich die Differenz in der Tourenzahl auch bei gleichem Durchmesser der Propeller allein durch verschiedene Steigung der beiden Propeller erzielen, und umgekehrt allein durch verschiedenen Durchmesser.

Claims

Patent-Anspruch.·

Propellerantrieb durch einen Umlaufmotor, bei dem das Gehäuse mit den Zylindern nach der einen Richtung, die allen Kolben gemeinsame Kurbelwelle nach der entgegengesetzten Richtung umlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse mit einem Propeller verbunden ist, welcher infolge größeren Durchmessers oder größe· rer Steigung einen größeren Widerstand in der Umlaufrichtung besitzt, als der auf der Kurbelwelle sitzende Propeller, so daß das Gehäuse langsamer umläuft als die Kurbelwelle.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.