DE265905C - - Google Patents
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- DE265905C DE265905C DENDAT265905D DE265905DA DE265905C DE 265905 C DE265905 C DE 265905C DE NDAT265905 D DENDAT265905 D DE NDAT265905D DE 265905D A DE265905D A DE 265905DA DE 265905 C DE265905 C DE 265905C
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- DE
- Germany
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- propeller
- housing
- crankshaft
- revolutions
- cylinder
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
- B64D35/00—Transmitting power from power plants to propellers or rotors; Arrangements of transmissions
- B64D35/04—Transmitting power from power plants to propellers or rotors; Arrangements of transmissions characterised by the transmission driving a plurality of propellers or rotors
- B64D35/06—Transmitting power from power plants to propellers or rotors; Arrangements of transmissions characterised by the transmission driving a plurality of propellers or rotors the propellers or rotors being counter-rotating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
- Λί265905-KLASSE
77h. GRUPPE
ANSBERT VORREITER in BERLIN.
Richtung umlaufen.
Patentiert im Deutschen Reiche vom 9. November 1910 ab.
Vorliegende Erfindung bezweckt, bei Umlaufmotoren, deren Kurbelwelle in bekannter
Weise mit dem einen und deren Zylindergehäuse mit dem anderen Propeller eines gegenläufigen
Paares verbunden ist, wie sie namentlich zum Antrieb von Flugzeugen benutzt werden, ein günstiges Verhältnis der Umdrehungen
des Gehäuses mit den Zylindern zu den Umdrehungen der Kurbelwelle zu erhalten
ίο zwecks bester Ausnutzung der Arbeit des
Motors und Erreichung einer möglichst einfachen Steuerung für die Ventile und die
Zündung.
Dänach empfiehlt es sich, die Zylinder nur
so schnell laufen zu lassen, wie es nötig ist, um die Ungleichheit zwischen den Zylindern
aufzuheben und die Luftkühlung, die bei sternförmiger Anordnung nicht vollkommen ausreicht,
etwas zu unterstützen. Es genügen hierzu wenige Hundert Umdrehungen der Zylinder
in der Minute.
Bei dieser geringen Umdrehungszahl des Gehäuses mit den Zylindern tritt die Corioliskraft
sehr schwach auf, und die Abnutzung der Zylinder ist dementsprechend gering.
Für im Viertakt arbeitende Motoren empfiehlt sich eine Umdrehung der Zylinder auf
drei Umdrehungen der Kurbelwelle, was vier relative Umdrehungen ergibt.
Um das Steuergetriebe zu entlasten, wird sowohl vom Gehäuse der Zylinder als auch
von der Kurbelwelle Arbeit übertragen, und zu diesem Zwecke werden beide in bekannter
Weise mit Propellern ausgerüstet. Die Propeller erhalten jedoch verschiedene Steigung
oder verschiedene Durchmesser, so daß durch ihren Widerstand die gewünschte Umdrehungszahl
erreicht wird.
Nach den vorstehenden Gesichtspunkten ist in der Figur ein solcher Motor mit Propellern
dargestellt.
Der gezeichnete Motor hat eine zweikurbelige Welle k, und an jeder arbeiten drei Zylinder
c. Die sechs Zylinder sind in zwei Ebenen an einem Gehäuse α sternförmig angeordnet.
Die Anordnung der Pleuelstangen, der Lager usw. ist ähnlich wie bei bekannten Umlaufmotoren. Zylinderkranz und Kurbel
sind jedoch durch ein Getriebe Z1 bis Z4 zwangläufig
miteinander verbunden.
Der am Gehäuse befestigte Kranz Z1 mit
Innenverzahnung ist mit dem auf der Kurbel sitzenden Zahnrad Z3 durch zwei Zahnräder
Z2, Z4 gekuppelt, die sich auf fest mit der Scheibe f verbundenen Zapfen drehen. Das
Übersetzungsverhältnis ist 1:3, d. h. die Kurbel dreht sich dreimal so schnell wie die Zylinder,
aber in entgegengesetztem Drehsinne; demnach beträgt das Verhältnis der Umdrehungszahl
der Zylinder zu den relativen Umdrehungen 4.
Hierdurch ergibt sich eine sehr einfache Anordnung für die Steuerung mittels der
Nocken η und die Zündung mittels der Kontakte b.
d1, d2 sind feste Lagerärme, in welchen das
Gehäuse α bzw. die Scheibe f drehbar gelagert
sind.
Sowohl das Gehäuse α als auch die Kurbelwelle
k ist mit einem Propeller p1, p2 ausgerüstet.
Werden die Propeller in einer Achse angeordnet, wie in der Figur gezeichnet, so läßt
es sich bei richtiger Wahl des Verhältnisses von Steigung und Durchmesser zwischen beiden
Propellern erreichen, daß das gewünschte Verhältnis in den Umdrehungen von Kurbelwelle
zum Zylindergehäuse von selbst eintritt. Dadurch wird das Zahnradgetriebe Z1, Z2,
Z3, Z4 entlastet, da es dann nur die geringe
Arbeit zur Betätigung der Ventile und der Zündung zu übertragen hat.
In der gezeichneten Ausführung hat der auf der Kurbelwelle k befestigte Propeller p1 einen
wesentlich kleineren Durchmesser und geringere Steigung als der mit dem Gehäuse der Zylinder
verbundene Propeller p2. Dieser größere Propeller erhält zweckmäßig eine progressive
Steigung, d. h. an der Nabe eine größere als am Umfang, wenn die Propeller vorn angeordnet
sind, weil der mittlere Teil des Propellers p% die Luft (oder das sonstige Medium,
in welchem er arbeitet) bereits mit der von dem Propeller p1 erteilten Geschwindigkeit zugetrieben
erhält.
Sind die Propeller hinten angeordnet, wobei dann der von der Kurbelwelle angetriebene
Propeller pl die bereits vom Propeller p% in
Bewegung gesetzte Luft erhält, so ist eine progressive Steigung des Propellers weniger
angebracht, da es günstig ist, dem Luftstrom eine größere Geschwindigkeit im Zentrum zu
erteilen.
Es ist auch zweckmäßig, beide Propeller möglichst nahe aneinander vorbeirotieren zu
lassen, nur so weit entfernt, daß bei Vibrationen die Flügel nich gegeneinander streifen,
also ähnlich, wie bei den Schaufeln der Turbinen, da der Wirkungsgrad hierbei verbessert
wird.
Der vom kleineren Propeller gedeckte Teil des gräßereren Propellers kann auch schmale
Flügel erhalten bzw. der mittlere Teil der Flügel fällt, wie bereits bekannt, überhaupt
fort und wird durch Arme oder Speichen für die außen angebrachten Flügel ersetzt,
Natürlich läßt sich die Differenz in der Tourenzahl auch bei gleichem Durchmesser
der Propeller allein durch verschiedene Steigung der beiden Propeller erzielen, und umgekehrt
allein durch verschiedenen Durchmesser.
Claims (1)
- Patent-Anspruch.·Propellerantrieb durch einen Umlaufmotor, bei dem das Gehäuse mit den Zylindern nach der einen Richtung, die allen Kolben gemeinsame Kurbelwelle nach der entgegengesetzten Richtung umlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse mit einem Propeller verbunden ist, welcher infolge größeren Durchmessers oder größe· rer Steigung einen größeren Widerstand in der Umlaufrichtung besitzt, als der auf der Kurbelwelle sitzende Propeller, so daß das Gehäuse langsamer umläuft als die Kurbelwelle.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE265905C true DE265905C (de) |
Family
ID=523095
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT265905D Active DE265905C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE265905C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1144533B (de) * | 1961-10-12 | 1963-02-28 | Josef Wagner | Brennkraftkolbenmaschine mit rotierenden Zylindern und gegenlaeufiger Kurbelwelle fuer Hubschrauber |
DE3712992A1 (de) * | 1987-04-16 | 1988-11-03 | Gerhard K Kienle | Verbrennungsmotor |
-
0
- DE DENDAT265905D patent/DE265905C/de active Active
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1144533B (de) * | 1961-10-12 | 1963-02-28 | Josef Wagner | Brennkraftkolbenmaschine mit rotierenden Zylindern und gegenlaeufiger Kurbelwelle fuer Hubschrauber |
DE3712992A1 (de) * | 1987-04-16 | 1988-11-03 | Gerhard K Kienle | Verbrennungsmotor |
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