DE2657575B2 - Parallelwellenantrieb - Google Patents
ParallelwellenantriebInfo
- Publication number
- DE2657575B2 DE2657575B2 DE2657575A DE2657575A DE2657575B2 DE 2657575 B2 DE2657575 B2 DE 2657575B2 DE 2657575 A DE2657575 A DE 2657575A DE 2657575 A DE2657575 A DE 2657575A DE 2657575 B2 DE2657575 B2 DE 2657575B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- rubber ring
- ring spring
- parallel shaft
- shaft drive
- motor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 15
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 15
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 14
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 4
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 239000004519 grease Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000000314 lubricant Substances 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000013011 mating Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/48—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with motors supported on vehicle frames and driving axles, e.g. axle or nose suspension
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T403/00—Joints and connections
- Y10T403/50—Bridged by diverse connector
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/21—Elements
- Y10T74/219—Guards
- Y10T74/2191—Guards for rotary member
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- Motor Or Generator Frames (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Parallelwellenantrieb, wie er im Oberbegriff des Hauptanspruches
beschrieben ist.
Ein derartiger Parallelwellenantrieb ist im wesentlichen z. B. durch die FR-OS 22 43 099 bekannt.
Die bekanntesten und am verbreitetsten Parallelwellenantriebe sind der sogenannte Tatzlagerantrieb und
der sogenannte Gestellantrieb. Bei ersterem stützt sich der Elektromotor auf einer Seite mittels mindestens
eines entsprechend gestalteten Armes auf der von ihm über ein Zahnradgetriebe angetriebenen Triebachse ab,
während er auf der anderen Seite mit dem Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen verbunden ist. Motor und
Getriebe gehören also nur zum Teil den gefederten Massen an. Beim sog. Gestellantrieb ist der Motor fest
mit dem Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen verbunden und gehört damit zum gefederten Teil des Fahrzeugs.
Aus diesem Grunde ist zwischen Motor und Triebachse die Zwischenschaltung einer allseits beweglichen
Kupplung erforderlich.
Beide Antriebssysteme sind mit gewissen Nachteilen behaftet. 1st es beim Tatzlagerantrieb u. a. die Lagerung
auf der Triebachse, die in der Wartung oder beim Ausbau der Triebachse mit Problemen behaftet ist, so ist
es beim Gestellantrieb die Kupplung, die sowohl vom
Platzbedarf als auch von der Vielzahl von teilweise kompliziert geformten Einzelteilen her als ungünstig
betrachtet wird.
Um die bekannten Nachteile der konventionellen Parallelwellenantriebe zu vermeiden, wurden in jüngster
Zeit Antriebe entwickelt (z. B. FR-OS 22 43 099), die folgenden Aufbau haben: Der Motor ist abtriebsseitig
am Getriebegehäuse befestigt, das sich über Wälzlager auf der Triebachse abstützt Die Lager
können dabei entweder direkt auf der Welle sitzen oder aber auf den seitlichen Naben des mit der Triebwelle
fest verbundenen Abtriebszahnrades. Sowohl die der Triebwelle gegenüberliegende Seite des Getriebes als
auch das freie Ende des Motors sind mit dem Fahrzeugoder Drehgestellrahmen verbunden. Wenn beim Oberfahren
von Schienenstößen die Triebachse vertikal verschoben wird, wird das Motor-Getriebe-Aggregat in
seinem achsnahen Bereich diese Bewegung mitmachen, am anderen Ende ist es in seinen Bewegungen
weitgehend eingeschränkt. Ähnlich verhält es sich bei einem Ausweichen der Triebachse in horizontaler, d. h.
in Fahrtrichtung. Wird jedoch die Triebachse eine Kippbewegung um eine in Fahrtrichtung gedachte
Achse ausfuhren, wie das z. B. beim Überfahren von einseitigen Gleislücken bei Weichen und Kreuzungen
der Fall ist oder beim Einfahren in Gleisüberhöhungen bei Kurven, dann wird sich die Masse des Motors, die ja
auch mitbewegt werden muß, dieser Bewegung widersetzen oder wird sie unterstützen, je nachdem, ob
die Kippbewegung im oder gegen den Uhrzeigersinn erfolgt. Es ist offensichtlich, daß bei dieser Anordnung
Vorkehrungen zu treffen sind, um während des Betriebes zwischen dem Getriebe und dem Motor
Lageabweichungen in begrenztem Umfang zu ermöglichen.
Von daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Parallelwellenantrieb der im Oberbegriff des
Hauptanspruches beschriebenen Art so auszubilden, daß die Verbindung zwischen Elektromotor und
Getriebe zwar große Kräfte aufnehmen kann, die z. B. aus dem Gewicht des Motors (radial wirkend) und aus
dem Drehmoment (in Umfangsrichtung wirkend) herrühren, gleichzeitig aber mit einfachen Mitteln
zwischen diesen beiden Aggregaten Winkelabweichungen ermöglicht und in Achsrichtung oder in Umfangsrichtung
jedoch weitgehend starr ist.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichenteil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.
Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine Ausführung mit den in den Ansprüchen 4 und 5 angegebenen Maßnahmen ermöglicht eine für Winkelbewegungen
günstige Gestaltung der Gummielemente, wobei deren Lebensdauer mit den Maßnahmen nach
Anspruch 6 erheblich verlängert werden kann.
Aus der DE-OS 19 05 478 ist ein anders aufgebauter Antrieb für Schienenfahrzeuge bekannt mit einer
beweglichen Verbindung zwischen dem Elektromotor und dem Getriebegehäuse, die als elastisches Lager
ausgeführt sein kann. Dieses Lager läßt nur eine Drehbewegung in Umfangsrichtung zu; die Elastizität
dient nur zur Geräuschdämpfung und ist nicht mit einer Gummiringfeder zu vergleichen. Die Elastizitäten sind
somit in beiden Fällen unterschiedlich ausgebildet und dienen verschiedenen Aufgaben.
Die AT-PS 2 67 605 zeigt eine zweigeteilte Gummiringfeder, deren einzelne Gummiringe innen und außen
kegelige Mantelflächen aufweisen, zwischen dem
Zahnkranz und der Nabe eines großen Zahnkranzes. Die Gummiringfeder hat hier den Zweck, eine
Umfangsfederung und eine gewisse kardanische Bewegung zu ermöglichen, um eine gleichmäßigere Flächenpressung
zwischen den Zähnen des Zahnkranzes und ·, des Gegenrades zu erreichen und einen Kantenlauf zu
vermeiden.
Schließlich ist aus dem DE-GM 19 24 836 eine Gummiringfeder mit kugeligen Mantelflächen bekannt,
die eine Zahnkupplung umgibt. Diese Anordnung i<> gehört jedoch zu einer gänzlich anders aufgebauten
Antriebsvorrichtung.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert
Es zeigt ι -,
F i g. 1 vereinfacht den Aufbau eines Parallelwellenantriebs nach der Erfindung;
Fig.2 in einer Schnitt-Darstellung die Verbindung zwischen Motor und Getriebe im Normalzustand mit
vorgespannter 2-teiliger Gummiringfeder, >„
Fig.3 den Zustand der Gummiringfeder vor dem
Einbau.
Fig. 1 zeigt vereinfacht die Anordnung eines Parallelwellenantriebes am Beispiel eines innen gelagerten
Triebradsatzes. Auf der Triebachse 1 ist das _>, Großrad 3 eines ein- oder mehrstufigen Zahnradgetriebes
2 in geeigneter Weise fest aufgebracht. Auf den äußeren Enden seiner beiden Naben oder danc ->en auf
der Triebachse sind Lager 4 und 5 angeordnet, deren Außenringe das Getriebegehäuse 6 tragen. Der Antrieb m
des Getriebes erfolgt von dem parallel zur Triebachse 1 angeordneten Elektromotor 7 über eine an sich
bekannte Zahnkupplung 8. Die Zahnkupplung ist umgeben von einer Gummiringfeder 9, die aus einem
ersten und einem zweiten metallischen Ringteil 10 bzw. r,
11 mit einem dazwischen einvulkanisierten Gummiring
12 besteht. Von den beiden Ringteiien 10 und 11 ist eines
am Getriebegehäuse 6, das andere am Elektromotor 7 befestigt Die gegenüberliegende Seite des Motors steht
über wenigstens einen in der Zeichenebene liegenden -ίο
Anlenkhebel 13 und wenigstens einen senkrecht dazu ungeordneten Anlenkhebel, der nicht gezeichnet ist, mit
dem Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen 15 in Verbindung. Das Getriebegehäuse 6 hat eine beispielsweise
angegossene Lasche 14 zur Aufnahme eines ebenfalls t, nicht gezeichneten, senkrecht zur Zeichenebene stehenden
Anlenkhebels, über den das Getriebe mit dem Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen in Verbindung steht.
Diese Art der Aufhängung des Motor-Ge'.riebe-Aggregats erlaubt zusammen mit der Zahnkupplung 8 >o
Winkelverlagerungen zwischen der Motorwelle 16 und der ersten Getriebewelle 17. Die Größe der möglichen
Winkelverlagerung ist weitgehend abhängig von der Gestaltung der Zahnkupplung 8 und dem Querschnitt
des Gummiringes 12 sowie von der H?rte des v> verwendeten Gummis od. dgl. Je größer die radiale
Dicke 18 des Gummiringes 12 ist, desto größer kann die mögliche Winkelverlagerung sein. Gleichzeitig neigt die
Gummiringfeder dann aber auch dazu, unerwünschte Relativbewegungen zwischen Motor und Getriebe «i
sowohl in Längsrichtung als auch in Umfangsrichtung, jeweils bezogen auf die Motorachse, zuzulassen. Die
optimale Auslegung muß von Fall zu Fail nach den vorliegenden Bedingungen vorgenommen werden.
Bei der Ausführung nach F i g. 2 ist die Gummiringfeder 2-teilig ausgeführt und die Gummiringe sind konisch
begrenzt und vorgespannt. Auf den einander zugekehrten Enden der im wesentlichen miteinander fluchtenden
Wellen 16 und 17 vom Motor 7 und vom Getriebe 2 sind Zahnkupplungsinnenteile 19 und 20 in geeigneter Weise
aufgebracht Die Verzahnung der beiden Innenteile 19 und 20, die über das Zahnkupplungsaußenteil 21
miteinander verbunden sind, ist zweckmäßig ballig ausgeführt. Zum axialen Festlegen des Außenteils 21
sind bekannte Mittel vorgesehen, z. B. eine in eine Ringnut ragende, an einem Innenteil befestigte Scheibe
22. Um das bei der Montage eingebrachte Schmierfett am Austreten zu hindern sind Dichtringe 23 und 24 und
O-Ringe 25 und 26 od. dgl. vorhanden. Das Getriebe 2 ist mit an sich bekannten Mitteln gegen den Verlust von
Schmiermittt ausgestattet, z. B. mit einem am Gehäuse 6 befestigten Decke! 27 und einem auf der Welle 17
sitzenden Ring 28, die miteinander ein Labyrinth bilden. Die im wesentlichen aus den Innenteilen 19 und 20, dem
Außenteil 21 und den Dichtringen 23 und 24 bestehende Zahnkupplung 8 wird von der Gummiringfeder 9
umgeben. Diese besteht noch F i g. 1 aus einem ersten und einem zweiten metallischen Ringteil 10 bzw. 11 mit
einem dazwischen einvulkanisierten Gummiring 12. Um die Haltbarkeit des die im Betrieb auftretenden
Winkelabweichungen zwischen Motor und Getriebe aufnehmenden Gummiringes 12 zu verlängern soll er in
axialer Richtung vorgespannt sein. Dies ist durch eine Teilung der Gummiringkupplung in einer quer zu ihrer
Längsachse liegenden Ebene möglich (Fig. 2). Ein erstes inneres Ringteil 29 und ein erstes äußeres Ringteil
30 sind über einen dazwischen einvulkanisierten Gummiring 31 verbunden, desgleichen ein zweites
inneres Ringteil 32 mit einem zweiten äußeren Ringteil 33 über einen dazwischen einvulkanisierten Gummiring
34. Die besagte Vorspannung ist möglich, solange die Abstände 40 und 41 größer als der Abstand 42 ist
(F i g. 3). Sind die Gummiringe 31 und 34 innen und/oder außen kegelig begrenzt, so ist beim Zusammenbau der
beiden Gummiringfeder-Elemente eine axiale Vorspannung möglich. Die inneren Ringteile 29 und 32 der
Gummiringfeder-Elemente sind mit Schrauben 35 gemeinsam am Deckel 27 (F i g. 2) oder am Getriebegehäuse
befestigt. Die zugehörigen äußeren Ringteile 30 und 33 sind ebenfalls über gemeinsame Schrauben 36 am
Motor 7 angebracht. Dabei können die Schrauben 36 gleichzeitig die Gummiringe 31 und 34 axial vorspannen,
es können aber zum Einbringen der Vorspannung auch gesonderte Schrauben 37 verwendet werden, was das
Zusammenbauen von Motor und Getriebe erleichtert.
Eine besonders günstige Anordnung der Gummiringfeder ist dadurch gegeben, daß ihre quer zur Längsachse
liegende Mittelebene 38 mit der Mittelebene 39 der Zahnkupplung 8 im wesentlichen identisch ist. Die aus
den im Betrieb auftretenden Winkelverlagerungen resultierenden Formänderungen sind somit bei beiden
Gummiringen 31 und 34 gleich groß.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Parallelwellenantrieb für Schienenfahrzeuge mit einem Elektromotor, der parallel zur Triebachse
und im wesentlichen neben dieser angeordnet ist und der über eine Zahnkupplung od. dgl. mit einem
Getriebe verbunden ist, wobei sich einerseits das Getriebe auf der von ihm angetriebenen Triebachse
abstützt und andererseits sowohl das Getriebe als auch der Motor jeweils an ihrem freien Ende über
Anienkhebel mit dem Fahrzeug- oder Drehgestellrahmen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß der Elektromotor (7) auf seiner Abtriebsseite über eine die Zahnkupplung (8) od. dgl.
umgebende Gummiringfeder (9) am Getriebegehäuse (6) befestigt ist
2. Paralleiwellenantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die quer zur Motorwelle (16)
liegende Symmetrieebene (Mittelebene 38) der Gummiringfeder (9) im wesentlichen in der Mitte
(Mittelebene 39) der Zahnkupplung (8) liegt.
3. Paralleiwellenantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiringfeder
(9) zweigeteilt ist.
4. Parallelweüenantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einzelnen Gummiringe (31
und 34) der zweigeteilten Gummiringfeder innen und außen kegelige Mantelflächen aufweisen.
5. Parallelwellenantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummiringe (31 und 34) der
zweigeteilten Gummiringfeder innen konkave und außen konvexe Mantelflächen aufweisen, deren
Mittelpunkt im oder nahe beim Schnittpunkt der Mittellinie der Motorwelle und der Mittelebene der
Gummiringfeder liegt.
6. Paralleiwellenantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die
Gummiringfeder axial vorgespannt ist.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2657575A DE2657575C3 (de) | 1976-12-18 | 1976-12-18 | Parallelwellenantrieb |
SU772522450A SU679122A3 (ru) | 1976-12-18 | 1977-09-20 | Т говый привод железнодорожного транспортного средства |
FR7728961A FR2374194A1 (fr) | 1976-12-18 | 1977-09-26 | Dispositif d'entrainement a arbres paralleles pour vehicules ferroviaires |
US05/841,199 US4278028A (en) | 1976-12-18 | 1977-10-11 | Resilient railway truck articulated shaft housing |
BR7707102A BR7707102A (pt) | 1976-12-18 | 1977-10-25 | Acionamento por eixos de transmissao paralelos |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2657575A DE2657575C3 (de) | 1976-12-18 | 1976-12-18 | Parallelwellenantrieb |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2657575A1 DE2657575A1 (de) | 1978-06-22 |
DE2657575B2 true DE2657575B2 (de) | 1981-08-06 |
DE2657575C3 DE2657575C3 (de) | 1982-03-25 |
Family
ID=5995938
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2657575A Expired DE2657575C3 (de) | 1976-12-18 | 1976-12-18 | Parallelwellenantrieb |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4278028A (de) |
BR (1) | BR7707102A (de) |
DE (1) | DE2657575C3 (de) |
FR (1) | FR2374194A1 (de) |
SU (1) | SU679122A3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10253705A1 (de) * | 2002-11-18 | 2004-06-03 | Siemens Ag | Schienenfahrzeug |
Families Citing this family (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH637337A5 (en) * | 1979-05-11 | 1983-07-29 | Bbc Brown Boveri & Cie | Drive device for an electrical power unit |
IT1162908B (it) * | 1983-07-15 | 1987-04-01 | Fiat Ferroviaria Savigliano | Trasmissione per carrelli motori di veicoli ferroviari |
EP0137931B1 (de) * | 1983-10-17 | 1989-10-04 | Carl Hurth Maschinen- und Zahnradfabrik GmbH & Co | Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge |
FR2578020B1 (fr) * | 1985-02-27 | 1987-07-17 | Sedis Transmissions Mec | Joint d'etancheite entre deux carters relies par deux orifices susceptibles d'etre decales axialement et/ou radialement |
CA2095552C (en) * | 1993-05-05 | 2000-12-12 | Stephen Popovits | Method of converting traction motor suspension system |
AU676382B2 (en) * | 1994-10-28 | 1997-03-06 | Edward Pauch | Method of converting traction motor suspension system |
DE19531956A1 (de) * | 1995-08-30 | 1997-03-06 | Siemens Ag | Einzelradantrieb für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug |
US5791256A (en) * | 1997-02-21 | 1998-08-11 | General Motors Corporation | Axle sprung motor |
FR2803572B1 (fr) * | 2000-01-12 | 2002-02-22 | Alstom | Bogie moteur pour vehicule ferroviaire et vehicule ferroviaire pourvu d'un tel bogie |
DE10117749A1 (de) * | 2001-04-09 | 2002-11-21 | Siemens Ag | Fahrzeugantrieb mit Bogenzahnkupplung |
FR2946307B1 (fr) * | 2009-06-05 | 2011-08-05 | Alstom Transport Sa | Bogie moteur de vehicule ferroviaire comprenant un moteur semi-suspendu |
CN102039909B (zh) * | 2010-11-12 | 2012-01-25 | 中国北车集团大连机车车辆有限公司 | 铁路机车及其齿轮箱和抱轴箱联结装置 |
DE102014223082A1 (de) * | 2014-11-12 | 2016-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebegehäuse mit abnehmbarem Nebengehäuseteil zur erleichterten Gummilagermontage |
DE102015211644A1 (de) | 2015-06-24 | 2016-12-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verbesserte elektromagnetische Verträglichkeit einer Antriebsordnung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug |
CN111231996B (zh) * | 2020-01-13 | 2021-08-17 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种驱动装置、转向架和机车 |
US11420514B2 (en) * | 2020-07-14 | 2022-08-23 | Allison Transmission, Inc. | Multispeed transaxle with sprung powertrain mounting and methods therefor |
FR3132688B1 (fr) * | 2022-02-14 | 2024-07-19 | Alstom Holdings | Ensemble d’entraînement et véhicule associé |
Family Cites Families (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US1063389A (en) * | 1912-07-15 | 1913-06-03 | Alfonzo D Robbins | Flexible stuffing-box. |
US1723720A (en) * | 1927-01-10 | 1929-08-06 | Buchli Jacob | Vehicle running on rails |
US1813140A (en) * | 1928-01-25 | 1931-07-07 | Westinghouse Electric & Mfg Co | Railway motor suspension |
US2084891A (en) * | 1934-05-14 | 1937-06-22 | Gen Steel Castings Corp | Railway truck |
CH247156A (de) * | 1944-10-31 | 1947-02-15 | Asea Ab | Elektrisch angetriebenes Fahrzeug. |
US2847837A (en) * | 1955-05-10 | 1958-08-19 | Gen Motors Corp | Fluid seal |
US3239232A (en) * | 1963-12-20 | 1966-03-08 | Gits Bros Mfg Co | Self-leveling rotary seal |
DE1525037C3 (de) * | 1966-02-19 | 1974-02-14 | Brown, Boveri & Cie Ag, 6800 Mannheim | Gefedertes Großrad |
US3468389A (en) * | 1967-05-09 | 1969-09-23 | Gen Electric | Propulsion units for use with electric drive vehicles |
CH462783A (de) * | 1968-05-16 | 1968-09-30 | Bopp & Co G | Filterkörper aus Metallfasern |
DE1905478B2 (de) * | 1969-01-31 | 1972-02-24 | Siemens AG, 1000 Berlin u. 8000 München | Doppelachsantrieb fuer elektrische schienentriebfahrzeuge |
US3727483A (en) * | 1971-09-27 | 1973-04-17 | Nl Industries Inc | Gear casing |
US3797329A (en) * | 1972-06-21 | 1974-03-19 | Atkinsons Clitheroe Ltd | Safety guards |
US3858525A (en) * | 1972-11-03 | 1975-01-07 | Gen Electric | Traction motor housing suspension |
US3877388A (en) * | 1973-09-11 | 1975-04-15 | Westinghouse Electric Corp | Resilient railway motor mounting |
DE2555031A1 (de) * | 1975-12-06 | 1977-06-08 | Bbc Brown Boveri & Cie | Triebdrehgestell fuer schienenfahrzeug |
US4228739A (en) * | 1977-07-01 | 1980-10-21 | The Garrett Corporation | Motorized railway truck articulated shaft housing |
-
1976
- 1976-12-18 DE DE2657575A patent/DE2657575C3/de not_active Expired
-
1977
- 1977-09-20 SU SU772522450A patent/SU679122A3/ru active
- 1977-09-26 FR FR7728961A patent/FR2374194A1/fr active Granted
- 1977-10-11 US US05/841,199 patent/US4278028A/en not_active Expired - Lifetime
- 1977-10-25 BR BR7707102A patent/BR7707102A/pt unknown
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10253705A1 (de) * | 2002-11-18 | 2004-06-03 | Siemens Ag | Schienenfahrzeug |
DE10253705B4 (de) * | 2002-11-18 | 2013-01-17 | Siemens Aktiengesellschaft | Schienenfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2374194B1 (de) | 1983-03-18 |
BR7707102A (pt) | 1979-05-22 |
DE2657575A1 (de) | 1978-06-22 |
FR2374194A1 (fr) | 1978-07-13 |
SU679122A3 (ru) | 1979-08-05 |
US4278028A (en) | 1981-07-14 |
DE2657575C3 (de) | 1982-03-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2657575C3 (de) | Parallelwellenantrieb | |
DE3730393C2 (de) | Lenkwelle für Kraftfahrzeuge, bestehend aus axial ineinander verschieblichen Wellenteilen | |
DE3741049C2 (de) | ||
DE68904401T2 (de) | Lager fuer eine drehende welle. | |
DE102010011824A1 (de) | Fliehkraftpendel | |
EP0518052A1 (de) | Lagerungseinheit | |
DE2329554A1 (de) | Lageranordnung fuer eine antreibbare radnabe eines motorfahrzeugs | |
DE69101404T2 (de) | Torsionsdämpfende Vorrichtung für Reibplatte einer Kraftfahrzeugkupplung. | |
EP0379490B1 (de) | Anordnung eines kegeltriebes in einem getriebegehäuse | |
DE3428764A1 (de) | Zahnrad, insbesondere fuer kettenfahrzeuge | |
EP0219683B1 (de) | Dichtungsanordnung | |
DE202009017475U1 (de) | Schneckengetriebe | |
DE3843496C1 (de) | ||
EP0175867B1 (de) | Kardanische Doppelkupplung | |
DE1200091B (de) | Planetengetriebe mit einem inneren Sonnenrad und einem aeusseren Zahnring, dessen Umlauf-raedertraeger elastisch ausgebildet ist | |
EP3728897B1 (de) | Zahnradgetriebe | |
EP0137931A2 (de) | Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge | |
DE2853839A1 (de) | Doppelachsantrieb fuer drehgestelle von schienenfahrzeugen | |
DE102015222125A1 (de) | Antriebsanordnung für ein Schienenfahrzeug, Schienenfahrzeug mit der Antriebsanordnung und Verfahren zur Herstellung | |
EP0043887A1 (de) | Doppelachsantrieb für Drehgestelle von Schienenfahrzeugen | |
EP1685332A1 (de) | Kugelverschiebegelenk mit geschrägten kugellaufbahnen | |
AT246225B (de) | Antrieb für Triebfahrzeuge | |
EP0172922B1 (de) | Zahnrad, insbesondere für Kettenfahrzeuge | |
EP0534899B1 (de) | Antrieb für einen Radsatz eines Schienentriebfahrzeuges und Federelement für einen derartigen Antrieb | |
CH616282A5 (en) | Electrical traction motor for tracked locomotives |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OAM | Search report available | ||
OAP | Request for examination filed | ||
OC | Search report available | ||
OD | Request for examination | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: CARL HURTH MASCHINEN- UND ZAHNRADFABRIK GMBH & CO, |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |