DE2655660A1

DE2655660A1 - Vorrichtung zur sicherung eines kraftfahrzeuges gegen diebstahl von fahrzeugraedern sowie unbefugtes abschleppen

Info

Publication number: DE2655660A1
Application number: DE19762655660
Authority: DE
Inventors: Dieter Reichert
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-12-08
Filing date: 1976-12-08
Publication date: 1978-06-15
Also published as: FR2392852A1; ATA865277A; BR7708134A; US4204100A; SE7713867L; BE860718A; AT359843B; JPS5373737A

Description

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He 3766 Dieter Reichert, Gärtringen

Vorrichtung zur Sicheruncf eines Kraftfahrzeuges gegen
Diebstahl von Fahrzeugrädern sowie unbefugtes Abschleppen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges gegen Diebstahl von Fahrzeugrädern sowie unbefugtes Abschleppen, enthaltend einen elektrischen Schalter, der Bestandteil einer mit Alarmeinrichtungen ausgerüsteten Sicherheitsanlage ist und bei Entfernung eines Fahrzeugrades sowie beim Hochbocken des
Fahrzeuges betätigt wird.

In der Praxis sind bereits verschiedene Sicherheitsanlagen für Kraftfahrzeuge bekannt, die Alarmeinrichtungen aufweisen, welche bei einem unbefugten öffnen der Fahrzeugtüren, des Kofferraumes und der Motorhaube sowie bei einem unbefugten Einschalten der Zündung und bei einem Abmontieren der Räder optische und/oder akustische Alarmsignale geben. Diese bekannten Sicherheitsanlagen können vielfach beim Verlassen des Fahrzeuges durch Abschließen der Fahrertür in Alarmbereitschaft geschaltet werden. An den entsprechenden Fahrzeugteilen, die geöffnet bzw. abmontiert werden können, werden dabei im allgemeinen Kontaktschalter verwendet.

Es ist ferner bekannt (z.B. DT-PS 930 730), zur Sicherung von Fahrzeugen gegen Diebstahl an sich drehenden Elementen eines Rades eine Ausnehmung vorzusehen, in die ein
Verriegelungsbolzen oder dergleichen eingreifen kann, um

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das Fahrzeug im abgestellten Zustand zu sichern. Hierbei handelt es sich jedoch um eine weitgehend mechanische Sicherung, die mit Hilfe eines versteckt eingebauten Betätigungshebels in Verriegelungsstellung und aus der Verriegelungsstellung gebracht werden kann. Abgesehen davon, daß diese bekannte Ausführung in der, verriegelten Stellung nur das unbefugte Benutzen, d.h. ein unbefugtes Fahren mit dem Fahrzeug, und nicht gleichzeitig ein unbefugtes Eindringen in das Fahrzeug verhindert, ist sie rein konstruktiv recht aufwendig und umständlich zu montieren.

(DT-PS 830 OQ6)

Bei einer anderen bekannten Vorrichtung zur Diebstahlsicherung von Fahrzeugen kann eine Alarmeinrichtung mechanisch oder elektrisch an die Motorwelle oder ein Rad des Fahrzeuges angeschlossen werden, wobei zur mechanischen Verbindung zwischen den Sicherungsteilen und der Alarmeinrichtung eine Übertragungswelle vorgeschlagen wird, die mit einem Druckknopf oder einem Bedienungshebel in Alarmbereitschaft geschaltet werden kann; die elektrische Verbindung soll dabei in ähnlicher Weise wie bei der mechanischen Verbindung durch ein geheim angeordnetes Schaltmittel erfolgen. Auch diese bekannte Ausführungsform ist völlig unzureichend, da sie beispielsweise auch keinen wirksamen Schutz gegen den Diebstahl eines Fahrzeugrades oder gegen ein Hochbocken des Fahrzeuges (zum Abschleppen des Fahrzeugs in angehobenem Zustand) bietet.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die einen konstruktiv einfachen und wirksamen Schutz gegen das Abmontieren eines Fahrzeugrades und ein unbefugtes Abschleppen des Fahrzeuges bildet_/ wobei diese Vorrichtung insbesondere eine wirksame Ergänzung zu einer Sicherheitsanlage bilden soll, die ein Eindringen in das Fahrzeuginnere

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und/oder ein unbefugtes- Benutzen des Fahrzeugs verhindert.

Diese Aufgabe wird erfindungs_qemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Karosserie bzw.dem Fahrgestell und einem Radträger der Schalter, ein Federelement sowie ein Verbindungselement derart angeordnet sind, daß bei einer über die Verhältnisse im Normalbetrieb hinausgehende Vergrößerung des Abstandes zwischen Karosserie bzw.Fahrgestell und Radträger an der Anbringungsstelle der Sicherungsvorrichtung das Verbindungselement zunächst einen Leerweg durchläuft, dann der Schalter betätigt wird und schließlich das Federelement eine noch weitergehende Vergrößerung des Abstandes elastisch aufnimmt.

Da diese erfindungsgemäße Ausführungsform sich im wesentlichen nur aus wenigen einfachen Teilen zusammensetzt, ergibt sich eine äußerst einfache Gesamtkonstruktion. Ein besonderer Vorteil dieser erfindungsgemäßen Vorrichtung ist vor allem auch darin zu sehen, daß sie bei ihrer sicheren funktion sehr einfach und rasch - auch von Laien - montiert werden kann und daß sie sich hervorragend für einen nachträglichen Einbau und für eine nachträgliche Ergänzung einer bereits vorhandenen Sicherheitsanlage eignet.

Wenn bei einem abgestellten und durch die Sicherheitsanlage gesicherten Fahrzeug, das mit dieser erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet ist, eine Fahrzeugseite oder das vordere oder hintere Ende des Fahrzeuges mittels Hebekran, Fahrzeugheber oder dgl. angehoben wird, dann wird über das Verbindungselement der Schalter betätigt, nachdem sich der Abstand zwischen Karosserie bzw fahrgestell und Radträger über normal vergrößert hat, d.h. das Verbindungselement ist so bemessen bzw. eingestellt, daß es einen Leerweg, der für die normale Abfederung zwischen Karosserie bzwfahrgestell und Radträger gedacht ist, aufnehmen kann, während es sofort den elektrischen Schalter

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betätigt, wenn - bedingt durch das zuvor erwähnte Anheben des Fahrzeuges - sich der Rad-

träqor aufgrund dor Gewichtsentlastumj von der Karosserie nach unten entfernt. Durch den elektrischen Schalter können dann die Alarmeinrichtungen einer vorhandenen Sicherheitsanlage genau so ansprechen, als wenn beispielsweise eine Tür, die Koffcrraumhaube und die Motorhaube geöffnet oder auch die Zündung geschaltet wird.

Lm folgenden sei die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele näher erläutert, die in der rein schematisch gehaltenen Zeichnung näher erläutert sind. Es zeigen

Fig. 2 bis 3 Ansichten von drei verschiedenen Einbaubeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung bei Fahrzeugen mit starrer Hinterachse, Einzelrad-Aufhängung bzw. Heckmotor, wobei das Verbindungselement durch ein schlaufenförmiges Kabel gebildet ist;

Fig. 4 eine Ansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung, wobei das Verbindungselement als Gestänge ausgebildet und die Vorrichtung bei einem Fahrzeug mit starrer Hinterachse eingebaut ist.

Bei den in den Zeichnungsfiguren 1 bis 4 veranschaulichten Einbaubeispielen der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung wird jeweils davon ausgegangen, daß diese Vorrichtung über ihren elektrischen Schalter jeweils mit einer Alarmeinrichtung aufweisenden Sicherheitsanlage des ent-

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sprechenden Fahrzeuges verbunden ist, wobei sich bei dieser nicht näher veranschaulichten Sicherheitsanlage sowie bei deren Alarmeinrichtungen um geeignete elektrische Ausführungen handelt.

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Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Sicherungsvorrichtung 1 an einem Fahrzeug mit starrer Hinterachse 2 {von der im wesentlichen nur die eine Hälfte veranschaulicht ist) vorgesehen. Die Sicherungsvorrichtung 1 umfaßt einen in diesem Falle als Zugschalter 3 ausgebildeten elektrischen Schalter, ein als Zugfeder 4 ausgebildetes Federelement, das am unteren Ende des Schalters eingehängt ist, sowie ein Verbindungselement, das in diesem Falle durch ein flexibles Kabel 5 dargestellt ist, das die Form einer Schlaufe aufweist. Das schlaufenförmige Kabel 5 ist durch die untere öse der Zugfeder 4 hindurchgesteckt und etwa im mittleren Bereich der Hinterachse 2 um das -Achsrohr 6 herumgeführt; die beiden unten befindlichen freien Enden 5a dieses Kabels 5 sind mit Hilfe eines gemeinsamen Schraubnippels fest miteinander verbunden. Dieser Schraubnippel 7 ist dabei so eingestellt, daß die starre Hinterachse 2 bei ihren Auf- und Abbewegungen (Federung) während der normalen Betriebsverhältnisse einen bestimmten Leerweg zurücklegen kann, ohne daß dadurch das Verbindungskabel 5 den Schalter 3, der an der Karosserie (nur mit 8 angedeutet) befestigt ist, betätigen kann, während jedoch eine Betätigung dieses Schalters 3 durch das Verbindungskabel 5 dann erfolgt, wenn sich der Abstand zwischen der Karosserie

8 und der Hinterachse 2 über die Verhältnisse im Normales
betrieb hinaus vergrößert (wie Beispielsweise beim Anheben des entsprechenden Fahrzeugteiles der Fall ist).

Wie sich erkennen läßt, kann diese erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung 1 ganz einfach dadurch jeder Fahrzeugtype angepaßt werden, daß der Schraubnippel 7 auf dem Verbindungskabel 5 nach Lösen der Schraube 7a weiter nach oben oder unten verschoben und dann wieder festgestellt wird, wodurch sich eine entsprechende Verlängerung oder

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Verkürzung der Kabelschlaufe entsprechend der jeweiligen Fahrzeugtype erzielen läßt.

Der elektrische Zugschalter 3 kann ohne weiteres mit Hilfe eines Haltewinkels an der Karosserie 8 befestigt werden; er ist ferner vorzugsweise als sogenannter Schließer ausgeführt und mit einem Kabel 3a an Masse und mit einera zweiten Kabel 3b an die (nicht dargestellte) Sicherheitsanlage (z.B. über die Kofferraumsicherung) angeschlos sen.

Die zwischen dem Kabel 5 und dem Zugschalter 3 vorhandene Zugfeder 4 kann, nachdem der Zugschalter 3 betätigt ist, eine weitere Vergrößerung des Abstandes zwischen Karosserie 8 und Hinterachse 2 elastisch aufnehmen, damit der Zugschalter 3 nicht über Gebühr beansprucht wird; die Zugkraft dieser Feder 4 ist daher entsprechend ausgelegt.

Bei der Ausführungsform der Fig. 2 ist die erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung 1' konstruktiv genau so ausgebildet wie im vorhergehenden Beispiel, so daß dieselben Vorrichtungsteile mit denselben Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Striches versehen sind; eine genaue Beschreibung dieser Teile kann somit unterbleiben.

Der wesentliche Unterschied zwischen den Fig. 2 und ist darin zu sehen, daß bei der Ausführung gemäß Fig. 2 die Sicherungsvorrichtung 1' an einem Fahrzeug mit Einzelrad-Aufhängung verwendet ist. Auch in diesem Falle kann der elektrische Zugschalter 3' an der Karosserie 8 befestigt sein. Die Befestigungsstelle ist dabei jedoch so gewählt, daß die Vorrichtung 1' - im Gegensatz zum vorhergehenden Beispiel - einem einzelnen Fahrzeugrad 10 zugeordnet ist, das von einer Antriebswelle 11 angetrieben

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und von einem Querlenker 12 gehaltert wird.

Das schlaufenförmige Verbindungskabel 5' ist mit seinen unteren freien Enden in diesem Falle um den das Rad 10 tragenden Querlenker 12 herumgeführt. Der über die Kabelenden auf das Kabel 5" aufgeschobene Schraubnippel 7¹ ist wiederum unter Einhaltung des erforderlichen Leerwcqes (für normale Betriebsverhältnisse) festgelegt.

Bei dem in Fig. 3 veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist die erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung 1" an einem Fahrzeug mit Heckmotor vorgesehen, wobei die Fahrzeugräder wiederum einzeln aufgehängt sein können und jedes einzelne Rad 20 durch eine ihm zugeordnete Sicherungsvorrichtung 1" gesichert ist.

Der Einfachheit halber ist auch die in diesem dritten Ausführungsbeispiel verwendete Sicherungsvorrichtung 1· konstruktiv und funktionell genauso ausgebildet wie bei den Beispielen der Fig. 1 und 2, weshalb auch die gleichen Vorrichtungsteile mit denselben Bezugszeichen unter Beifügung eines Doppelstriches versehen sind.

Wie aus Fig. 3 zu erkennen ist, werden in diesem Falle ein Achsrohr 21 und das Rad 20 mit Hilfe eines Stoßdämpfers 22 getragen, der seinerseits beispielsweise von einer selbsttragenden Karosserie 8" gehaltert wird. Am unteren Ende 22a des Stoßdämpfers 22 ist ein Anschlagswinkel 23 mit Hilfe einer Halteschelle 24 befestigt. Der Anchlagswinkel 23 ist an seinem Ende beispielsweise in Form einer öse ausgebildet, durch die das eine Ende des schlaufεπί örmi gen Verbindungskabels hindurchgesteckt ist, während das andere Kabelende außen vorbeigeführt sein kann. Die Kabelenden sind dann wiederum mit Hilfe des Schraubnippels 7" so miteinander verbunden, daß der erforderliche Leerweg

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die normalen Betriebsverhältnisse des Fahrzeuges eingehalten werden kann.

Das zwischen der Zugfeder und der Verbindungsstelle mit der Hinterachse bzw. den Radträgern vorgesehene Verbindungsseil braucht in den zuvor beschriebenen drei Ausführungsbeispielennicht unbedingt in Schlaufenform ausgeführt zu sein, sondern es kann vielfach auch bereits ausreichen, ein einfaches flexibles Kabel vorzusehen, das dann mit seinem oberen Ende an der Zugfeder befestigt ist, während sein unteres Ende beispielsweise durch ein entsprechend großes Loch eines an der Verbindungsstelle der Hinterachse bzw. des Radträgers angebrachten Haltewinkel hindurchgeführt ist, wobei dann an dem unteren freien Ende ein Schraubnippel oder eine entsprechende Stellschraube unter Einhaltung des erforderlichen Leerweges festgelegt ist.

Bei den drei zuvor anhand der Fig. 1 bis 3 beschriebenen Einbaubeispielen der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung besteht ferner die Möglichkeit, das flexible Verbindungskabel durch ein Verbindungsgestände zu ersetzen. Hierbei ist dann das untere Ende des Verbindungsgestänges zweckmäßig in einem am Radträger befestigten /\nschlagswinkel unter Einhaltung des Leerweges geführt, der mit Hilfe einer Feststellschraube auf die erforderliche Größe eingestellt werden kann. Bei einem Fahrzeug mit starrer Hinterachse (vgl. Fig. 1) kann dann dieser Anschlags winkel wiederum im mittleren Bereich der Hinterachse, vorzugsweise am Gehäuse des Differentialgetriebes befestigt sein, während dieser Anschlagswinkel bei einem Fahrzeug mit einzeln aufgehängten Rädern (entsprechend den Fig. 2 und 3) dann beispielsweise an dem Querlenker (vgl. Fig. 2) oder am unteren Ende des Stoßdämpfers (vgl. Fig. 3) befestigt sein kann. Das obere Ende des Ver-

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bindungsgestänges ist zweckmäßig auch in diesem Falle mit einer Zugfeder verbunden, die ihrerseits am Schaltelement des elektrischen Schalters angreift, der an der Karosserie befestigt ist.

Fig. 4 zeigt schließlich noch eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit einem als Verbindungsgestänge ausgebildeten Verbindungselement, und zwar bei einem Einbaubeispiel an einem Fahrzeug mit starrer Hinterachse.

Die orfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung 30 dieses Ausführungsbeispieles enthält im wesentlichen einen an der Karosserie 31 (nur angedeutet) befestigten Zugschalter 32 , ein starres Verbindungsgestänge 33 und eine Blattfeder 34 , die gleichzeitig das Federelement der Sicherungsvorrichtung 30 und einen das Gestänge 33 führenden Schenkel eines Anschlagwinkels 35 bildet, der im mittleren Bereich der starren Hinterachse 36, vorzugsweise am Gehäuse 37 des Differentialgetriebes befestigt ist, Das obere Ende des Gestänges 33 ist mit dem Schaltelement 32a des Zugschalters 32 verbunden, während das untere Ende des Gestänges 33 durch ein entsprechend großes Loch der Blattfeder 34 ausreichend weit nach unten hindurchgesteckt ist und eine Feststellschraube 38 (beispielsweise in Form eines Schraubschlüssels) trägt-Diese Feststellschraube 38 kann wiederum - genau wie der Schraubnippel der Ausführungsbeispiele gemäß den Fig. 1 bis 3 - unter Einhaltung des erforderlichen Leerweges (für normale Betriebsverhältnisse des Fahrzeuges) festgelegt sein.

Wenn beim Ausführungsbeispiel der Fig. 4 der Abstand zwischen der Karosserie 31 und der Hinterachse 36 über die Verhältnisse im normalen Betrieb hinaus vergrößert wird, dann wird durch das Verbindungsgestänge 33 nach Durchlaufen des genannten Leerweges der Zugschalter 33

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(und dadurch entsprechende Alarmeinrichtungen) betätigt, wobei dann eine noch weitergehende Vergrößerung des Abstandes zwischen Karosserie und Hinterachse durch die Blattfeder 34 elastisch aufgenommen wird, indem diese sich - wie gestrichelt angedeutet - in Richtung des Pfeiles 39 abbiegt. Bei dieser Ausführungsform ist lediglich darauf zu achten, daß die Blattfeder 34 lang genug ausgeführt ist, um eine entsprechend große Abstandsvergrößerung zwischen Karosserie und Hinterachse aufnehmen zu können.

Das Gestänge 33 des zuletzt beschriebenen Ausführungsbeispieles könnte natürlich auch durch ein einfaches Kabel ersetzt werden.

Obwohl es im allgemeinen aufgrund der günstigeren Anordnung vorgezogen wird, einen elektrischen Zugschalter zu verwenden, kann es sich jedoch in manchen Fällen anbieten, einen elektrischen Druckschalter einzusetzen.

Ferner besteht die Möglichkeit, bei der erfindungsgemäßen Sicherungsvorrichtung das Verbindungselement mit dem Federelement zu kombinieren, wobei das Federelement mehrere Zugfedern unterschiedlicher Zugkraft umfaßt. Eine Zugfeder mit verhältnismäßig geringer Zugkraft kann dann beispielsweise zur Aufnahme des mehrfach erläuterten Leerweges zwischen Karosserie und Fahrgestell bzw. Radträger ausgelegt sein, während zumindest eine weitere Zugfeder für die Betätigung des elektrischen Schalters sorgt und eine weitergehende Abstandsvergrößerung aufnimmt.

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eerserte

Claims

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Patentansprüche

Vorrichtung zur Sicherung eines Kraftfahrzeuges gegen Diebstahl von Fahrzeugrädern sowie unbefugtes Abschleppen, enthaltend einen elektrischen Schalter, der Bestandteil einer mit Alarmeinrichtungen ausgerüsteten Sicherheitsanlage ist und bei Entfernung eines Fahrzeugrades sowie beim Hochbocken des Fahrzeugs betätigt wird, dadurch gekennzeichnet , daß zwischen der Karosserie <8, 8¹, 8"/ 31) bzw. dem Fahrgestell und einem Radträger (2, 12, 22, 36) der Schalter (3, 3', 3", 32),ein Federelement (4, 4', 4", 34) sowie ein Verbindungselement {5, 5V, 5", 33) derart angeordnet sind, daß bei einer über die Verhältnisse im Normalbetrieb hinausgehende Vergrößerung des Abstandes zwischen Karosserie bzw. Fahrgestell und Radträger an der Anbringungsstelle der Sicherungsvorrichtung das Verbindungselement zunächst einen Leerweg durchläuft, dann der Schalter betätigt wird und schließlich das Federelement eine noch weitergehende Vergrößerung des Äbstandes elastisch aufnimmt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement wenigstens eine Zugfeder (4, 4', 4") umfaßt,
3* Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungselement durch ein flexibles Kabel (5, 5', 5") gebildet ist, das einerseits über das Federelement (4, 4', 4") mit dem an der

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Karosserie (8, 8¹, 8") befestigten Schalter {3, 3', 3") und andererseits mit dem Radträger (2, 12, 22) in Verbindung steht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das flexible Kabel (5, 5¹, 5") die Form einer Schlaufe aufweist, wobei seine Enden (z.B. 5a) mit Hilfe eines gemeinsamen Schraubnippels (7, 7', 7") fest miteinander verbindbar sind-
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, zum Einbau an einem Fahrzeug mit starrer Hinterachse, dadurch gekennzeichnet, daß das schlaufenförmige Kabel (5) etwa im mittleren Bereich der Hinterachse (2) um das Achsrohr (6) herumgeführt und unter Einhaltung des erforderlichen Leerweges durch den Schraubnippel <7) in seiner Einstelllänge festgelegt ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, zum Einbau an ein einzeln aufgehängtes Rad eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß das schlaufenförmige Kabel (5¹, 5") mit einem federnd gehalterten Radträger (12, 22) unter Einhaltung des erforderlichen Leerweges verbunden ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Verbindungselement ein Gestänge (33) vorgesehen ist, dessen unteres Ende in einem am Radträger (36/37) befestigten Anschlagwinkel (35) unter Einhaltung des Leerweges geführt ist, der mit Hilfe einer Feststellschraube (38) auf die erforderliche Größe einstellbar ist.

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8. Verrichtung nact Anspruch 7~_fr zum Einbau- an exnenr Fahrzeug mit staererr Hinterachse,. dadurch gelee»»— zeichnet, daß der Artschlagwinkel für das-untere Ende des Gestänges im mittleren. Bereich, der Hinterachse, vorzugsweise am Gehäuse des Differentialgetriebesbefestigt ist ^
9. Vorrichtung nach Anspruch 7, zum Einbau an ein einzeln aufgehängtes Fahrzeugrad, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem unteren Ende des Gestänges verbundene Anschlagwinkel an einem federnd gehalterten Radträger (12, 22) befestigt ist.
10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Gestänges über die Zugfeder mit dem an der Karosserie bzw. dem Fahrgestell befestigten Schalter verbunden ist.
11. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem unteren Ende des Gestänges (33) verbundene Anschlagwinkel (35) an seinem das Gestänge führenden Schenkel als Blattfeder (34) ausgeführt ist, die gleichzeitig das Federelement bildet.
12. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 3, 4, 6, 7, 9, 1O oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Verbindungselements (5") mit dem unteren Ende eines einem Fahrzeugrad (2O) zugeordneten Stoßdämpfers (22) in Verbindung steht.

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13. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der elektrische Schalter als Zugschalter (3, 3', 3", 32) ausgeführt ist.
14. Vorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als elektrischer Schalter ein Druckschalter vorgesehen ist.
15. Vorrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Kombination des Verbindungselements mit dem Federelement, wobei das Fedcrelement mehrere Zugfedern mit unterschiedlicher Zugkraft aufweist.

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