DE2648020C2 - Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder einer BrennkraftmaschineInfo
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Description
gebenen Art zu schaffen, die unter Aufrechterhaltung der bisherigen Vorteile der Einspritzvorrichtung einen
Fluß von Verbrennungsluft von dem Brennkraftmaschinenzylinder in die Kraftstoffaufnahmekammer und
Jamil eine Vermischung von Verbrennungsluft mit Kraftstoff in der Einspritzvorrichtung verhindert. Dabei
soll dies ferner in baulich einfacher Weije erreicht
werden.
Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung mit der eingangs angegebenen
Ausbildung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Durchflußkanal eine Steuerkante aufweist, die mit einer
Steuerkante am Ventilglied derart zusammenwirkt, daß der Kraftstoffweg von der Kraftstoffaufnahmekammer
zu den Spritzöffnungen in der Ausgangsstellung des Ventilgliedes ebenfalls gesperrt, in Zwischenstellungen
zwischen dieser Ausgangsstellung und der Stellung bei Anlage des Ventilgliedes am Ventilsitz hingegen
freigegeben ist.
Durch die vorstehend gekennzeichneten Merkmale wird ein Fluß von Verbrennungsluft aus dem Brennkraftmaschinenzylinder
in die Kraftstoffaufnahmekammer zuverlässig verhindert, obwohl die erfindungsgemäße
Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Einspritzvorrichtung vom Typ mit offener oder halboffener Düse
klassifiziert werden kann. Durch das Zusammenwirken der Steuerkante an dem Durchflußkanal mit der
Steuerkante an dem Ventilglied wird eine eindeutige Trennung des zugemessenen Kraftstoffs von der
Zylinderluft gewährleistet, da die Einspritzvorrichtung zwischen dem Düsenkörper und dem Ventilglied
einwandfrei abgedichtet ist, wenn sich das Ventilglied in der pumpenkolbenseitigen aufwärts gerückten Slellu.ig
befindet; der Durchflußkanal ist dann gesperrt.
Dieses Sperren des Durchflußkanals schließt ein Eindringen von Verbrennungsluft in die Kraftstoffaufnahmekammer
aus. Damit wird eine Bildung von Blasen in dem Kraftstoff und ein Mitschleppen von Rußteilchen
in die Kraftstoffaufnahmekammer, was beides die Leistungsfähigkeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung
beeinträchtigen würde, zuverlässig verhindert. Dabei ist die erfindungsgemäße Ausbildung, wie ohne weiteres
ersichtlich ist und auch durch die späteren Erläuterungen belegt wird, baulich einfach und unaufwendig.
Irgendein Hinweis oder Anhaltspunkt in Richtung auf den Erfindungsgegenstand ist aus der vorgenannten
US-PS nicht zu entnehmen und die vorstehend umrissenen, erfindungsgemäßen Vorteile sind mit der
bekannten .Kraftstoffeinspritzvorrichtung nicht u erreichen.
Es war zwar bereits bekannt (US-PS 25 71501),
mittels eines Einweg-Rückschlagventils, das auf den Kraftstoffdruck anspricht, eine Sperrung des Kraftstoffweges
zwischen einer Kraftstoffkammer und den Spritzöffnungen vorzusehen. Jedoch kann bei dieser
bekannten Ausbildung durch das Rückschlagventil nicht eine Beendigung der Einspritzung am Ende des
Pumpenkolbenhubes bewirkt werden, w>e das bei dem Ventilglied der vorliegenden Erfindung und der zuvor
genannten US-PS 38 31 846 der Fall ist, und ist im übrigen festzustellen, daß eine weitgehend andere
Gesamtausbildung der Einspritzvorrichtung als bei der Erfindung vorliegt.
Schließlich ist es bei eimern Kraftstoffeinspritzventil
gemäß dem DE-GM 19 12 727 bekannt, zur Sperrung des Kraftstoffweges Steuerflächen am Ventilkörper und
am Ventilglied selbst derart anzuordnen, daß bei dem am brennraumseitigen Ende mit einem kegeligen
Ventilteller versehenen als in Kraftstoffströmungsrichtung
und gegen die Kraft einer Schließfeder öffnende
Ventilnadel ausgebildeten Ventilglied in der durch die Schließfeder hergestellten Ruhelage der Nadel die
Mündungen von in der Ventilnadel ausgebildeten Spritzbohrungen innerhalb der zylindrischen, dem
Ventilteller vorgeschalteten Führung der Nadel abgedeckt werden. Im übrigen handelt es sich jedoch hierbei
um ein Einspritzventil des eingangs erwähnten geschlossenen Typs und somit auch hier um eine von der
Erfindung völlig abweichende Gesamtaasbildung der
Einspritzvorrichtung.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen, in denen eine bevorzugte Ausführungsform
dargestellt ist, weiter veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt, teilweise im Schnitt, einen Teil einer Brennkraftmaschine mit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung.
Fig.2 zeigt in größerer Darstellung einen Schnitt
durch einen Teil der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß F ig. 1.
Fig.3 bis 6 sind Schnitte ähnlich dem der Fig. 2,
wobei jedoch die Einspritzvorrichtung in anderen Arbeitsstellungen dargestellt ist.
F i g. 7 ist ein Schnitt längs Linie 7-7 der F i g. 2.
Gemäß Fig. 1 weist die Brennkraftmaschine einen Zylinderkopf 11 und einen Zylinderblock 12 mit einer
darin angebrachten Laufbüchse 13 für einen Kolben 14 auf. Der Raum innerhalb der Zylinderlaufbuchse 13
s» zwischen dem Zylinderkopf 1) und dem Boden des Kolbens 14 bildet eine Verbrennungskammer 16. Die
Ausbildung des Zyiinderkopfes Jl, des Zylinderblocks 12 und des Kolbens 14 kann von herkömmlicher Art
sein.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 21 ist in dem Zylinderkopf 11 so angebracht, daß sich ihr unteres
Ende 24 in einer im Zylinderkopf 11 gebildeten öffnung
22 befindet. Das untere Ende 24 der Einspritzvorrichtung 21 liegt oberhalb der Mitte des Kolbens 14 und
Kraftstoff wird in die Verbrennungskammer 16 durch im unteren Ende 24 vorgesehene Spritzöffnungen 23
eingespritzt. Es ergeben sich Kraftstoffsprühstrahlen 26, die die Einspritzvorrichtung 21 während bestimmter
Betriebsphasen unter hohem Druck verlassen. Die Einspritzung findet natürlich statt, wenn sich der Kolben
14 dem oberen Totpunkt am Ende eines jeden Verdichtungshubs nähert.
Die Einspritzvorrichtung 21 liegt ferner in einer oberen Öffnung 36 des Zylinderkopfes 11 und wird
durch eine gabelförmige Klammer 31 mit zwei Schenkeln 32 an Ort und Stelle in den Öffnungen 22 und
36 gehalten. Die Klammer 31 ist mittels einer Schraube
33 am Zylinderkopf 11 befestigt. Die beiden Schenkel 32 der Klammer 31 drücken abwärts auf einen Flansch 34
der Einspritzvorrichtung 21 und halten die Einspritzvorrichtung fest in ihrer Lage. Der Zylinderkopf 11 weist
Kanäle zur Zuführung von Kraftstoff zur und zur Rückführung von Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung
21 auf. Ein Kraftstoffzufuhrkanal 37 im Zylinderkopf 11 empfängt Kraftstoff von einer Kraftstoffquelle
38. Ein Kraftstoffrückführkanal 39 führt von der Einspritzvorrichtung zu einem Kraftstoffsammeitank
oder Sumpf. Sowohl der Kraftstoffzufuhrkanal 37 als auch der Rückführkanal 39 münden in die die
ί>5 Einspritzvorrichtung aufnehmende Öffnung 36 und die
Einspritzvorrichtung weist Kanäle auf, die mit dem Zufuhrkanal 37 und dem Rückführkanal 39 in kommunizierender
Verbindung stehen. Kraftstoff aus dem
Zufuhrkanal 37 fließt in einen Kanal oder Einschnitt 41 im äußeren Umfang der Einspritzvorrichtung und dann
in einen Zulauf 42. Rückführkraftstoff von der Einspritzvorrichtung 21 fließt aus dieser heraus in einen
ringförmigen Kanal oder Einschnitt 43 im äußeren Umfang der Einspritzvorrichtung; der Kanal 43 steht
mit dem Rückführkanal 39 in kommunizierender Verbindung. Auf den entgegengesetzten Seiten der
Kanäle 41 und 43 sind Dichtungen 44 vorgesehen. Während des Betriebs der Brennkraftmaschine fließt
Kraftstoff von der Kraftstoffquelle 38 durch den Zufuhrkanal 37 und den Kanal 41 in die Einspritzvorrichtung
21, wobei ein Teil des Kraftstoffs in die Verbrennungskammer 16 eingespritzt wird. Der restliche
Kraftstoff fließt aus der Einspritzvorrichtung 21 heraus durch den Kanal 43 und durch den Rückführkahal
39 zu dem Kraftstoffsammeitank.
Die Einspritzvorrichtung 21 weist einen Pumpenkolben 73 auf, der zum Druckhub und Rückhub
verschiebbar ist. Der Pumpenkolben wird beim Druckhub durch einen Nocken-Gestänge-Mechanismus
angetrieben, der eine Verbindungsstange 51 aufweist, die am oberen Ende des Pumpenkolbens der Einspritzvorrichtung
21 angebracht ist Am oberen Ende der Verbindungsstange 51 greift ein Kipphebel 52 an, der
schwenkbar auf einem Stift 53 montiert ist. Der Kipphebel 52 wird von einer Stütze 54 und dem Stift 53
auf dem Zylinderkopf 11 der Brennkraftmaschine getragen. Eine Schubstange 56 greift am kugelförmigen
Ende 57 einer Einstellschraube an, die an dem Kipphebel 52 angebracht ist, wobei der Stift 53 zwischen
den Verbindungsstellen des Kipphebels mit der Verbindungsstange 51 und der Schubstange 56 liegt. Die
Schubstange 56 wird wiederum durch einen Nocken 58 angetrieben, der auf einer Nockenwelle 59 der
Brennkraftmaschine angebracht ist. Ein Rollenstößel 61 mit einer Stößelrolle 62 ist zwischen der Schubstange 56
und dem Nocken 58 angeordnet, v/obei der Rolienstößel 61 gleitend in einem Teil 60 der Brennkraftmaschine
sitzt. Der Nocken 58 weist einen erhöhten Abschnitt 63, eine Basis 64 und zwei Böschungen 66 und 67 auf, die
ansteigen bzw. abfallen und die Basis 64 mit dem erhöhten Abschnitt 63 verbinden. Während des Betriebs
der Brennkraftmaschine wird die Nockenwelle 59 in
zeitlicher Abstimmung mit der Kurbelwelle in Drehung versetzt, wobei sich die Nockenwelle 59 gemäß F i g. 1 in
Gegenuhrzeigerrichtung dreht.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung weist eine nicht dargestellte Rückholfeder auf. die den Pumpenkolben
73 und die Verbindungsstange 51 aufwärts und damit die Schubstange 56 abwärts zu drücken sucht. Demgemäß
hält die Ruckholfeder die im Rolienstößel 61 angeordnete
Stoßelrolle 62 auf dem Nocken 58. Wenn sich der Nocken 58 in Gegenuhrzeigerrichtung dreht, läuft die
Stößelrolle 62 die Böschung 66 aufwärts und der Pumpenkolben wird in einen Druckhub zur Einspritzung
getrieben. Nachdem sich die Nockenwelle 59 etwa eine halbe Umdrehung gedreht hat, läuft die Stößelrolle 62
die andere Böschung 67 abwärts und die Rückholfeder bewegt den Pumpenkolben der Einspritzvorrichtung zu
einem Rückhub. Während der Zeitspanne, zu der die Stößelrolle 62 auf dem erhöhten Abschnitt 63 läuft, wird
der Pumpenkolben in einer einspritzseitigen abwärts geschobenen Stellung gehalten und die Spritzöffnungen
23 sind durch ein nachstehend noch näher beschriebenes Ventilglied 97 geschlossen. Wenn die Stößelrolle 62 mit
der Basis 64 des Nockens 58 in Eingriff steht, befindet sich der Pumpenkolben in seiner nach oben geschobenen
Stellung und Kraftstoff aus der Kraftstoffquelle 38 wird in eine Kraftstoffaufnahme der Einspritzvorrichtung
21 eingeführt.
Gemäß Fig.2 weist die Einspritzvorrichtung 21
einen Düsenkörper 71, eine Hülse 72 und den Pumpenkolben 73 auf. Die Hülse 72 umschließt den
äußeren Umfang des Düsenkörpers 71 und verbindet den Düsenkörper mit einem Übergangsstück 70. Das
obere Ende der Hülse 72 ist mit dem Übergangsstück 70 verschraubt und ihr unteres Ende weist einen Absatz 74
auf, der an einer Fläche 75 des Düsenkörpers 71 angreift, so daß, wenn die Hülse 72 fest auf das
Übergangsstück 70 geschraubt wird, der Düsenkörper 71 in fester Vereinigung mit dem Übergangsstück 70
gehalten wird.
Der Düsenkörper 71 weist eine Bohrung 76 auf, die den Pumpenkolben 73 in dichter Gleitpassung aufnimmt;
das obere Ende des Pumpenkolbens 73 ist mit der Verbindungsstange 51 verbunden (Fig. 1), im
unteren Ende 77 des Pumpenkolbens 73 ist ein kreisförmiger Hohlraum 78 gebildet, z. B. durch
aufwärts gerichtetes Einfräsen in das untere Ende 77.
Weiterhin weist der Pumpenkolben 73 eine ringförmige Überlaufrinne 79 oberhalb der Bodenfläche 81 des
Hohlraums 78 auf. Eine axiale Verbindungsbohrung 82 führt in dem Pumpenkolben 73 von dem Boden 81
aufv/ärts bis zur Höhe der Überlaufrinne 79 und ein radial verlaufendes Kreuzloch 83 führt durch den
Pumpenkolben 73 in der Höhe der Überlaufrinne 79, so daß das Kreuzloch 83 die axiale Verbindungsbohrung 82
mit der Überlaufrinne 79 verbindet Oberhalb der Überlaufrinne 79 befindet sich eine ringförmige
Durchflußrinne 84, die eine größere Axialabmessung als die Überlaufrinne 79 aufweist.
Die axial verlaufende Bohrung in dem Düsenkörper 71, die die Bohrung 76 für den Pumpenkolben bildet,
erstreckt sich abwärts über das untere Ende des Pumpenkolbens 73 hinaus und bildet weiterhin eine
Kraftstoffaufnahmekammer 86. Die Kraftstoffaufnahmekammer 86 umfaßt einen oberen Abschnitt 87, der
den gleichen Durchmesser wie die Kolbenbohrung 76 aufweist, einen Abschnitt 88, der gegenüber dem oberen
Abschnitt 87 etwas erweitert ist, einen zylindrischen Dii.-chilußkana! 89, der einen wesentlich kleineren
Durchmesser als die Abschnitte 87 und 88 hat, und einen unteren Abschnitt 90.
Der untere Abschnitt 90 weist einen zylindrischen Bereich 92 auf, der einen etwas größeren Durchmesser
als der Durchflußkanal 89 hat, und einen kegelförmigen Bereich, der einen Ventilsitz 93 bildet. Ein Sackioch 94
befindet sich im unteren Ende 24 der Einspritzvorrichtung und steht mit dem unteren Abschnitt 90 in
Verbindung. Die Spritzöffnungen 23 führen durch das untere Ende 24 und stehen mit dem Sackloch 94 in
Verbindung.
Eine Düsenventileinrichtung 96 ist in der Kraftstoffaufnahmekammer
86 unterhalb des Pumpenkolbens 73 angeordnet. Sie umfaßt ein Ventilglied 97 in Form eines
langgestreckten im wesentlichen zylindrischen Körpers. Am oberen Ende des Ventilglieds 97 befindet sich ein
erweiterter runder Kopf 98, der in dem im unteren Ende 77 des Pumpenkolbens 73 gebildeten Hohlraum 78 liegt.
Etwa auf halber Länge des Ventilgliedes 97 befindet sich eine Sprengringnut 95, in der ein Sprengring 99 sitzt.
Das untere Ende des Ventilgliedes 97 weist einen Ventilkegel 101 auf, der so geformt ist, daß er mit dem
Ventilsitz 93 abdichtend zusammenpaßt Unmittelbar oberhalb des Ventilkegels 101 befindet sich ein
zylindrischer Steg 102 des Ventilgliedes, der dichte Gleitpassung mit der Wandung des Durchflußkanals 89
der Kraftstoffaufnahmekammer 86 aufweist. Zwischen '|em zylindrischen Steg 102 und der Sprengringnuf 98
hat das Ventilglied 97 quadratischen Querschnitt und demgemäß vier flache Seiten oder Anflächungen 103,
wie am besten aus der F i g. 7 ersichtlich ist. In Nähe des unteren Endes der Anflächungen 103 befindet sich ein
radial verlaufendes Kreuzloch 104, das sich durch das Ventilglied 97 erstreckt, Und ein axial·verlaufendes Loch
106 erstreckt sich in dem Veritilglied 97 von dem Kreuzloch 104 aufwärts zum oberen Ende des
Ventilgliedes. Demgemäß bilden die Löcher 104 und 106 eine Durchflußverbindung zwischen den unteren Enden
der Anflächungen 103 und dem oberen Ende des Ventilgliedes. An den unteren Enden der Anflächungen
;i03 ist eine Steuerkante 105 an dem Ventilglied 97 gebildet, die mit einer Steuerkante 100 am unteren Ende
ijes Durchfiußkanals 89 zusammenwirkt, v/ie das
nachstehend noch näher erläutert wird.
Die Düsenventileinrichtung 96 umfaßt ferner eine äußere Druckfeder 111, eine innere Druckfeder 112,
eine Beilagscheibe 113 und einen Anschlagkörper 114. Der Anschlagkorper 114 ist zwischen dem Kopf 98 des
Ventilgliedes und der Beilagscheibe 113 angeordnet und
die äußere Druckfeder 111 ist zwischen der Beilagscheibe 113 und einem Absatz 116 des Düsenkörpers 71, der
die Bodenfläche des erweiterten Abschnitts 88 der Kraftstoffaufnahmekammer 86 bildet, angebracht. Die
innere Druckfeder 112 liegt zwischen dem Sprengring 99 und der Beilagscheibe 113. Wie aus Fi g. 2 ersichtlich
ist, hat die innere Druckfeder 112 einen kleineren Durchmesser als die äußere Feder 111 und sie ist
konzentrisch innerhalb der äußeren Feder 11 '> angeordnet.
Der Anschlagkörper 114 ist von ringförmiger Gestalt und paßt um den Schaft des Ventilgliedes 97 unterhalb
des Kopfes 98. Die obere Fläche des Anschlagkörpers "114 liegt normalerweise an der Unterseite des Kopfes
98 an und die äußere Umfangsfläche des Anschlagkörpers 114 ist bei 119 abgestuft. Der untere Abschnitt des
Anschlagkörpers 114 hat einen hinreichend großen Durchmesser, um unter das untere Ende 77 des
Pumpenkolbens 73 zu greifen und daran anzuliegen, während der obere Abschnitt des Anschlagkörpers 114
einen verringerten Durchmesser aufweist und in den Hohlraum 78 reicht.
Der Düsenkörper 71 weist ferner eine Anzahl von Kraftstoffdurchflußkanälen auf, einschließlich eines
Kraftstoffzufuhrkanals 126. Das obere Ende des so Kraftstoffzufuhrkanals 126 steht in Durchflußverbindung
mit einem Zufuhrkana! 121 in dem Übergangsstück 70 und empfängt Kraftstoff von dem Kanal 41
über den Zulauf 42. Ein Einweg-Rückschlagventil 122 ist in dem Kraftstoffzufuhrkanal 126 angeordnet. Der
Kanal 126 ist mit der Kraftstoffaufnahme 86 durch eine Dosieröffnung 127, die sich zwischen dem unteren Ende
des Kanals 126 und der Kraftstoffaufnahmekammer befindet, verbunden. Die Dosieröffnung 127 kann
beispielsweise gebildet werden, indem man ein Loch radial einwärts durch den Düsenkörper 71 bohrt und
hierdurch ein Kanalstück 128 und die Dosieröffnung 127 erzeugt und dann das äußere Ende des Kanalstücks 128
mit einem Stöpsel 129 abdichtet. Der Kraftstoffzufuhrkana!
126 steht auch mit der Bohrung 76 für den Pumpenkolben in Verbindung, und zwar über einen
Durchflußkanal 131 und eine Öffnung 133, wobei das äußere Ende des Kanals 131 mit einem Stöpsel 132
verschlossen ist. Die Öffnung 133 verbindet den Kanal 131 mit der Bohrung 76, wobei die Öffnung 133
verringerte Größe aufweist, um in dem Kraftstoffzufuhrkanal 126 Druck aufrecht zu erhalten.
Der Düsenkörper 71 weist weiterhin zwei Kraftstoffrückführkanäle auf, nämlich einen Überlaufkanal 134
und einen Durchflußkanal 136. Der Überlaufkanal 134 öffnet sich in die Bohrung 76 für den Pumpenkolben 73
an einer Stelle 135, die sich etwas oberhalb der Höhe der Posieröffnung 127 befindet. Der Durchflußkanal 136
öffnet sich in die Bohrung 76 in etwa der gleichen Höhe wie die Öffnung 133.
Die Kanäle 134 und 136 stehen mit Kanälen 123 und 124 in dem Übergangsstück 70 in Verbindung. Die
Rückführkanäle stehen in kommunizierender Verbindung mit dem Ringkanal 43 der Einspritzvorrichtung.
In den F i g. 2 bis 6 zeigt F i g. 2 die Stellung der Teile während der Zumessung von Kraftstoff in die
Kraftstoffaufnahmekammer 86, F i g. 3 die Stellung zu Beginn der Einspritzung von Kraftstoff in die Verbrennungskammer
16, Fig.4 die Stellung während der Einspritzung von Kraftstoff, Fig.5 die Stellung bei
Beendigung der Einspritzung und F i g. 6 die Stellung nach der Beendigung und während eines Durchflusses
von Kraftstoff zum Sumpf oder Sammeltank.
Zunächst ist gemäß F i g. 2 während des Zeitraums, in dem Kraftstoff in die Kraftstoffaufnahmekammer 86
eingeführt wird, die Stellung des Nockens 58 (F i g. 1) so, daß die Stößelrolle 62 auf der Basis 64 läuft. Die
Stößelrolle 62 befindet sich in ihrer untersten Lage und d'e erwähnte Rückholfeder hat die Verbindungsstange
51 und den Pumpenkolben 73 in seine oberste zurückgezogene Stellung gemäß Fig.2 bewegt. Die
Dosieröffnung 127 ist so angeordnet, daß sich das untere Ende 77 des Pümpenkolbens 73 oberhalb der Dosieröffnung
127 befindet, wenn sich der Pumpenkolben 73 in seiner in F i g. 2 dargestellten zurückgezogenen Stellung
befindet. Demgemäß ist die Dosieröffnung 127 offen und Kraftstoff kann durch den Kraftstoffzufuhrkanal
<26 und die Dosieröffnung 127 in die Kraftstoffaufnahmekammer 86 fließen. Das Rückschlagventil 122 ist
natürlich so eingebaut, daß es einen Fluß in dieser Richtung gestattet. Der Überlaufkanal 134 ist so
angebracht, daß der Teil des Pumpenkolbens 73 der sich zwischen seinem Ende 77 und der überlaufrinne 75
befindet, den Überlaufkanal 134 schließt. Weiterhin sind die öffnung 133 und der Durchflußkanal 136 so
angeordnet, daß sie durch den Abschnitt des Pumpenkolbens 73 zwischen den Rinnen 79 und 84 geschlossen
werden. Demgemäß fließt Kraftstoff durch den Kraftstoffzufubrkanal 126 und die Dosieröffnung 127,
nicht aber durch die öffnung 133 und die Kanäle 134 und 136.
Durch die Dosieröffnung 127 fließender Kraftstoff tritt in den oberen Abschnitt 87 der Kraftstoffaufnahmekammer
86 ein und füllt diese Kammer teilweise oder vollständig. Die in die Kraftstoffaufnahmekammer 86
eingemessene Kraftstoffmenge hängt von dem Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffzufuhrkanal 37 und von
der Zeitdauer, die die Dosieröffnung 127 offen ist, ab. Die Dosieröffnung 127 ist nur während der Zeitspanne
offen, in der der Pumpenkolben 73 in seiner zurückgezogenen Stellung ist, und natürlich ist diese
Zeitdauer eine Funktion der Drehzahl der Brennkraftmaschine. Der Kraftstoff fließt in den erweiterten
Abschnitt 88 und in die Räume zwischen den Anflächungen 103 und der Wandung des Durchflußkanals
89. Der Kraftstoff fließt weiter in die Löcher 104
und 106 und wenn genügend Kraftstoff in die Kraftstoffaufnahmekammer 86 eingemessen wird, kann
er den Hohlraum 78 am unteren Ende des Pumpenkolbens 73 füllen.
Der in die Kraftstoffaufnahmekammer 86 eintretende Kraftstoff ist jedoch nicht in der Lage, in den unteren
Abschnitt 90 zu fließen, da der zylindrische Steg 102, der dichte Gleitpassung mit der Wandung des Durchflußkanals
89 aufweist, eine Abdichtung des unteren Endes des Durchflußkanals 89 bewirkt. Diese Abdichtung erfüllt
zwei Funktionen. Zunächst verhindert sie, daß vor dem Beginn der ordnungsgemäßen Einspritzung Kraftstoff
aus der Kraftstoffaufnahmekammer 86 durch die Spritzöffnungen 23 fließt und in die Verbrennungskammer
16 tröpfelt. Zweitens verhindert sie, daß Luft aus der Verbrennungskammer durch die Spntzöffnungen 23
und den unteren Abschnitt 90 fließt und sich mit dem Kraftstoff in der Kraftstoffaufnahmekammer vermischt.
Hierauf beruhende Vorteile wurden bereits erwähnt.
Während der Kraftstoffzumeßphase übt die äußere Feder 111 eine aufwärts gerichtete Kraft auf die
Beilagscheibe 113 aus und der Anschlagkörper 114 wird
in Anlage am unteren Ende 77 des Pumpenkolbens 73 gehalten. Der Außenüurchmesser des unteren Abschnitts
des Anschlagkörpers 114 ist klein genug, daß er einen freien Raum für den Fluß von Kraftstoff von der
Dosieröffnung 127 in die Kraftstoffaufnahmekammer 86 schafft. Die Federn 111 und 112 halten das Ventilglied 97
in der aufwärts geschobenen Ausgangsstellung gemäß Fig.2 und die Länge des Ventilgliedes 97 ist so
bemessen, daß sich der zylindrische Steg 102 im unteren Ende des Durchflußkanals 89 befindet.
Die Einspritzphase beginnt, wenn sich bei der Drehung des Nockens 58 die Böschung 66 unter den
Wälzkörper 62 schiebt. Sobald dies eintritt, wird die Schubstange 56 aufwärts gedrückt und der Pumpenkolben
73 wird zu einem Druckhub abwärts getrieben. Wenn sich der Pumpenkolben 73 abwärts bewegt,
schiebt er natürlich den Anschlagkörper 114 abwärts und infolge der inneren Feder 112 wird auch das
Ventilglied 97 abwärts geschoben. Bei seiner Abwärtsbewegung schließt der Pumpenkolben 73 die Dosieröffnung
127. Der Abstand vom unteren Ende 77 des Pumpenkolbens bis zu der Steuerkante 105 am
Ventilglied 97 und der Abstand vom unteren Rand der Dosieröffnung 127 bis zu der Steuerkante 100 am
Durchflußkanal 89 sind so bemessen, daß zu dem gleichen Zeitpunkt oder geringfügig nach dem Zeitpunkt,
zu dem das untere Ende 77 die Dosieröffnung 127 vollständig schließt, die Steuerkante 105 an der
Steuerkante 100 vorbeiläuft und damit die Steuerkante 100 freigibt (F i g. 3). Der Pumpenkolben 73 verdrängt
Kraftstoff aus dem oberen Abschnitt 87 der Kraftstoffaufnahmekammer 86 in den unteren Abschnitt 90,
sobald die Steuerkante 105 die Steuerkante 100 passiert. Der in die Kr.aftstoffaufnahmekammer 86 eingeschlossene
Kraftstoff wird durch den unteren Abschnitt 90 und aus den Spritzöffnungen 23 herausgepreßt, und zwar
unter extrem hohem Druck. Diese Phase der Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens ist in der Fig.4
veranschaulicht, die den Weg des Kraftstoffs von dem oberen Kraftstoffaufnahmekammerabschnitt 87 durch
den Durchflußkanal 89 in den durch die Anflächungen 103 gebildeten Räumen, durch den unteren Abschnitt 90
und heraus aus den.Spritzöffnungen 23 zeigt. Wie dabei in den F i g. 3 und 4 veranschaulicht, ist die Lage der
Durchflußrinne 84 des Pumpenkolbens in bezug auf die Öffnung 133 und den Durchflußkanal 136 so, daß
letztere durch die untere oder Steuerkante 85 der Durchflußrinne 84 etwa zu dem gleichen Zeitpunkt
geöffnet werden, zu dem das untere Ende 77 des Pumpenkolbens 73 die Dosieröffnung 127 schließt.
Demgemäß fließt während der Kraftstoffeinspritzung Kraftstoff von dem Zufuhrkanal 126 durch die Öffnung
133, die Durchflußrinne 84, den Durchflußkanal 136 und heraus aus der Einspritzvorrichtung durch den Rückführkanal
39 zu dem Sumpf oder Sammeltank. Aus den ίο F i g. 3 und 4 ist ferner ersichtlich, daß der Überlauf kanal
134 zu dieser Zeit geschlossen ist.
Die Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens 73 und des Ventilgliedes 97 unter Anlage des Pumpenkolbens
73 an dem Anschlagkörper 114 setzt sich fort, bis der Ventilkegel 101 des Ventilgliedes 97 dem Ventilsitz 93
nahekommt. Wenn der Kraftstoffdurchflußbereich zwischen dem Ventilkegel 101 und dem Ventilsitz 93
kleiner wird als der Durchflußbereich durch die Spritzöffnungen 23 entwickelt sich eine hydraulische
Kraft an dem Ventilglied 97, die das Ventilglied sehr rasch in die in F i g. 5 gezeigte Stellung bewegt, in der
der Ventilkegel 101 dicht auf dem Ventilsitz 93 aufliegt und somit die Spritzöffnungen 23 schließt. Diese
hydraulische Kraft entwickelt sich, weil der beschränkte burchflußbereich zwischen dem Ventilkegel 101 und
dem Ventilsitz 93 den Kraftstofffluß drosselt und ein Druckgefälle durch diesen Durchflußbereich herbeiführt,
so daß sich ein entsprechend höherer Druck auf den oberen Bereich des Ventilgliedes 97 als auf sein
unteres Ende ergibt. Diese hydraulische Kraft genügt, um das Ventilglied 97 rasch in einem Einrast- oder
Schnappvorgang abwärts in Anlage an den Ventilsitz 93 zu bewegen. Der Anschlagkörper 114 wird zu dieser
Zeit durch das Ventilglied abwärts heraus aus dem Eingriff mit dem unteren Ende 77 des Pumpenkolbens
73 gezogen, da sich das Ventilglied rascher bewegt als der Pumpenkolben.
Sobald der Ventilkegel 101 auf dem Ventilsitz 93 aufsitzt, werden die Spritzöffnungen 23 geschlossen und
die Einspritzung abrupt beendet.
Die Lage der Überlaufrinne 79 und der Öffnung 135 des Überlaufkanals 134 sind so. daß die Einspritzung
zum gleichen Zeitpunkt oder geringfügig vor dem Zeitpunkt endet, zu dem die untere oder Steuerkante 80
der "Überlaufrinne 79 den Überlaufkanal 134 öffnet. Sobald die Spritzöffnungen 23 schließen, baut sich
Druck in der Kraftstoffaufnahmekammer 86 auf und wirkt hierdurch eine hohe abwärts gerichtete Kraft auf
das Ventilglied 97 ein, wobei diese Kraft das Ventilglied fest auf dem Ventilsitz 93 hält und hierdurch ein
Rückprallen des Ventilgliedes 97 von dem Ventilsitz 93 verhindert. Weiterhin bewirkt dieser hohe Druckaufbau
die Beendigung der Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens 73 ohne ein mechanisches Aufeinanderschlagen
von Teilen der Einspritzvorrichtung.
Wenn die Steuerkante 80 den Überlaufkanal 134 öffnet, erfolgt der Druckrückgang in der Kraftstoffaufnahmekammer
86 allmählich, und zwar wegen des allmählichen öffnens bei der Voranbewegung des
Pumpenkolbens 73 von der Stellung gemäß F i g. 5 in die Stellung gemäß Fig.6. Aus der Fig.6 ist ersichtlich,
daß der Druck in der Kraftstoffaufnahmekammer 86 abgebaut wird durch den Fluß von Kraftstoff aus der
Kraftstoffaufnahmekammer 86 durch die Löcher 104 und 106 in dem Ventilglied 97 in den Hohlraum 78 des
. Pumpenkolbens 73 und dann durch die Löcher 82 und 83 des Pumpenkolbens und durch die Überlaufrinne 79.
Wie bereits erwähnt, bewegt sich der Anschlagkörper
114 abwärts heraus aus dem Eingriff mit dem unteren Ende 77 des Pumpenkolbens 73, wenn das Ventilglied 97
auf dem Ventilsitz 93 aufsitzt. Wenn der Pumpenkolben 73 seine Abwärtsbewegung fortsetzt, greift er wieder an
dem Anschlagkörper 114 an, wie das in der Fig.5
veranschaulicht ist, und eine weitere Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens 7? am Ende des Druckhubes führt
dazu, daß der Anschlagkörper 114 durch den Pumpenkolben 73 abwärts bewegt wird, wie das in der F i g. 6
gezeigt ist. Die innere Feder 112 und die äußere Feder
111 werden während dieser Nachlaufperiode des Pumpenkolbens 73 weiter zusammengedrückt und
durch die gesteigerte Kompression der inneren Feder
112 wird eine hohe Kraft an das Ventilglied 97 angelegt, die das Ventilglied in sitzender Auflage auf dem
Ventilsitz 93 hält und somit ein Eintröpfeln oder Sekundäreinführung von Kraftstoff in die Verbrennungskammer
16 verhindert. Die in den F i g. 5 und 6 dargestellte Lage des Ventilgliedes kann als seine
Einspritzbeendigungsstellung bezeichnet werden.
Während der Zeitspanne, zu der sich der erhöhte Abschnitt 63 des Nockens 58 in Eingriff mit der
Stößelrolle 62 befindet, werden der Pumpenkolben 73 und das Ventilglied 97 in der in Fig.6 dargestellten
Stellung gehalten. Kraftstoff fließt weiter von der Öffnung 133 durch die Durchflußrinne 84 und heraus aus
der Einspritzvorrichtung durch den Kanal 136. Der Kraftstoff, der aus der Kraftstoffaufnahmekammer 86
durch das Ventilglied und die Überlaufrinne 79 abfließt, strömt durch den Überlaufkanal 134 zu dem Sumpf. Der
Nachlauf des Pumpenkolbens 73 bewirkt, durch Herausdrücken von Kraftstoff aus der Kraftstoffaufnahmekammer
86 auf dem in Fig.6 veranschaulichten Weg, eine Entfernung oder Ausspülung jeglicher
Verunreinigungen und Luft aus der Kraftstoffaufnahmekammer 86. Weiterhin dient der Kraftstofffluß durch die
Durchflußrinne 84 und den Überlaufkanal 134 während dieses Abschnitts des Kreislaufes auch zur Kühlung der
Einspritzvorrichtung.
Die Teile werden in der Stellung gemäß Fig.6 gehalten, bis die Böschung 67 unter die Stößelrolle 62
gelangt und der Wälzkörper 62 abwärts zur Basis 64 des Nockens 58 läuft. Wenn dies eintritt, bewegt die
erwähnte Rückholfeder den Pumpenkolben 73 in seinem Rückhub wieder aufwärts, bis die Basis 64 des
Nockens 58 unter dem Wälzkörper 62 läuft; zu dieser Zeit befinden sich die Teile in der in F i g. 2 dargestellten
Lage. Die äußere Feder 111 der Düsenventileinrichtung 90 hält den Anschlagkörper 114 in Eingriff mit dem
unteren Ende 77 des Pumpenkolbens 73 und schiebt das Ventilglied 97 aufwärts. Die Einspritzvorrichtung
befindet sich dann wieder in ihrer Ausgangsstellung.
Wie bereits erwähnt, können die Abmessungen der Teile so gewählt werden, daß die Steuerkanten 105 und
100 nach dem Zeitpunkt voneinander frei kommen, zu dem das Ende 77 des Pumpenkolbens 73 die
Dosieröffnung 127 schließt. Dann erfolgt eine Vorkompression des Kraftstoffs in der Kraftstoffaufnahmekammer
86, und der Betrag dieser Vorkompression wird bestimmt durch die Kraft der äußeren Feder 111. Dies
beruht darauf, daß der komprimierte Kraftstoff in dem oberen Abschnitt 87 der Kraftstoffaufnahmekammer
eine abwärts gerichtete Kraft auf die Steuerkante 105 des Ventilgliedes 97 ausübt. Wenn diese abwärts
ίο gerichtete hydraulische Kraft die Kraft der äußeren
Feder 111 übersteigt, schiebt die hydraulische Kraft das Ventilglied 97 etwas nach unten und bewirkt, daß die
Steuerkanten 105 und 100 voneinander frei kommen. Dann fließt Kraftstoff aus dem Durchflußkanal 89
heraus und die Einspritzung wird eingeleitet.
Ein Weg, auf dem die im vorstehenden Absatz beschriebene Arbeitsweise herbeigeführt werden kann,
besteht darin, die Su!,ifrk^'e 105 des Ventilgliedes 97
etwas höher anzuordnen, au uas ui.·' \ r- Uneben
wurde. Diese Abwandlung ist in der Fig.3 duren die
gestrichelte Steuerkante 105a angedeutet. Der zylindrische Steg 102 hat dann eine etwas größere axiale Länge.
Bei dieser abgewandelten Ausführungsform wird die Dosieröffnung 127 durch das Ende 77 g>:<.d>· -Γ°η
etwas bevor die Steuerkante 105a von der Steuerkaiuc
100 frei kommt. Der Druck des im oberen Teil .>-Kraftstoffaufnahmekammer
eingeschlossenen Kraftstoffs übt eine abwärts gerichtete Kraft auf das Ventilglied 97 aus, die das Ventilglied abwärts bewegt,
sobald die Kraft der äußeren Feder 111 überwunden wird. Das Ventilglied 97 und der Anschlagkörper 114
werden durch diese Kraft vor dem Pumpenkolben 73 abwar's bewegt. Der Kraftstoff in dem oberen
Abschnitt der Kraftstoffaufnahmekammer ist unter Vorkompression, wenn die Steuerkante 105a von der
Steuerkante 100 frei kommt. Das Ausmaß der Vorkompression kann sehr einfach durch Änderung der
Kraft der äußeren Feder 111 gesteuert werden, beispielsweise von Null bis etwa 280 bar.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung der Erfindung verbindet die Vorteile, die mit der eingangs beschriebenen
Einspritzvorrichtung einhergehen, mit einer eindeutigen Trennung des zugemessenen Kraftstoffs von der
Zylinderluft. Demgemäß kann sich, auch bei Einstellung für späte Einspritzung und selbst bei Bedingungen
niedriger Geschwindigkeit und geringer Last, die Zylinderluft nicht mit dem zugemessenen Kraftstoff
mischen. Dies verhindert Mängel in Form einer Blasenbildung im Kraftstoff oder Bildung eines verdünnten
Luft-Kraftstoff-Gemischs von hoher Kompressibilität und niedrigerem Einspritzdruck, sowie in Form
eines Durchsickerns von Kraftstoff in den Zylinder, das
Motorqualm erzeugen kann, oder eines Mitschleppens von Rußteilchen in die Einspritzvorrichtung.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder einer Brennkraftmaschine mit einem in
einem Gehäuse axial verschiebbar aufgenommenen Pumpenkolben und einer koaxial hierzu angeordneten
und mit dem Gehäuse verbundenen Einspritzdüse, deren Düsenkörper zum Brennkraftmaschinenzylinder
hin mit Spritzöffnungen versehen ist und pumpenkolbenseitig eine beim Druckhub des Pumpenkolbens
von diesem unter Druck gesetzte Kraftstoffaufnahmekammer aufweist, in die über
eine beim Druckhub vom Pumpenkolben verschlossene und beim Rückhub de;-,clben wieder geöffnete
Dosieröffnung, abhängig vom Kraftstoffdruck und von der Zeit, eine bestimmte Kraftstoffmenge
eingelagert wird, und in deren Düsenkörper außerdem ein axial bewegliches Ventilglied angeordnet
ist, das zur Beendigung der beim Druckhub des Pumpenkolbens erfolgenden Einspritzung dem
'Kraftstoff den Weg von der Kraftstoffaufnahme-,'kammer
über einen vom Ventilglied durchsetzten .Durchflußkanal zu den Spritzöffnungen hin durch
''seine gegen Federkraft in Kraftstoffströmungsrich-■(tung unter teilweiser Mitwirkung des Pumpenkolbens
erfolgende Bewegung bis zur Anlage einer jeinspritzseitig am Ventilglied angeordneten Dichtfläche
an einem Ventilsitz im Düsenkörper versperrt, und das beim Rückhub des Pumpenkolbens,
Von diesem Ventilsitz abhebend, in seine pumpenkolbenseitige Ausgangsstellung zurückkehrt, dadurch
gekennzeichnet, daß der Durchflußkanal (89) eine Steuerkante (100) aufweist, die mit
einer Steuerkante (105) am Ventilglied (97) derart zusammenwirkt, daß der Kraftstoffweg von der
Kraftstoffaufnahmekammer (86) zu den Spritzöffnungen (23) in der Ausgangsstellung des Ventilgliedes
(97) ebenfalls gesperrt, in Zwischenstellungen !zwischen dieser Ausgangsstellung und der Stellung
bei Anlage des Ventilgliedes (97) am Ventilsitz (93) hingegen freigegeben ist.
2. Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch I1 dadurch gekennzeichnet, daß die
iSteuerkante (105) am Ventilglied (97) an einer der
, Kraftstoffaufnahmekammer (8S) zugewandten Seite eines am einspritzseitigen Ende des Ventilglieds (97)
■befindlichen zylindrischen Steges (102) angeordnet ist und mit einer am Übergang in eine Erweiterung
des als Bohrung ausgebildeten Durchflußkanals (89) gebildeten Steuerkante (100) zusammenwirkt.
3. Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Durchflußkanal (89) ventilgliedseitig von am Ventilgliedschaft im Anschluß an den die Steuerkante (105)
tragenden zylindrischen Steg (102) ausgebildeten Anflächungen (103) begrenzt wird.
4. Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die mit der Steuerkante (100) am Durchflußkanal (89) zusammenwirkende Steuerkante
(105) am Ventilglied (97) zur gleichen Zeit oder etwas nach dem Zeitpunkt des Schließens der
Dosieröffnung (127) durch den Pumpenkolben (73) den Kraftstoffweg zwischen der Kraftstoffaufnahmekammer
(86) und den Spritzöffnungen (23) freigibt.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der eingangs ange-Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder einer Brennkraftmaschine
mit einem in einem Gehäuse axial verschiebbar aufgenommenen Pumpenkolben und einer koaxial
hierzu angeordneten und mit dem Gehäuse verbundenen Einspritzdüse, deren Düsenkörper zum Brennkraftm?schinenzylinder
hin mit Spritzöffnungen versehen ist
ίο und pumpenkolbenseitig eine beim Druckhub des
Pumpenkolbens von diesem unter Druck gesetzte Kraftstoffaufnahmekammer aufweist, in die über eine
beim Druckhub vom Pumpenkolben verschlossene und beim Rückhub desselben wieder geöffnete Dosieröffnung,
abhängig vom Kraftstoffdruck und von der Zeit, eine bestimmte Kraftstoffmenge eingelagert wird, und
in deren Düsenkörper außerdem ein axial bewegliches Ventilglied angeordnet ist, das zur Beendigung der beim
Druckhub des Pumpenkolbins erfolgenden Einspritzung dem Kraftstoff den Weg von der Kraftstoffaufnah-
- "irnekammer über einen vom Ventilglied durchsetzten
;*"Ipurchflußkanal zu den Spritzöffnungen hin durch seine
'""gegen Federkraft in Kraftstoffströmungsrichtung unter
.teilweiser Mitwirkung des Pumpenkolbens erfolgende
25'Bewegung bis zur Anlage einer einspritzseitig am
Ventilglied angeordneten Dichtfläche an einem Ventilsitz im Düsenkörper versperrt, und das beim Rückhub
des Pumpenkolbens, von diesem Ventilsitz abhebend, in seine pumpenkolbenseitige Ausgangsstellung zurück-
kehrt.
Kraftstoffeinspritzvorrichtungen für Brennkraftmaschinen können u.a. nach dem Gesichtspunkt klassifiziert
v/erden, ob sie zum Typ mit geschlossener Düse oder zum Typ mit offener Düse gehören. Bei dem Typ
mit geschlossener Düse schließt ein Ventil den zu den Spritzöffnungen führenden Kraftstoffkanal und verhindert
ein Eintreten von Zylinderluft in das Innere der Einspritzdüse. Bei dem Typ mit offener Düse hingegen
ist ein derartiges Ventil nicht vorgesehen und Zylinderluft kann in die Einspritzdüse gelangen.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung der eingangs beschriebenen Art ist aus der US-PS 38 31 846 bekannt.
Sie kann als Kraftstoffeinspritzvorrichtung vom Typ mit halboffener oder offener Düse eingestuft werden. Das
axial bewegliche Ventilglied des Einspritzers schließt den zu den Spritzöffnungen führenden Kraftstoffweg
nur während des Teils der Hubbewegung des Pumpenkolbens, indem sich dieser zusammen mit dem
Ventilglied am einspritzseitigen unteren Ende des Einspritzhubes befindet, und öffnet den Kraftstoffweg
während des Rests seiner Hubbewegung. Bei der Einspritzvorrichtung dieser Patentschrift ist während
der Zeit, zu der sich das Ventilglied in seiner pumpenkolbenseitigen, aufwärts gerückten Stellung
befindet und Kraftstoff in die Kraftstoffaufnahmekammer des Einspritzers eingemessen wird, ein offener
Durchflußkanal rund um das Ventilglied vorhanden, der einen Fluß von Verbrennungsluft von dem Brennkraftmaschinenzylinder
aufwärts und rund um das Ventilglied und in die Kraftstoffaufnahmekammer erlaubt.
Derartige Verbrennungsluft kann sich mit dem Kraftstoff in dem Einspritzer vermischen und Blasen in dem
Kraftstoff bilden, was die Leistungsfähigkeit der Einspritzvorrichtung beeinträchtigt. Weiterhin kann die
f>5 Luft aus dem Maschinenzylinder Rußteilchen in die
Einspritzvorrichtung mitschleppen, was schließlich Beeinträchtigungen oder Verstopfungen der Einspritzvorrichtung
verursachen kann.
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