DE2634529B2 - Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Fahrzeugsitz, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer den Sitzteil
längsverstellbar halternden, an beiden Längsseiten des Sitzes je eine dessen vorderem Bereich zugeordnete
erste, etwa horizontal gerichtete Führungsbahn und eine dessen hinterem Bereich zugeordnete, nach vorn
ansteigende zweite Führungsbahn umfassenden Schienenführung, auf der der Sitz sich über einen Sitzträger
abstützt und bei der der Sitz um ein vorderes Kuppelgelenk schwenkbar sowie in der ersten, etwa
horizontal gerichteten Führungsbahn jeder Sitzseite mit einer Gleitschiene verschiebbar ist, wobei die Sitzträger
an dem hinteren Sitzteil mit Sitzstützen versehen sind, die in die zweiten, nach vorn ansteigenden Führungsbahnen eingreifen. Ein solcher Kraftfahrzeugsitz für
zweitürige Kraftfahrzeuge ist aus der US-PS 20 05 112 bekannt. Diese bekannte Ausführungsform ermöglicht
zwar eine Längsbewegung des Kraftfahrzeugsitzes in Verbindung mit einer Verschwenkung des Sitzteiles
nach vorn, jedoch ist diese kombinierte Bewegung nur dazu geeignet, den Kraftfahrzeugsitz in eine solche
Position zu bringen, in der er den Einstieg zum Rücksitz durch die vordere Tür zuläßt. Eine echte Sitzlängsverstellung im Sinne einer wahlweisen Positionierung des
Kraftfahrzeugsitzes in Längsrichtung des Fahrzeugbodens ist demgegenüber nicht möglich, schon allein
deshalb nicht, weil der mögliche Verschiebeweg des Kraftfahrzeugsitzes durch die gewählte Gestaltung der
Führungen dazu viel zu kurz ist. Darüber hinaus ist die bekannte Sitzverstellvorrichtung in erster Linie für
Beifahrersitze bestimmt. Ferner ist zu beachten, daß bei der bekannten Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes dieser lediglich in den beiden Längsverstell-Endl?-
gen arretierbar ist und die reine Schwenkbewegung um die Sitzachse überhaupt nicht gesperrt werden kann.
Damit würde die bekannte Aasführungsform eines Kraftfahrzeugsitzes den heute üblichen Sicherheitsanforderungen nicht mehr genügen.
Aus der DE-PS 5 53 339 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, dessen aus Holz hergestellter Sitzrahmen mit seiner
Unterseite auf Querträgern aufliegt, weiche am Fahrzeugboden befestigt sind. Zugleich ist das Vorderende der Sitzrahmen mit einem Schwenkscharnier
verbunden, das andererseits am Stirnende eines Rohres sitzt. Dieses Rohr ist teleskopartig verschiebbar in
einem Führungsrohr geführt, welches seinerseits wiederum an den Querträgern gehalten ist. Dadurch ist
zwar eine Längsverschiebung und eine Verschwenkung des Kraftfahrzeugsitzes um die Scharnierachse möglich,
jedoch handelt es sich hierbei um eine solche
Ausführungsform, die bei den heute üblichen Ansprüchen an die technische Zuverlässigkeil, den Bedienungskomfort und die Sicherheit in Kraftfahrzeugen nicht
mehr brauchbar ist. So fehlen bei dieser bekannten Ausführungsform Verriegelungsvorrichtungen völlig,
mit denen der Kraftfahrzeugsitz feststellbar ist. Vielmehr läßt sich bei dieser bekannten Ausführungsform der Kraftfahrzeugsitz völlig frei um die Achse des
vorderen Scharniers verschwenken und auch ohne jede Behinderung jederzeit in Längsrichtung verschieben,
wobei lediglich der Reibung zwischen dem Sitzrahmen und den Querträgern eine Bremsfunktion zukommen
soll. Die eigentliche Führung des bekannten Sitzes erfolgt durch die Auflage des Sitzrahmens auf den
Querträgern. Die zusammenwirkenden Rohre dieses bekannten Sitzes treten nur dann in Funktion, wenn der
Kraftfahrzeugsitz um die Scharnierachse nach vorn verschwenkt wird.
Gegenstand der DE-PS 9 23 712 ist ein verstellbarer Fahrzeugsitz mit Dreipunktlagerung. Hierbei ist der
Sitzrahmen am rückwärtigen Ende mit zwei Stützen in Seitenschienen geführt, während das vordere Ende mit
nur einer mittigen Stütze in einer Mittelschiene geführt ist. Zwar entspricht diese Lösung eher den heutigen
Anforderungen an eine verstellbare Sitzhalterung, da hierbei schon eine Festlegung des Sitzes in den
eingestellten Sitzlagen möglich ist. Allerdings liegen bei dieser bekannten Lösung mit dem dreipunktgelagerten
Sitz andere bauliche Voraussetzungen vor als bei einem Kraftfahrzeugsitz der hier infrage kommenden Art, bei
dem es sich um einen Kraftfahrzeugsitz mit Vierpunktlagerung handelt, der an beiden Längsseiten je eine dem
vorderen Bereich zugeordnete erste Führungsbahn und eine dem hinteren Bereich zugeordnete zweite Führungsbahn aufweisen soll. Daraus ergebe'- sich völlig
andersartige bauliche Voraussetzungen. So ergibt sich bei einer Drehpunktlagerung eines Sitzes die seitenversetzte Anordnung der Führungsbahnen von selbst,
während bei einer Vierpunktlagerung eine solche seitenversetzte Anordnung der Führungsbahnen außergewöhnlich ist. Sitze mit Vierpunktlagerung sind
gegenüber denjenigen mit Dreipunktlagerung überlegen, was sich schon aus der Tatsache ergibt, daß Sitze
mit Dreipunktlagerung in Kraftfahrzeugen kaum noch jo gebräuchlich sind.
Aus der DE-PS 7 66 073 ist ein Sitz bekannt, bei dem an jeder Längsseite die erste Führungsbahn nach vorn
verhältnismäßig gering ansteigt, während die hintere Führungsbahn in der gleichen Vertikalebene nach vorn js
steiler verläuft. In den vorderen Führungsbahnen ist der Sitzteil durch Rollen geführt, die gegen ein Abheben
von einer Laufschiene gesichert sind. Bei den hinteren, als Laufschienen ausgebildeten Führungsbahnen entfällt
eine den Rollen zugeordnete Sicherung. Die Rollenab-Stützung des vorderen und des hinteren Bereiches des
Sitzteiles erfordert für eine ausreichend lange Stützbasis eine große Länge der Führungsbahnanordnung oder
schränkt den Verstellbereich ungünstig eng ein.
Und schließlich ist aus der US PS 30 79 118 ein in
Fahrzeugen Anzuordnender Sitz bekannt, bei dem der Sitzteil in ei^er längs durchlaufenden Führung unter
Vermietung eines eine Kurbel und eine Koppel umfassenden Getriebe·= elektromotorisch verschiebbar
ist. DK' die Führung bildende Baugruppe ist an beiden
Endbe^'cheil durch Schwenkhebel getragen, die
elektromotorisch wahlweise antreibbar sind. Damit lassen sich 'lie Längslage, die Höhe und die Neigung des
Sitzteiles c'en Wünschen des Sitzbenutzers anpassen. Für die An^dnung ist ein einziger Elektromotor
vorgesehen, der durch elektromagnetisch schaltbare Kupplungen auf die einzelnen Antriebe umschaltbar ist.
Sitze dieser Art sind kostenaufwendig und schwergewichtig. Sie ergeben eine im Verhältnis zum Verstellbereich recht große Baulänge. Außerdem besteht die wi
Gefahr von Betriebsstörungen. Das Verstellen setzt außerdem technisches Verständnis voraus, wenn die
jeweils erstrebte Stellung des Sitzes gezielt erreicht werden soll.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen βΐ
Fahrzeugsitz der eingangs näher beschriebenen Art zur Erlangung eines varhärtnismäßig weiten Verstellbereiches bei geringer Baulänge unter Wahrung eines
geringen Gewichts und lang dauernder Gebraucfeszuverlässigkeit auszugestalten. Dabei soll dieser Fahrzeugsitz eine größtmögliche Sicherheit gegen Unfälle
bieten.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Kuppelgelenk in an sich bekannter Weise zwischen den
Gleitschienen und den Sitzträgern vorgesehen ist, daß die zweiten, nach vorn ansteigenden Führungsbahnen
seitenversetzt neben den ersten Führungsbahnen angeordnet sind und daß die freien Enden der an dem
hinteren Sitztei) vorgesehenen Sitzstützen von der nach vorn ansteigenden Führungsbahn bis auf einen vorderen
Führungsbahnbereich oberseitig übergriffen werden.
Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Fahrzeugsitz läßt im Vergleich mit dem Bekannten eine wesentlich
weiträumigere Längsverschiebung, bei zumindest nicht vergrößertem Raumbedarf für die Führungssteüe zu.
Ferner unterbindet er eine unkontrollierbare Schwenkbewegung des Fahrzeugsitzes, die τ.-rst dann möglich ist,
wenn der Fahrzeugsitz in die äufj?rste vordere Lage
verschoben wird.
Es empfiehlt sich, daß die zweiten nach vom ansteigenden Führungsbahnen als etwa U-förmig
profilierte Schienen mit vertikal liegendem Steg ausgeDildet sind, deren Stützflansche an den vorderen
Schienenenden ausgespart sind, wobei in dem Aussparungsbereich ein lösbarer Anschlag angeordnet ist
Nach dem Lösen des Anschlages wird der ausgesparte Bereich der zweiten Führungsbahn zugänglich, so daß
der Sitzteil von der hinteren Halterung abgeschwenkt werden kann. Dies ist für Montage und Inspektionsarbeiten wünschenswert.
Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung eines Fahrzeugsitzes läßt sich eine wünschenswerte Leichtgängigkeit der Verstellung, auch des belasteten Sitzes
erreichen, indem nach einer Weiterbildung der Erfindung gegenüber den Drehachsen der Kuppelgelenke
versetzt zwischen die Gleitschienen und den Sitzteil diesen unterstützende vorgespannte Federn geschaltet
sind. Die Vorspannung solcher Federn kann derart bemessen sein, daß sie bei einer mittleren Längslage des
Sitzteiles das Gewicht eines Sitzbenutzers vollständig kompensiert, so daß die nach vorn ansteigende zweite
Führungsbahn weitgehend entlastet wird. Dies hat den Vorteil, daß beim Verfahren des Sitzteiles in den
zweiten Führungsbahnen nur sehr geringe Reibungskräfte zu überwinden und auch insbesondere bei einem
relativ steilen Verlauf der zweiten Führungsbahnen nur geringe Gewichtsanteile zu heben sind.
Es empfiehlt .sich, die beiden die siuteilseitigen
Kuppelgelenkteile trugenden, am Sil/teil befestigten
Sitzträger im mittleren Langenbereieh durch eine Tra/erse zu verbinden. Hie an etw;i vertikalen
Sitzstützen je ein in die zweite Führungsbahn greifendes Führungsglied trägt.
Zweckmäßig hintergreifen die freien Endteile der Sitzstützen die die zweite Führungsbahnen bildenden
Schienen sichern^.
Und schließlich empfiehlt es sich, daß die die zweiten Führungsbahnen bildenden Schienen unterseitig einen
vertikal abgewinkelten Führungssteg und die Sitzstützen eine diesen hakenartig hintergreifende StUtzzunge
aufweisen. Solche Sicherungen werden wirksam, wenn aufgrund einer unjewöhnüchen Beanspruchung elastische oder gar bleibende Verformungen anfallen, die die
Zuverlässigkeit des Eingriffes der Führungsglieder in die zweiten Führungsbahnen beeinträchtigen könnten.
einem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt
F i g. I eine Seitenansicht der Halterung eines nur
angedeuteten, in einem Fahrzeug angeordneten Sitzes,
Fig.2 eine Stirnansicht der in Fig. I gezeigten
Halterung,
Fig.3 eine Draufsicht auf die in Fig.) gezeigte
Halterung.
Die dem Ausführungsbeispiel zugrundegelegte Halterung eines in einem Fahrzeug längsverschiebbar
anzuordnenden Sitzteils 10 weist an jeder Längsseite des Sitzes einen in den Endbereichen winkelförmig
profilierten, sich längserstreckenden Träger 11 mit an
Teilen des Fahrzeugbodens befestigbaren horizontalen Schenkelbereichen 12 und einem im oberen Randbereich
bei 13 abgekanteten vertikalen Schenkel 14 auf,
der in einem Teil der Länge unterseitig zu einem Trajrlappen 15 verlängert ist. Die den beiden Längsseiten
des Sitzes zugeordneten Träger 11 sind spiegelbildlich
übereinstimmend gestaltet und angeordnet. Dies gilt auch für den wesentlichen Teil der übrigen Elemente
der Halterung, so daß insoweit die Beschreibung der einer Seite des Sitzes zugeordneten Halterungselemente
ausreichen wird. Auf der Oberseite der horizontalen Schenkelbereiche 12 ist eir.e längslaufende Führungsschiene
16 befestigt, die zwei Laufbahnen für Lagerkugelreihen 17 bildet, auf denen eine im wesentlichen
C-förmig profilierte Laufschiene 18 abgestützt ist. die gegen ein Abheben von den Kugelreihen 17 durch eine
mit der Schiene 16 verbundene Anschlagschiene 19 gesichert ist. welche die einwärts gebogenen, auQenflächig
je eine Kugellaufbahn bildenden Schenkel 20 der Laufschiene 18 mit einem gewissen Spiel übergreift. Die
Laufschiene 18 wird zu einer Schlittenschiene vervollständigt durch eine im wesentlichen ein Z-Profil
aufweisende Tragschiene 21, die in einem vorderendigen Lagerbock einen Lagerzapfen 22 trägt. Dieser
bestimmt die Drehachse eines Kuppelgelenks, durch das an jeder Längsseite des Sitzes ein am Sit /teil befestigter,
diesen längslaufend untergreifender Träger 23 schwenkbar angeschlossen ist. Am anderen Ende der
Tragschiene ist ebenfalls ein Lagerbock zur Aufnahme eines Lagerzapfens 22 vorbereitet, um die Tragschiene
in einheitlicher Gestalt für beide Längsseiten des Sitzes wahlweise benutzen zu können.
An dem vertikalen Schenkel 14 jedes Trägers 11 ist
weiterhin je eine im wesentlichen U-förmig profilierte, eine zweite Führungsbahn bildende Schiene 25 mit
ihrem Steg aufliegend befestigt. Diese verläuft gegenüber der die erste Führungsbahn bildenden Schienenanordnung
seilen ve. setzt und im Gegensatz zu der die erste Führungsbahn bildenden, sich im wesentlichen
horizontal erstreckenden Schienenanordnung zum vorderen Ende hin ansteigend Der untere Stützflansch
der Schiene 25 ist zur Bildung eines Führungssteges 26 vertikal abgewinkelt
In die Schienen 25 faßt an jeder Längsseite des Sitzes ein aus Kunststoff bestehendes, etwa quaderförmiges
Führungsglied 27, das auf einem Zapfen 28 drehbeweglich ist Dieser ist an einem sich etwa vertikal
erstreckenden Träger 29 gehaltert, der mit einer Stange
verschweißt ist welche sich zwischen den beiden sitzteilFesten Trägern 23 als Traverse 30 erstreckt Im
vorderen Endberekh 31 sind die Stützflansche der Schienen 25 ausgespart Der Endbereich 31 ist durch
eine als Anschlag dienende Schraube 32 begrenzt Diese muß gelöst werden, bevor das Führangsglied 27 in den
Endbereich 31 gelangen kann. Die Abmessungen sind
dabei derart gewählt, daß die Führungsglieder 27 in den Endbereich 31 gelangen, bevor die aus Laufschiene 18
und Tragschiene 21 gebildete Schlittenschienenanordnung in einer vorderen Endlage anschlägt. In dieser
Stellung wird dann der Sitzteil von der Schiene 25 frei, so daß er um die Längsachse der Lagerzapfen 22 der
Kuppelgelenke mit seinem rückwärtigen Teil hochge klappt werden kann. Dies vereinfacht Montage- und
Überwachungsarbeiten.
in Zwischen die Glieder der Schlittenschienen bildenden
Tragschienen 21 und die zugeordneten sitztcilfesten Träger 23 ist gegenüber den Lagerzapfen 22 zurückversetzt
je eine Schraubendruckfeder 35 eingespannt, die derart vorgespannt ist, daß sie einem aus dem
durchschnittlichen Gewicht von Sitzbenutzern in bezug auf die Lagerzapfen 22 resultierenden Drehmoment
etwa das Gleichgewicht hält. Damit wird erreicht, daß in der Schiene 25 die Führungsglieder 27 nur mit geringem
Druck anliegen. Damit wird die Gleitreibung herabgesetzt und insbesondere ein maßgeblich großer Teil der
beim Verschieben des Sitzes anfallenden, sich aus der Steigung der Schienen 25 ergebenden Hubarbeit
eingespart. Die Stellung des Sitzteils ist trotz der federnden Unterstützung durch die Schienen 25 stets
eindeutig bestimmt.
An dpm vertikalen Schenkel 14 und dem Traglappen
15 des Trägers 11 ist eine Stützbrücke 38 verschraubt. Sie könnte wenigstens teilweise durch eine Steckkupplung
gehaltert sein. Die Stützbrücke 38 trägt einen elektrischen Getriebemotor 39, auf dessen Ausgangswelle
40 ein Zahnriizel 41 sitzt. Mit diesem kämmt ein größeres Zahnrad 42, das auf einer Verbindungswelle 43
sitzt, die zur anderen Seite des Sitzes führt. Die Welle 43 trägt an beiden Seiten der Sitzanordnung je ein Zahnrad
44. Beide Zahnräder 44 sind durch die Verbindungswelle 43 drehfest gekuppelt.
Mit den Zahnrädern 44 kämmt an jeder Seite des Sitzes eine mit der Schlittenschienenanordnung verbundene
Zahnstange 46. Diese sitzt an dem unteren Vertikalsteg jeder Tragschiene 21.
Im Gebrauchszustand ruht der Sitzteil 10 mit den an seinen Längsseiten befestigten Trägern 23 vorderendig
unter Vermittlung der Kupplungsgelenkzapfen bzw. Lagerzapfen 22 auf der aus Laufschiene 18 und
Tragschiene 21 gebildeten Schlittenschienenanordnung, während er im hinteren Bereich unter Vermittlung der
die Träger 23 verbindenden Traverse 30 und der Stützen bzw. Träger 29 mit den Führungsgliedern 27 in der die
zweite Führungsbahn bildenden Schiene 25 jeder Seite des Sitzes aufliegt, wobei jedoch ein großer Teil des
Gewichtes durch die Federn 35 aufgenommen wird, die zwischen die Schlittenschiene und den zugeordneten
Träger 23 eingeschaltet sind Mit Hilfe des Getriebemotors 39 läßt sich über das an jeder Sitzseite in die
Zahnstange 46 eingreifende Zahnrad 44 der Sitzteil in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschieben, wobei
der vordere Bereich des Sitzteils 10 aufgrund des etwa zum Fahrzeugboden parallelen Verlaufs der Führungsschiene 16 seine Höhe beibehält, während der hintere
Sitzteil seine Höhe gemäß dem ansteigenden Verlauf der die zweite Führungsbahn bildenden Schienen 25
ändert Für Montage- und Überwachungszwecke läßt sich nach dem Lösen der Schrauben 32 der Sitzteil 10
mit den Führungsgliedern bis in eine vordere Endlage überfuhren, in der aus dem Endbereich 31 der Sitzteil um
die Drehachse der Lagerzapfen 22 nach oben geschwenkt werden kann.
Claims (6)
1. Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge,
mit einer den Sitzteil längsverstdlbar halternden, an
beiden Längsseiten des Sitzes je eine dessen vorderem Bereich zugeordnete erste, etwa horizontal gerichtete Führungsbahn und eine dessen
hinterem Bereich zugeordnete, nach vom ansteigende zweite Führungsbahn umfassenden Schienenführung, auf der der Sitz sich über einen Sitzträger
abstützt und bei der der Sitz um ein vorderes Kuppelgelenk schwenkbar sowie in der ersten, etwa
horizontal gerichteten Führungsbahn jeder Sitzseite mit einer Gleitschiene verschiebbar ist, wobei die
Sitzträger an dem hinteren Sitzteil mit Sitzstützen versehen sind, die in die zweiten, nach vorn
ansteigenden Führungsbahnen eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelgelenk (Lagerzapfen 22) in an sich bekannter Weise
zwischen den Gleitschienen (Laufschiene 18) und den Sitzträgern (Träger 23) vorgesehen ist, daß die
zweiten, nach vorn ansteigenden Führungsbahnen (Schiene 25) seitenversetzt neben den ersten
Führungsbahnen (Führungsschiene 16) angeordnet sind, und daß die freien Enden der an dem hinteren 2s
Sitzteil vorgesehenen Sitzstützen (Träger 29) von der nach vorn ansteigenden Führungsbahn bis auf
einen vorderen Führungsbahnbereich oberseitig übergriffe» werden.
2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, uaß die zweiten nach vom ansteigenden
Führungsbahnen (Schiene 75) als etwa U-förmig profilierte Schienen mit vertikal liegendem Steg
ausgebildet sind, deren Stützflansche an den vorderen Schienenenden ausgespart sind, wobei in
dem Aussparungsbereich ein lösbarer Anschlag (Schraube 32) angeordnet ist
3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß gegenüber den Drehachsen
(Lagerzapfen 22) der Kuppelgelenke versetzt zwischen die Gleitschienen (Laufschiene 18) und den
Sitzteil (10) diesen unterstützende vorgespannte Federn (Schraubendruckfeder 35) geschaltet sind.
4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden die sitzteilseitigen Kuppelgelenkteile tragenden, am
Sitzteil (10) befestigten Sitzträger (Träger 23) irn mittleren Längenbereich durch ein? Traverse
(Stange 30) verbunden sind, die an etwa vertikalen Sitzstützen (Träger 29) je ein in die zweite
Führungsbahn (Schiene 25) greifendes Führungsglied (27) trägt.
5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Endteile der
Sitzstützen (Träger 29) die die zweiten Führungsbahnen (Schiene 25) bildenden Schienen sichernd
hintergreifen.
6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die die zweiten Führungsbahnen
(Schiene 25) bildenden Schienen unterseitig einen vertikal abgewinkelten Führungssteg (26) und die
Sitzstützen (Träger 29) eine diesen hakenartig hintergreifende Stützzunge aufweisen.
Priority Applications (3)
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