DE2634529B2 - Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer den Sitzteil längsverstellbar halternden, an beiden Längsseiten des Sitzes je eine dessen vorderem Bereich zugeordnete erste, etwa horizontal gerichtete Führungsbahn und eine dessen hinterem Bereich zugeordnete, nach vorn ansteigende zweite Führungsbahn umfassenden Schienenführung, auf der der Sitz sich über einen Sitzträger abstützt und bei der der Sitz um ein vorderes Kuppelgelenk schwenkbar sowie in der ersten, etwa horizontal gerichteten Führungsbahn jeder Sitzseite mit einer Gleitschiene verschiebbar ist, wobei die Sitzträger an dem hinteren Sitzteil mit Sitzstützen versehen sind, die in die zweiten, nach vorn ansteigenden Führungsbahnen eingreifen. Ein solcher Kraftfahrzeugsitz für zweitürige Kraftfahrzeuge ist aus der US-PS 20 05 112 bekannt. Diese bekannte Ausführungsform ermöglicht zwar eine Längsbewegung des Kraftfahrzeugsitzes in Verbindung mit einer Verschwenkung des Sitzteiles nach vorn, jedoch ist diese kombinierte Bewegung nur dazu geeignet, den Kraftfahrzeugsitz in eine solche Position zu bringen, in der er den Einstieg zum Rücksitz durch die vordere Tür zuläßt. Eine echte Sitzlängsverstellung im Sinne einer wahlweisen Positionierung des Kraftfahrzeugsitzes in Längsrichtung des Fahrzeugbodens ist demgegenüber nicht möglich, schon allein deshalb nicht, weil der mögliche Verschiebeweg des Kraftfahrzeugsitzes durch die gewählte Gestaltung der Führungen dazu viel zu kurz ist. Darüber hinaus ist die bekannte Sitzverstellvorrichtung in erster Linie für Beifahrersitze bestimmt. Ferner ist zu beachten, daß bei der bekannten Ausführungsform des Kraftfahrzeugsitzes dieser lediglich in den beiden Längsverstell-Endl?- gen arretierbar ist und die reine Schwenkbewegung um die Sitzachse überhaupt nicht gesperrt werden kann.

Damit würde die bekannte Aasführungsform eines Kraftfahrzeugsitzes den heute üblichen Sicherheitsanforderungen nicht mehr genügen.

Aus der DE-PS 5 53 339 ist ein Fahrzeugsitz bekannt, dessen aus Holz hergestellter Sitzrahmen mit seiner Unterseite auf Querträgern aufliegt, weiche am Fahrzeugboden befestigt sind. Zugleich ist das Vorderende der Sitzrahmen mit einem Schwenkscharnier verbunden, das andererseits am Stirnende eines Rohres sitzt. Dieses Rohr ist teleskopartig verschiebbar in einem Führungsrohr geführt, welches seinerseits wiederum an den Querträgern gehalten ist. Dadurch ist zwar eine Längsverschiebung und eine Verschwenkung des Kraftfahrzeugsitzes um die Scharnierachse möglich, jedoch handelt es sich hierbei um eine solche Ausführungsform, die bei den heute üblichen Ansprüchen an die technische Zuverlässigkeil, den Bedienungskomfort und die Sicherheit in Kraftfahrzeugen nicht mehr brauchbar ist. So fehlen bei dieser bekannten Ausführungsform Verriegelungsvorrichtungen völlig, mit denen der Kraftfahrzeugsitz feststellbar ist. Vielmehr läßt sich bei dieser bekannten Ausführungsform der Kraftfahrzeugsitz völlig frei um die Achse des vorderen Scharniers verschwenken und auch ohne jede Behinderung jederzeit in Längsrichtung verschieben, wobei lediglich der Reibung zwischen dem Sitzrahmen und den Querträgern eine Bremsfunktion zukommen soll. Die eigentliche Führung des bekannten Sitzes erfolgt durch die Auflage des Sitzrahmens auf den

Querträgern. Die zusammenwirkenden Rohre dieses bekannten Sitzes treten nur dann in Funktion, wenn der Kraftfahrzeugsitz um die Scharnierachse nach vorn verschwenkt wird.

Gegenstand der DE-PS 9 23 712 ist ein verstellbarer Fahrzeugsitz mit Dreipunktlagerung. Hierbei ist der Sitzrahmen am rückwärtigen Ende mit zwei Stützen in Seitenschienen geführt, während das vordere Ende mit nur einer mittigen Stütze in einer Mittelschiene geführt ist. Zwar entspricht diese Lösung eher den heutigen Anforderungen an eine verstellbare Sitzhalterung, da hierbei schon eine Festlegung des Sitzes in den eingestellten Sitzlagen möglich ist. Allerdings liegen bei dieser bekannten Lösung mit dem dreipunktgelagerten Sitz andere bauliche Voraussetzungen vor als bei einem Kraftfahrzeugsitz der hier infrage kommenden Art, bei dem es sich um einen Kraftfahrzeugsitz mit Vierpunktlagerung handelt, der an beiden Längsseiten je eine dem vorderen Bereich zugeordnete erste Führungsbahn und eine dem hinteren Bereich zugeordnete zweite Führungsbahn aufweisen soll. Daraus ergebe'- sich völlig andersartige bauliche Voraussetzungen. So ergibt sich bei einer Drehpunktlagerung eines Sitzes die seitenversetzte Anordnung der Führungsbahnen von selbst, während bei einer Vierpunktlagerung eine solche seitenversetzte Anordnung der Führungsbahnen außergewöhnlich ist. Sitze mit Vierpunktlagerung sind gegenüber denjenigen mit Dreipunktlagerung überlegen, was sich schon aus der Tatsache ergibt, daß Sitze mit Dreipunktlagerung in Kraftfahrzeugen kaum noch jo gebräuchlich sind.

Aus der DE-PS 7 66 073 ist ein Sitz bekannt, bei dem an jeder Längsseite die erste Führungsbahn nach vorn verhältnismäßig gering ansteigt, während die hintere Führungsbahn in der gleichen Vertikalebene nach vorn js steiler verläuft. In den vorderen Führungsbahnen ist der Sitzteil durch Rollen geführt, die gegen ein Abheben von einer Laufschiene gesichert sind. Bei den hinteren, als Laufschienen ausgebildeten Führungsbahnen entfällt eine den Rollen zugeordnete Sicherung. Die Rollenab-Stützung des vorderen und des hinteren Bereiches des Sitzteiles erfordert für eine ausreichend lange Stützbasis eine große Länge der Führungsbahnanordnung oder schränkt den Verstellbereich ungünstig eng ein.

Und schließlich ist aus der US PS 30 79 118 ein in Fahrzeugen Anzuordnender Sitz bekannt, bei dem der Sitzteil in ei^er längs durchlaufenden Führung unter Vermietung eines eine Kurbel und eine Koppel umfassenden Getriebe·= elektromotorisch verschiebbar ist. DK' die Führung bildende Baugruppe ist an beiden Endbe^'cheil durch Schwenkhebel getragen, die elektromotorisch wahlweise antreibbar sind. Damit lassen sich 'lie Längslage, die Höhe und die Neigung des Sitzteiles c'en Wünschen des Sitzbenutzers anpassen. Für die An^dnung ist ein einziger Elektromotor vorgesehen, der durch elektromagnetisch schaltbare Kupplungen auf die einzelnen Antriebe umschaltbar ist. Sitze dieser Art sind kostenaufwendig und schwergewichtig. Sie ergeben eine im Verhältnis zum Verstellbereich recht große Baulänge. Außerdem besteht die wi Gefahr von Betriebsstörungen. Das Verstellen setzt außerdem technisches Verständnis voraus, wenn die jeweils erstrebte Stellung des Sitzes gezielt erreicht werden soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen βΐ Fahrzeugsitz der eingangs näher beschriebenen Art zur Erlangung eines varhärtnismäßig weiten Verstellbereiches bei geringer Baulänge unter Wahrung eines geringen Gewichts und lang dauernder Gebraucfeszuverlässigkeit auszugestalten. Dabei soll dieser Fahrzeugsitz eine größtmögliche Sicherheit gegen Unfälle bieten.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Kuppelgelenk in an sich bekannter Weise zwischen den Gleitschienen und den Sitzträgern vorgesehen ist, daß die zweiten, nach vorn ansteigenden Führungsbahnen seitenversetzt neben den ersten Führungsbahnen angeordnet sind und daß die freien Enden der an dem hinteren Sitztei) vorgesehenen Sitzstützen von der nach vorn ansteigenden Führungsbahn bis auf einen vorderen Führungsbahnbereich oberseitig übergriffen werden.

Ein erfindungsgemäß ausgebildeter Fahrzeugsitz läßt im Vergleich mit dem Bekannten eine wesentlich weiträumigere Längsverschiebung, bei zumindest nicht vergrößertem Raumbedarf für die Führungssteüe zu. Ferner unterbindet er eine unkontrollierbare Schwenkbewegung des Fahrzeugsitzes, die τ.-rst dann möglich ist, wenn der Fahrzeugsitz in die äufj?rste vordere Lage verschoben wird.

Es empfiehlt sich, daß die zweiten nach vom ansteigenden Führungsbahnen als etwa U-förmig profilierte Schienen mit vertikal liegendem Steg ausgeDildet sind, deren Stützflansche an den vorderen Schienenenden ausgespart sind, wobei in dem Aussparungsbereich ein lösbarer Anschlag angeordnet ist

Nach dem Lösen des Anschlages wird der ausgesparte Bereich der zweiten Führungsbahn zugänglich, so daß der Sitzteil von der hinteren Halterung abgeschwenkt werden kann. Dies ist für Montage und Inspektionsarbeiten wünschenswert.

Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung eines Fahrzeugsitzes läßt sich eine wünschenswerte Leichtgängigkeit der Verstellung, auch des belasteten Sitzes erreichen, indem nach einer Weiterbildung der Erfindung gegenüber den Drehachsen der Kuppelgelenke versetzt zwischen die Gleitschienen und den Sitzteil diesen unterstützende vorgespannte Federn geschaltet sind. Die Vorspannung solcher Federn kann derart bemessen sein, daß sie bei einer mittleren Längslage des Sitzteiles das Gewicht eines Sitzbenutzers vollständig kompensiert, so daß die nach vorn ansteigende zweite Führungsbahn weitgehend entlastet wird. Dies hat den Vorteil, daß beim Verfahren des Sitzteiles in den zweiten Führungsbahnen nur sehr geringe Reibungskräfte zu überwinden und auch insbesondere bei einem relativ steilen Verlauf der zweiten Führungsbahnen nur geringe Gewichtsanteile zu heben sind.

Es empfiehlt .sich, die beiden die siuteilseitigen Kuppelgelenkteile trugenden, am Sil/teil befestigten Sitzträger im mittleren Langenbereieh durch eine Tra/erse zu verbinden. Hie an etw;i vertikalen Sitzstützen je ein in die zweite Führungsbahn greifendes Führungsglied trägt.

Zweckmäßig hintergreifen die freien Endteile der Sitzstützen die die zweite Führungsbahnen bildenden Schienen sichern^.

Und schließlich empfiehlt es sich, daß die die zweiten Führungsbahnen bildenden Schienen unterseitig einen vertikal abgewinkelten Führungssteg und die Sitzstützen eine diesen hakenartig hintergreifende StUtzzunge aufweisen. Solche Sicherungen werden wirksam, wenn aufgrund einer unjewöhnüchen Beanspruchung elastische oder gar bleibende Verformungen anfallen, die die Zuverlässigkeit des Eingriffes der Führungsglieder in die zweiten Führungsbahnen beeinträchtigen könnten.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in

einem nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt

F i g. I eine Seitenansicht der Halterung eines nur angedeuteten, in einem Fahrzeug angeordneten Sitzes,

Fig.2 eine Stirnansicht der in Fig. I gezeigten Halterung,

Fig.3 eine Draufsicht auf die in Fig.) gezeigte Halterung.

Die dem Ausführungsbeispiel zugrundegelegte Halterung eines in einem Fahrzeug längsverschiebbar anzuordnenden Sitzteils 10 weist an jeder Längsseite des Sitzes einen in den Endbereichen winkelförmig profilierten, sich längserstreckenden Träger 11 mit an Teilen des Fahrzeugbodens befestigbaren horizontalen Schenkelbereichen 12 und einem im oberen Randbereich bei 13 abgekanteten vertikalen Schenkel 14 auf, der in einem Teil der Länge unterseitig zu einem Trajrlappen 15 verlängert ist. Die den beiden Längsseiten des Sitzes zugeordneten Träger 11 sind spiegelbildlich übereinstimmend gestaltet und angeordnet. Dies gilt auch für den wesentlichen Teil der übrigen Elemente der Halterung, so daß insoweit die Beschreibung der einer Seite des Sitzes zugeordneten Halterungselemente ausreichen wird. Auf der Oberseite der horizontalen Schenkelbereiche 12 ist eir.e längslaufende Führungsschiene 16 befestigt, die zwei Laufbahnen für Lagerkugelreihen 17 bildet, auf denen eine im wesentlichen C-förmig profilierte Laufschiene 18 abgestützt ist. die gegen ein Abheben von den Kugelreihen 17 durch eine mit der Schiene 16 verbundene Anschlagschiene 19 gesichert ist. welche die einwärts gebogenen, auQenflächig je eine Kugellaufbahn bildenden Schenkel 20 der Laufschiene 18 mit einem gewissen Spiel übergreift. Die Laufschiene 18 wird zu einer Schlittenschiene vervollständigt durch eine im wesentlichen ein Z-Profil aufweisende Tragschiene 21, die in einem vorderendigen Lagerbock einen Lagerzapfen 22 trägt. Dieser bestimmt die Drehachse eines Kuppelgelenks, durch das an jeder Längsseite des Sitzes ein am Sit /teil befestigter, diesen längslaufend untergreifender Träger 23 schwenkbar angeschlossen ist. Am anderen Ende der Tragschiene ist ebenfalls ein Lagerbock zur Aufnahme eines Lagerzapfens 22 vorbereitet, um die Tragschiene in einheitlicher Gestalt für beide Längsseiten des Sitzes wahlweise benutzen zu können.

An dem vertikalen Schenkel 14 jedes Trägers 11 ist weiterhin je eine im wesentlichen U-förmig profilierte, eine zweite Führungsbahn bildende Schiene 25 mit ihrem Steg aufliegend befestigt. Diese verläuft gegenüber der die erste Führungsbahn bildenden Schienenanordnung seilen ve. setzt und im Gegensatz zu der die erste Führungsbahn bildenden, sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Schienenanordnung zum vorderen Ende hin ansteigend Der untere Stützflansch der Schiene 25 ist zur Bildung eines Führungssteges 26 vertikal abgewinkelt

In die Schienen 25 faßt an jeder Längsseite des Sitzes ein aus Kunststoff bestehendes, etwa quaderförmiges Führungsglied 27, das auf einem Zapfen 28 drehbeweglich ist Dieser ist an einem sich etwa vertikal erstreckenden Träger 29 gehaltert, der mit einer Stange verschweißt ist welche sich zwischen den beiden sitzteilFesten Trägern 23 als Traverse 30 erstreckt Im vorderen Endberekh 31 sind die Stützflansche der Schienen 25 ausgespart Der Endbereich 31 ist durch eine als Anschlag dienende Schraube 32 begrenzt Diese muß gelöst werden, bevor das Führangsglied 27 in den Endbereich 31 gelangen kann. Die Abmessungen sind dabei derart gewählt, daß die Führungsglieder 27 in den Endbereich 31 gelangen, bevor die aus Laufschiene 18 und Tragschiene 21 gebildete Schlittenschienenanordnung in einer vorderen Endlage anschlägt. In dieser Stellung wird dann der Sitzteil von der Schiene 25 frei, so daß er um die Längsachse der Lagerzapfen 22 der Kuppelgelenke mit seinem rückwärtigen Teil hochge klappt werden kann. Dies vereinfacht Montage- und Überwachungsarbeiten.

in Zwischen die Glieder der Schlittenschienen bildenden Tragschienen 21 und die zugeordneten sitztcilfesten Träger 23 ist gegenüber den Lagerzapfen 22 zurückversetzt je eine Schraubendruckfeder 35 eingespannt, die derart vorgespannt ist, daß sie einem aus dem durchschnittlichen Gewicht von Sitzbenutzern in bezug auf die Lagerzapfen 22 resultierenden Drehmoment etwa das Gleichgewicht hält. Damit wird erreicht, daß in der Schiene 25 die Führungsglieder 27 nur mit geringem Druck anliegen. Damit wird die Gleitreibung herabgesetzt und insbesondere ein maßgeblich großer Teil der beim Verschieben des Sitzes anfallenden, sich aus der Steigung der Schienen 25 ergebenden Hubarbeit eingespart. Die Stellung des Sitzteils ist trotz der federnden Unterstützung durch die Schienen 25 stets eindeutig bestimmt.

An dpm vertikalen Schenkel 14 und dem Traglappen 15 des Trägers 11 ist eine Stützbrücke 38 verschraubt. Sie könnte wenigstens teilweise durch eine Steckkupplung gehaltert sein. Die Stützbrücke 38 trägt einen elektrischen Getriebemotor 39, auf dessen Ausgangswelle 40 ein Zahnriizel 41 sitzt. Mit diesem kämmt ein größeres Zahnrad 42, das auf einer Verbindungswelle 43 sitzt, die zur anderen Seite des Sitzes führt. Die Welle 43 trägt an beiden Seiten der Sitzanordnung je ein Zahnrad

44. Beide Zahnräder 44 sind durch die Verbindungswelle 43 drehfest gekuppelt.

Mit den Zahnrädern 44 kämmt an jeder Seite des Sitzes eine mit der Schlittenschienenanordnung verbundene Zahnstange 46. Diese sitzt an dem unteren Vertikalsteg jeder Tragschiene 21.

Im Gebrauchszustand ruht der Sitzteil 10 mit den an seinen Längsseiten befestigten Trägern 23 vorderendig unter Vermittlung der Kupplungsgelenkzapfen bzw. Lagerzapfen 22 auf der aus Laufschiene 18 und Tragschiene 21 gebildeten Schlittenschienenanordnung, während er im hinteren Bereich unter Vermittlung der die Träger 23 verbindenden Traverse 30 und der Stützen bzw. Träger 29 mit den Führungsgliedern 27 in der die zweite Führungsbahn bildenden Schiene 25 jeder Seite des Sitzes aufliegt, wobei jedoch ein großer Teil des Gewichtes durch die Federn 35 aufgenommen wird, die zwischen die Schlittenschiene und den zugeordneten Träger 23 eingeschaltet sind Mit Hilfe des Getriebemotors 39 läßt sich über das an jeder Sitzseite in die Zahnstange 46 eingreifende Zahnrad 44 der Sitzteil in der Längsrichtung des Fahrzeuges verschieben, wobei der vordere Bereich des Sitzteils 10 aufgrund des etwa zum Fahrzeugboden parallelen Verlaufs der Führungsschiene 16 seine Höhe beibehält, während der hintere Sitzteil seine Höhe gemäß dem ansteigenden Verlauf der die zweite Führungsbahn bildenden Schienen 25 ändert Für Montage- und Überwachungszwecke läßt sich nach dem Lösen der Schrauben 32 der Sitzteil 10 mit den Führungsgliedern bis in eine vordere Endlage überfuhren, in der aus dem Endbereich 31 der Sitzteil um die Drehachse der Lagerzapfen 22 nach oben geschwenkt werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Fahrzeugsitz, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer den Sitzteil längsverstdlbar halternden, an beiden Längsseiten des Sitzes je eine dessen vorderem Bereich zugeordnete erste, etwa horizontal gerichtete Führungsbahn und eine dessen hinterem Bereich zugeordnete, nach vom ansteigende zweite Führungsbahn umfassenden Schienenführung, auf der der Sitz sich über einen Sitzträger abstützt und bei der der Sitz um ein vorderes Kuppelgelenk schwenkbar sowie in der ersten, etwa horizontal gerichteten Führungsbahn jeder Sitzseite mit einer Gleitschiene verschiebbar ist, wobei die Sitzträger an dem hinteren Sitzteil mit Sitzstützen versehen sind, die in die zweiten, nach vorn ansteigenden Führungsbahnen eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelgelenk (Lagerzapfen 22) in an sich bekannter Weise zwischen den Gleitschienen (Laufschiene 18) und den Sitzträgern (Träger 23) vorgesehen ist, daß die zweiten, nach vorn ansteigenden Führungsbahnen (Schiene 25) seitenversetzt neben den ersten Führungsbahnen (Führungsschiene 16) angeordnet sind, und daß die freien Enden der an dem hinteren 2s Sitzteil vorgesehenen Sitzstützen (Träger 29) von der nach vorn ansteigenden Führungsbahn bis auf einen vorderen Führungsbahnbereich oberseitig übergriffe» werden.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, uaß die zweiten nach vom ansteigenden Führungsbahnen (Schiene 75) als etwa U-förmig profilierte Schienen mit vertikal liegendem Steg ausgebildet sind, deren Stützflansche an den vorderen Schienenenden ausgespart sind, wobei in dem Aussparungsbereich ein lösbarer Anschlag (Schraube 32) angeordnet ist

3. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß gegenüber den Drehachsen (Lagerzapfen 22) der Kuppelgelenke versetzt zwischen die Gleitschienen (Laufschiene 18) und den Sitzteil (10) diesen unterstützende vorgespannte Federn (Schraubendruckfeder 35) geschaltet sind.

4. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden die sitzteilseitigen Kuppelgelenkteile tragenden, am Sitzteil (10) befestigten Sitzträger (Träger 23) irn mittleren Längenbereich durch ein? Traverse (Stange 30) verbunden sind, die an etwa vertikalen Sitzstützen (Träger 29) je ein in die zweite Führungsbahn (Schiene 25) greifendes Führungsglied (27) trägt.

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Endteile der Sitzstützen (Träger 29) die die zweiten Führungsbahnen (Schiene 25) bildenden Schienen sichernd hintergreifen.

6. Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die die zweiten Führungsbahnen (Schiene 25) bildenden Schienen unterseitig einen vertikal abgewinkelten Führungssteg (26) und die Sitzstützen (Träger 29) eine diesen hakenartig hintergreifende Stützzunge aufweisen.