DE2624573C2

DE2624573C2 - Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2624573C2
Application number: DE2624573A
Authority: DE
Inventors: Andre Lalin; Jean Boulogne-Billancourt Hauts-de-Seine Piret
Original assignee: Regie Nationale des Usines Renault
Current assignee: Regie Nationale des Usines Renault
Priority date: 1975-06-04
Filing date: 1976-06-01
Publication date: 1982-11-04
Also published as: FR2313608B1; US4030381A; DE2624573A1; GB1554216A; GB1554215A; FR2313608A1

Description

eo

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe in Kraftfahrzeugen, wie sie im Oberbegriff des Patentanspru- ches 1 näher angegeben und aus der DE-OS 22 32 802 bekannt ist.

Bekanntlich umfassen Automatikgetriebe mindestens

ein Planetenradgetriebe, und stellen zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle ein bestimmtes Obersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von verschiedenen Parametern her, wie z. B. dem Drehmoment des Antriebsmotors und der Fahrzeuggeschwindigkeit

Das gewünschte Obersetzungsverhältnis erzielt man mit Hilfe von Bremsen und Kupplungen, deren selektive Betätigung von der hydraulischen Vorrichtung bewirkt wird.

Der Obergang von einem gegebenen Obersetzungsverhältnis (Gang) zum nächsthöheren Gang erfolgt auf bekannte Weise durch das Anziehen einer ersten Brems- oder Kupplungsvorrichtung und das Lösen einer zweiten derartigen Vorrichtung, wobei das Lösen dieser zweiten Vorrichtung sich erst im Augenblick der ersten Vorrichtung oder unmittelbar danach vollzieht, um die Motordrehzahl in Grenzen zu halten und ein Heißlaufen zu verhindern.

Der Obergang vom höheren Übersetzungsverhältnis in das nächstniedrigere Übersetzungsverhältnis erfolgt durch Lösen der ersten Kupplungs- bzw. Bremsvorrichtung und nachfolgendes Anziehen der zweiten Vorrichtung.

Diese beiden Vorgänge sind jedoch durch ein Übergangsstadium voneinander getrennt, um durch eine Zunahme der Motordrehzahl eine Anpassung an das neue Übernetzungsverhältnis zu erreichen.

Diesem Ziel dient eine aus der DE-OS 23 24 189 bekannte Vorrichtung, bei der Druckminderungsmittel zur verzögerten Druckmittelversorgung vorhanden sind. Eine weitere Druckmittelleitung führt unter Umgehung der Druckminderungsvorrichtung direkt zur Anlegeseite des dem niedrigeren Gang zugeordneten Schaltgliedes. Ein Steuerschieber gibt zu einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Zeitpunkt diese Druckmittelleitung frei.

Aus der DE-OS 22 32 802 ist eine hydraulische Steuervorrichtung bekannt, bei der beim Übergang von der höheren Schaltstufe zur unmittelbar darunterliegenden Schaltstufe die Zeit in der sich der Schieber des Hauptrelaisventils bewegt durch eine Kraft bestimmt wird, deren Größe von der Belastung und der Drehzahl des Motors abhängt. Dabei wird diese Kraft auf hydraulischem Weg ausgeübt Durch die Veränderung der Verschiebezeit des Steuerschiebers eines Zeitverzögerungsventils wird beim Herunterschalten die Dauer des Übergangsstadiums variiert

Beim Übergang von einem gegebenen Übersetzungsverhältnis zu dem nächstniedrigen Übersetzungsverhältnis ist das Übergangsstadium, das zwischen dem Lösen einer ersten Kupplungs- oder Bremsvorrichtung und dem Anziehen einer zweiten Vorrichtung liegt von der Verschiebezeit des Steuerschiebers eines vor der zweiten Vorrichtung angeordneten Zeitverzögerungsventils abhängig, wobei dieser Schieber die Unterdrucksetzung mit Leitungsdruck der von dem Hilfsdruckregler und dem Dämpfer der zweiten Vorrichtung gebildeten Einheit steuert.

Während seiner Bewegung ist der Steuerschieber des Zeitverzögerungsventils Drücken ausgesetzt die abhängig sind vom Drehmoment und der Drehzahl des Motors, sowie von der Einwirkung einer Feder. Diese Verschiebung bewirkt die Verdrängung des in der vom Schiebeteil und vom Gehäuse des Zeitverzögerungsventils gebildeten Kammer befindlichen Druckmediums über einen Ableitungskanal und eine Drossel in die Verbindungsleitung zum Reservoir für das fließfähige Medium.

Diese bekannte Steuervorrichtung wird in Fällen ^gewendet, bei denen die Obergangsperiode in einem Verhältnis 1:4 variieren kann. Tatsächlich variiert aber beim Herunterschalten die Verschiebedauer im Bereich von Vioo bis ³⁰AoO see, was einem Verhältnis von 1 :15 entspricht Für diesen Anwendungsbereich hat sich die bekannte Vorrichtung als nicht zufriedenstellend erwiesen.

Der Variationsbereich der Verschiebedauer des Steuerschiebers des Zeitverzögerungsventils, welche in io — Abhängigkeit von Drehmoment und Drehzahl des Motors variieren, ist gering, und außerdem Temperatureinflüssen unterworfen. Darüber hinaus unterliegt diese Variationsspanne der Verschiebedauer des Zeitverzögerungsventils auch noch dem Einfluß der Gasvolumen im öl, das die vom Schiebeteil begrenzte Kammer — füllt

Die geringe Viskosität des Öls bei erhöhter Temperatur führt nämlich zu störenden Leckagen, die zu dem Oldurchsatz durch die Drossel hinzukommen und auf diese Weise die Verschiebedauer des Zeitverzögerungsventils in mitunter unzulässigem Maße verringern.

Aufgabe der Erfindung ist dementsprechend, eine — hydraulische Steuervorrichtung anzugeben, mit der beim Schalten — insbesondere beim Herunterschalten — die Anpassung der Motordrehzahl an das neue Obersetzungsverhältnis verbessert wird, indem die Verschiebedauer des Steuerschiebers in größerem — Maße als bisher anpaßbar ist Dabei soll bei gleicher Änderung des Übersetzungsverhältnisses bei hohem Drehmoment des Motors und geringer Fahrzeuggeschwindigkeit die Verschiebedauer verringert, im umgekehrten Fall erhöht werden können, wobei die Temperaturabhängigkeit der Verschiebedauer des Steuerschiebers des Zeitverzögerungsventils verringert — werden soll.

Diese Aufgabe wird durch eine hydraulische Steuer- — vorrichtung der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß nach der im Kennzeichen des Patentanspruches 1 «J angegebenen Weise gelöst

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. —

Vorteilhafterweise speist ein Druckkanal eine zwischen der Druckkammer und einer mit dem Reservoir 45 — verbundenen Rinne gelegenen Zusatzkammer. Die Druckkammer ist mit einem Druckentgaser aiisgestat- — tet; die Druckwerte in der Zusatzkammer und in der Druckkammer weichen nur unerheblich voneinander ab.

Im folgenden ist die erfindungsgemäße hydraulische Steuervorrichtung eines automatischen Getriebes mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang anhand eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 die hydraulische Vorrichtung in dem der Funktion im dritten Gang entsprechenden Zustand;

Fig.2 eine Schautafel der logischen Sequenz der Obergänge zwischen den Übersetzungsverhältnissen;

Fig.3 und 4 eine Darstellung zweier Funktionszustände der aus dem Hilfsdruckregler und dem Dämpfer bestehenden und einem hydraulisch betätigten Empfangsorgan angegliederten Einheit;

F i g. 5 eine aus einem Hilfsdruckregler und einem Dämpfer bestehende und einem Servomotor angegliederte Einheit;

Fig.6 das eine Einheit Hilfsdruckregler-Dämpfer speisende Zeitverzögerungsventil;

F i g. 7 bis 10 zeigen weitere Ausführungsbeispiele des Zeitverzögerungsventils.

Im folgenden wird auf Fig. 1 Bezug genommen; die verschiedenen Obersetzungsverhältnisse werden durch selektive Steuerung der Kupplunge-s Ei, E2 sowie der hydraulisch betätigten Bremsen Fi, FI erzielt, welche die Gesamtheit der Servomotoren darstellen.

Die Hauptbestandteile der hydraulischen Steuervorrichtung sind:

ebe vom (nicht dargestellten) Fahrzeugmotor angetriebene Förderpumpe, deren Durchsatz proportional zur Motordrehzahl ist. Die Pumpe P speist von einem Reservoir R aus die gesamte hydraulische Vorrichtung sowie den Drehmomentwandler C;

ein Haupt-Druckregler VKP, der auf bekannte, nicht näher erläuterte Weise den Leitungsdruck des hydraulischen Systems in Abhängigkeit von einem Drosseldruck PP regelt wobei letzterer vom Drehmoment des Motors abhängt und von dem Drosselventil VDPerstellt wird. Der Haupt-Druckregler VRP liefert außerdem einen von der Motordrehzahl abhängigen Reglerdruck PN;
ein manuell betätigbares Auswahlventil VS, dessen Schiebeteil auf bekannte Weise stabile Stellungen einnehmen kann, die den Positionen F, R', N', A', 2', Γ des (nicht dargestellten) Drehzahlselektors entsprechen;

ein Durchgangsventil VPA, dessen Schiebeteil auf bekannte Weise drei stabile Positionen einnehmen kann, und dessen Verschiebung von zwei Magnetventilen EL 1 bzw. EL 2 gesteuert wird, deren jeweilige Erregung von der Fahrzeuggeschwindigkeit, von der Stellung des Gaspedals und der Position des Selektors abhängt,
ein in der Zuleitung zur Kupplung El angeordnetes Zeitverzögerungsventil VR;
drei Einheiten, bestehend aus drei jeweils mit Dämpfern VEl, VE2, VFl zusammenwirkenden Hilfs-Regelventilen REl, RE2, RF2, die jeweils vor den hydraulisch betätigten Servomotoren angeordnet sind;

ein Zeitverzögerungsventil VQ der die Einheit RF2, VF2 in der Zuleitung zur Bremse F2 ergänzt; ein Steuerventil V2/3 des Zeitverzögerungsventils VC;
ein Ventil V/»für die vorgeschriebene Drehzahl«.

Um die Beschreibung zu vereinfachen, sind die Zuleitungen und Verbindungsleitungen zwischen den verschiedenen Elementen der Vorrichtung in der Darstellung der F i g. 1 weggelassen. Die Beschreibung beschränkt sich also auf diejenigen hydraulischen Verbindungen, die zu den Teilen der hydraulischen Vorrichtung gehören, die Gegenstand der Erfindung sind.

Der in der Speiseleitung der Bremse F2 {3 und 4) angeordnete Hilfdruckregler RF2 umfaßt ein in einer Bohrung 100 bewegliches Schiebeteil 1. Das Schiebeteil weist im Querschnitt gleiche Ansätze 2 und 3 auf, die zusammen mit der Bohrung 100 eine erste Kammer 4 bilden, in die zwei Leitungen 200 und 201 einmünden. Die Leitung 200 steht direkt in Verbindung mit der hydraulisch betätigten Bremse F 2. Bei gewissen Stellungen des Schiebeteils 1 mündet in die erste Kammer 4 auch entweder eine an das Zeitverzögerungsventil VC angeschlossene Leitung 202, oder eine mit dem Reservoir verbundene Abflußleitung 203.

Das Schiebeteil 1 ist der Wirkung einer in der zweiten Kammer 6 angeordneten Feder 5 ausgesetzt, sowie eines Stößels 7, der seinerseits unter Einwirkung des in der vom Steuerschieber VDP gespeisten Leitung 204 herrschenden Drosseldrucks /Vsteht.

Der Ansatz 3 des Schiebeteils bildet zusammen mit der Bohrung 100 eine dritte Kammer 8, in die eine mit dem Dämpfer VF2 verbundene Leitung 205 mündet

Der Dämpfer VF2 umfaßt einen in einer Bohrung 101 gleitenden Kolben 9. Der Kolben 9 unterliegt der Wirkung der Feder 10, und hat an seinem Umfang eine Ausnehmung U, die zusammen mit der Bohrung 101 eine mit dem Kolben 9 bewegliche Ringkammer 12 bildet, die entweder einen Anschluß der Leitung 205 über die Leitung 206 an das Reservoir gestattet oder eine Verbindung zwischen der ersten und der dritten Kammer (4 oder 8) d .-s Hilfsdruckreglers RF2. Dieser Anschluß wird über die Verbindungsleitungen 201 und 205 hergestellt Der Kolben 9 bildet zusammen mit der Bohrung 101, in der er gleitet, eine zweite Kammer 13 des Dämpfers, die über eine Leitung 20! und eine Drossel 14 mit der ersten Kammer 4 des Hilfsdruckreglers RF2 in Verbindung steht

Der zweite Hilfsdruckregler REi, der in der Zuleitung zur Kupplung E1 angeordnet ist ist mit dem eben beschriebenen Hilfsdruckregler RFl identisch bis auf die Verbindungsleitungen zwischen den Kammern von REX und dem zweiten Dämpfer VEl, wie Fig.5 zeigt Wie im vorhergehenden Fall münden in die erste Kammer 15 des Hilfsdruckreglers RE ¹I zwei Leitungen 207 und 208 ein. Die Leitung 207 ist direkt mit der Kupplung E1 verbunden, und die Leitung 208 verbindet die erste Kammer 15 mit der zweiten Kammer 18 des Dämpfers VEX über eine Drossel 19. Je nach Stellung des Schiebeteils des Hilfsregelventils RE1 mündet in die erste Kammer auch eine der Leitungen 209, 210. Die Leitung 209 ist die Zuleitung für den Leitungsdruck PL bei Speisung der Kupplung Ei. Die Leitung 210 ist ein Abflußkanal des Hilfsdruckreglers RE1. Die der ersten bzw. dritten Kammer des Hilfsdruckreglers REi w entsprechenden Kammern 15 und 16 sind über die Leitungen 207 und 211 miteinander verbunden.

Wie schon bezüglich des Dämpfers VF2 erläutert, bildet die Ausnehmung 20 des Kolbens des Dämpfers VEl zusammen mit dessen Bohrung 102 eine bewegliche Ringkammer 21, die während eines Teils des Kolbenhubs den Anschluß der 2ten Kammer 17 des Hilfsreglers REt über die Kanäle 212, 213 gestattet Während eines anderen Teils des Kolbenhubs des Dämpfers VEl sind die zweiten Kammern 17 und 18 des Hilfsdruckreglers REi bzw. des Dämpfers VEl über den Kanal 212 miteinander verbunden.

Die Fig.6 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des Zeitverzögerungsventils VCmit einem in einer Bohrung 103 gleitenden Schiebeteil 22. Durch zwei Ansätze verschiedenen Durchmessers 23 bzw. 24 und die Bohrung 103 ist eine erste Kammer 25 gebildet Je nach Stellung des Schiebeteils kann die Kammer 25 über einen Kanal 214 an das Reservoir angeschlossen werden, oder mit einem Druckkanal 215 verbunden werden, der diese Kammer 25 dem von der Motordrehzahl abhängigen Reglerdruck iWüber zwei Drosseln 26 und 27 aussetzt

Parallel zu jeder der Drosseln 26, 27 ist eine durch eine Feder in ihrem Sitz gehaltene Klappe 28 bzw. 29 angebracht Zwei Ansätze gleichen Durchmessers 24 und 31 bilden mit der Bohrung 103 eine zweite Kammer 35, die je nach Stellung des Schiebeteils 22 den Kanal 202 mit dem Reservoir (Kanal 214) oder mit dem unter Leitungsdruck stehenden Kanal 216 verbindet Der Ansatz 31 bildet mit dem Boden der Bohrung 103' eine dritte Kammer 32, in die ein entweder dem Leitungsdruck ausgesetzter oder mit dem Reservoir verbundener Kanal 217 mündet. Das Schiebeteil 22 des Zeitverzögerungsventils VC steht unter Einwirkung einer Feder 33 und eines Stößels 34, auf den der vom Drehmoment des Motors abhängige Steuerdruck wirkt Im folgenden wird die Funktionsweise der mit einem Zeitverzögerungsventil entsprechend F i g. 6 ausgestatteten hydraulischen Vorrichtung während des Übergangs vom dritten Gang in den zweiten beschrieben. Die F i g. 1 stellt den Zustand des Systems während der Funktion im dritten Gang dar. Die Leitungsteile, in denen der Leitungsdruck PL herrscht, sind in durchgezogener Linie dargestellt Die Leitungsteile, in denen der Drosseldruck PP herrscht sind strichliert Die Leitungsteile, in denen der von der Motordrehzahl abhängige Reglerdruck PN herrscht, sind strichpunktiert dargestellt Gemäß F i g. 2 wird der Übergang von einer Drehzahl zur anderen durch eine Zustandsänderung des Magnetventils EL 2 hervorgerufen. Über ein Verzögerungsventil VR und ein Durchgangsventil VPA wird die Entleerung der aus dem Hilfsdruckregler und dem Dämpfer (REi bzw. VEl) bestehenden Einheit der Kupplung El bewirkt Dieses Außerdrucksetzen der Kupplung El führt zu einer Verschiebung des Schiebeteils des Ventils V2/3, der den anfangs unter Leitungsdruck stehenden Kanal 217 in Verbindung mit dem Reservoir setzt Unter Einwirkung des Drosseldrucks PP, der auf den Stößel 34 und mit Hilfe der Feder 33 auf den Schiebeteil 22 des Zeitverzögerungsventils VC wirkt, verschiebt sich dieser nach links (Fig.6), wobei er die in der ersten Kammer 25 befindliche ölmenge verdrängt und zwar über Drosseln 26 und 27 bzw. in gewissen Fällen über die Klappen 28,29, in den Kanal 238. Die Verschiebedauer des Schiebeteils 22 ist abhängig vom Drehmoment durch den Drosseldruck PP, und ebenso von der Drehzahl des Motors durch den Reglerdruck PN. Bei hohen Drehmomenten (erhöhter Druck auf den Stößel 34) und geringer Motordrehzahl (schwacher Reglerdruck PN im Kanal 238) öffnet sich die Klappe 28 und/oder 29, womit das Strömungsmittel frei zum Reservoir abfließen kann. Die Durchlaßöffnung an den Klappen 28, 29 sind somit im Querschnitt in Abhängigkeit von Drehmoment und Drehzahl des Motors änderbar. Die Vorrichtung ermöglicht damit eine erweiterte Abstufung der Verschiebedauer des Schiebeteils 22 in Abhängigkeit von Drehmoment und Drehzahl des Motors. Am Ende des Hubs des Schiebeteils 22 versperrt der Ansatz 23 den Kanal 215, während die erste Kammer 25 über den Kanal 214 an das Reservoir angeschlossen ist Unter Wirkung der Kraft der Feder 33 und des Drosseldrucks PP kommt das Schiebeteil 22 links in Fig.6 zum Anschlag. Die zweite Kammer 35 bringt den Kanal 216 mit der Leitung 202 in Verbindung, in dem der Leitungsdruck PL herrscht Das Schiebeteil 1 des ersten Hilfsdruckreglers RF 2 nimmt eine in F i g. 3 gezeigten Regelungsposition ein. Der Regeldruck, der In der ersten Kammer 4 herrscht hängt von den Kennlinien der Feder 5 und des Drosseldrucks PP ab. Der Regeldruck stellt sich in der Leitung 201 ein, in der Ringkammer 12, in der Leitung und in der dritten Kammer 8. Die zweite Kammer 13 des Dämpfers füllt sich, währen sich der Kolben 9 in Fig.3 nach rechts verschiebt Der Kolben 9 versperrt damit die Leitung 201, und die Ringkammer 12

verbindet die Leitung 205 mit dem Reservoir sowie mit der dritten Kammer 8 des Hilfsdruckreglers RF2. Die Stabilitätslage des Schiebeteils 1 ist damit gebrochen, und dieser nimmt die in F i g. 4 gezeigte Stellung ein. Die Regelphase ist somit beendet, und im Servomotor F2 stellt sich der volle Leitungsdruck ein.

Die aus dem Hilfsregelventil RE1 und dem Dämpfer VEl bestehende Einheit unterscheidet sich von der Einheit RF2, VF2 dadurch, daß während der ganzen in F i g. 5 dargestellten Regelphase (Drehzahlübergang in den dritten Gang) die Ausnehmung 20 einen Anschluß der zweiten Kammer 17 des Hilfsdruckreglers REi an das Reservoir gestattet. Am Ende des Hubs gibt die Gleitfläche des Kolbens des Dämpfers VE 1 die öffnung des Kanals 212 frei, und dieser Kanal bringt die zweite Kammer 18 des Dämpfers V£l in Verbindung mit der zweiten Kammer 17 des Hilfsdruckreglers REt. Der Druck der zweiten Kammer 18 stellt sich auch in der zweiten Kammer 17 ein. Das Schiebeteil des Hilfsdruckreglers ist einer zusätzlichen Druckkraft ausgesetzt, die zu derjenigen der Feder 17a hinzukommt, wodurch es sich nach links verschiebt (Fig.5). Darauf stellt sich über die Leitung 207 im hydraulischen Empfangsorgan E1 der in Leitung 209 herrschende Leitungsdruck ein.

F i g. 7 stellt ein weiteres Ausführungsbeispiel des Zeitverzögerungsventils VCmit einem in einer Bohrung

703 gleitenden Schiebeteil 722 dar.

Zwei Ansätze verschiedenen Durchmessers 723, 736 des Schiebeteils 722 bilden mit dem Gehäuse 700 zwei Kammern 725 bzw. 704, wobei die erste Kammer 725 über den Kanal 217 mit dem Ventil V 2/3 verbunden ist, der je nach der Funktionsfolge dem Leitungsdruck ausgesetzt ist oder mit dem Reservoir verbunden ist

Die zweite Kammer 704 steht in Verbindung mit dem Reservoir. Zwei Ansätze gleichen Durchmessers 736, 724 bilden mit dem Gehäuse des Zeitverzögerungsventils eine Kammer 735, in die eine Leitung 202 einmündet, die mit dem Hilfsdruckregler RF2 verbunden ist Je nach Stellung des Schiebeteils 722 mündet in die Kammer 735 auch einer der Kanäle 216 oder 214, wobei ersterer unter Leitungsdruck PL steht und letzterer mit dem Reservoir verbunden ist

Das Ende des Schiebeteils 722 des Zeitverzögerungsventils VC bildet zusammen mit dessen Gehäuse 700 eine Druckkammer 732, in die ein Druckkanal 715 einmündet. Der Kanal 715 steht mit dem Kanal 738 in Verbindung, in dem über eine Drossel 726 der Reglerdruck PN herrscht Parallel zur Drossel 726 ist eine Klappe 728 angebracht

Zwischen der Druckkammer 732 und der Kammer

704 befindet Sich die VöiTi Schicbctcil 722 und dem

Gehäuse 700 umgrenzte Ringkammer 731. In diese Ringkammer 731 mündet ein Kanal 70t ein, der mit dem unter dem von der Motordrehzahl abhängigen Reglerdruck PN stehenden Kanal 738 verbunden ist Die Druckkammer weist an ihrem oberen Teil einen Olentgaser 706 auf. Das Schiebeteil 722 des Zeitverzögerungsventils ist darüber hinaus der Wirkung der Feder 733 und dem Drosseldruck PP ausgesetzt der zusammen mit der Feder 733 auf den Ansatz 723 einwirkt.

Im folgenden ist die Funktionsweise der Vorrichtung beim Übergang vom 3. auf den 2. Gang beschrieben. F i g. 1 stellt wie gesagt den Zustand der Vorrichtung bei Funktion im 3. Gang dar.

Im Augenblick des Übergangs in den 2. Gang wird der Kanal 217, wie bezüglich F i g. 6 bereits angedeutet, mit dem Reservoir verbunden. Das Schiebeteil 722 des Zeitverzögerungsventils VC

ίο verschiebt sich nach links (in F i g. 7) unter Wirkung der Feder 733 und des Drosseldrucks PP, wobei es die in der Kammer 732 enthaltene Ölmenge über die Drossel 726 und in bestimmten Fällen auch über die Klappe 728 oder über den olentgaser 706 verdrängt

5 Das in der Druckkammer 732 enthaltene Gasvöäumen ist durch die Schwerkraft und unter Wirkung des in dieser Kammer im 3. Gang herrschenden Drucks eliminiert worden. Dieser Druck drängt das öl zum Reservoir hin ab und begünstigt somit die Mitnahme der Gasmengen der Kammer 732 über den olentgaser 706 zum Reservoir hin.

Beim Übergang 3/2 und im Augenblick der Schieberbewegung nach links (F i g. 7) sind die ölleckagen zwischen der Druckkammer 732 und der Ringkam- mer 731 im Schiebergehäuse trotz der geringen Viskosität des Öls in heißem Zustand vernachlässigbar. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Druckdifferenz zwischen den beiden in der Druckkammer 732 bzw. in der Ringkammer 731 herrschenden Drücke äußerst gering ist (besonders bei hoher Drehzahl und geringem

Drehmoment des Motors). Die störenden Leckagen in

der Druckkammer 732 sind damit praktisch ohne Bedeutung.

Fig.8 zeigt eine Ausführungsvariante des Zeitver-

zögeningsventils, die sich von derjenigen der F i g. 7 nur durch das Weglassen der Drossel 726 unterscheidet. Das Auffüllen der Kammer 832 erfolgt über eine erste Klappe 829. Die Kontrolle der langsamen Verschiebung nach links des Schiebeteils 822, sowie die Entgasung durch Schwerkraft der Kammer 832 sind durch die einzige, in die Klappe 829 gebohrte Drossel 805 sichergestellt Die schnelle Verschiebung des Schiebeteils 822 werden durch eine zweite Klappe 828 gesteuert deren öffnung gleichzeitig mit dem Durchlauf des Strömungsmittels durch die Drossel 805 erfolgt Die zweite Klappe kontrolliert also eine öffnung der Kammer 832.

Eine andere Anschlußweise der Druckkammer 932 des Zeitverzögerungsventils zeigt F i g. 9. Die Füllklap pe 906 ist zwischen der Druckkammer 932 und einem üfiicf dem RegicfdruCiC PS Stcuciiuen Kanal 932 gelegen. Die Klappe 906 dient zum Füllen der Druckkammer 932. An sie grenzt das Rückschlagventil 928 an.

Fig. 10 zeigt eine andere Ausführung des Zeitverzögerungsventils, der von dem der Fig.6 sich darin ' unterscheidet, daß das System von je zwei parallel angeordneten Klappen und Drosseln ersetzt ist durch eine einzige Klappe 1001 mit einer Drossel 1002.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuervorrichtung für automatische Getriebe in Kraftfahrzeugen zur Versorgung hydraulischer Servomotoren zum Betätigen von Schaltbremsen und Schaltkupplungen unter Zwischenschaltung von Hilfsdruckreglern, in der hochdruckseitig mindestens ein Dämpfer in der Versorgung der Servomotoren sowie ein Verzögerungsventil vorgesehen sind, das einen Steuerschieber für die Verbindung von unter Druck stehender Hydraulikflüssigkeit mit dem entsprechenden Hilfsdruckregler umfaßt, wobei der Steuerschieber in einer veränderlichen Zeit unter der Wirkung einer Kraft verschiebbar ist, die zum Teil mindestens der Gegenwirkung eine 5 Reglerdruckes in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und eines Drosseldruckes in Abhängigkeit vom Drehmoment oder der Belastung des Motors so unterliegt, daß die veränderliche Zeit mit der Geschwindigkeit zunimmt und mit dem Drehmoment oder der zunehmenden Motorbelastung abnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerschieber des Zeitverzögerungsventils (VC) zusätzlich mit einem gangabhängigen Signal (Leitung 217) beaufschlagt wird und daß dem Steuerschieber des Zeitverzögerungsventils (VC) der Reglerdruck (PN) über mindestens ein Drosselrückschlagventil (26,28,726, 728; 926,928,805,829; 1022,1001) zugeführt wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Gehäuse des Zeitverzögerungsventils (VC) und dem äußeren Ende eines Schiebers gebildete Druckkammer (732) an einem ölentgaser(706) angeschlossen ist

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Gehäuse des Zeitverzögerungsventils (VC)und dem äußeren Ende seines Schiebers gebildeten Druckkammer (932) über gegensinnig angeordnete Rückschlagventile (906, 928) der Reglerdruck zugeführt wird.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselrückschlagventile (26, 28; 27, 29; 726, 728) aus einer verschiebbaren Klappe (1001) mit eingebohrter Drossel (1002) bestehen.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein unter dem Reglerdruck (PN) stehender Speisekanal (701) in eine Ringkammer (731) mündet, die im Gehäuse des Zeitverzögerungsventils zwischen der Druckkammer (732) und einer mit dem Reservoir (R) in Verbindung stehenden Kammer (704) angeordnet ist

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselrückschlagventile eine verschiebbare Klappe (28,728) und eine Drossel (26, 726) aufweisen, welche in einem die Klappe überbrückenden Bypass angeordnet ist.