DE2621554C2 - Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

a) das Volumen der Wirbelkammer (7') 1 bis 4% des Hauptbrennraumes (8) am oberen Totpunkt y, des Kolbens beträgt,

b) eine Einrichtung (32) vorgesehen ist, deren Wärmeabfuhr eine nichtlineare, überproportionale Charakteristik aufweist,

c) eine Elektrode der Zündkerze eine der Kontur «> der Wirbelkammerwand folgende nasenförmigc Ausbuchtung (41) ist, die im wesentlichen in Strömungsrichtung vor der Gegenelektrode (H') angeordnet ist.

2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung mit der iiberproportionalcn Charakteristik für Wärmeabfuhr in bekannter Weise aus wenigstens einem mit einer kapillare Räume bildenden Struktur und einem ι» verdampf- und kondensierbaren Medium gefüllten Hohlraum besteht (Wärmerohr) und die Wirbelkammcrwand (10') im wesentlichen auf deren gesamten Umfang umgibt.

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs gemäß SAE-Paper 7 41 162. Das SAE-Paper 41 162 offenbart eine mit einem Hauptbrennraum und einer Wirbelkammer und einem in die Wirbelkammer tangential einmündenden Überströmkanal ausgerüstete Otlo-Brennkraftmaschine, die mit Luftüberschuß betrieben werden kann. Diese Brennkraftmaschine saugt in ihren Hauptbrennraum ein Brennstoff-Luftgemisch ein und drückt eine Teilmenge davon in die Wirbelkammer. Die Wirbelkammer wird zur Hälfte von einem t>o gekühlten Zylinderkopf, der den Hauptbrennraum der Brennkraftmaschine begrenzt, gebildet, und ihre andere Hälfte besteht aus einem deckelartig ausgebildeten und mit dem Zylinderkopf verschraubten Teil. An ihrem Umfang hat die Wirbelkammer ein Aufnahmeloch für tv5 eine handelsübliche Zündkerze mit Einschraubgewinde und ein weiteres für eine Brennstoffeinspritzdüse. Das Volumen der Wirbelkammer beträgt etwa 42% des freibleibenden Volumens des Hauptbrennbraums über dem im oberen Totpunki befindlichen Kolben. Mittels der Brennstoffeinspritzdüse wird in die Wirbelkammer hineingedrücktes Gemisch wahlweise mit Brennstoff angereichert. Dabei gelangt Brennstoff an den Umfang der Wirbelkammer, so daß entlang dem Wirbelkammerumfang strömendes Gemisch den höchsten Brennstoffgehalt hat. Die Zündkerze ist so angeordnet, daß ihre Elektroden, die über die Einschraubfassung der Zündkerze vorstehen, nahe dem Umfang der Wirbelkammer eine beispielsweise im wesentlichen parallel zur Wirbelströmung gerichtete Zündfunkenstrecke bilden. Die beim Hindurchströmen von frischem Gemisch und brennenden Gasen durch den Oberströmkanal auftretenden Energieverluste sind dem hindurchströmenden Volumen proportional. Eine Verkleinerung der Wirbelkammer zum Verringern der Überströmverluste ist begrenzt durch die Abmessungen der normalen Zündkerze und der Einspritzdüse.

Insbesondere bei noch kalter Wirbelkammer besteht die Gefahr, daß der auf die Wandung der Zündkammer treffende Brennstoff ungenügend aufbereitet wird mit der Folge, daß er nur mangelhaft verbrannt wird. Diese Gefahr wird bei kleinem Volumen/Oberflächen-Verhältnis der Wirbelkammer noch größer. Dabei dürfen in ein verkleinertes Wirbelkammervolumen nur sehr kleine Brennstoffmengen eingespritzt werden. Ein genaues Abmessen und Pumpen von solchen kleinen Mengen ist mittels üblicher Einspritzpumpen nicht durchführbar. Weil durch das Verkleinern der Wirbelkammer das Volumen innerhalb der Wirbelkammer schneller kleiner wird als deren Wandfläche, würde eine relativ stärkere Wärmeableitung an die Wirbelkammerwand erfolgen. Diese Wärmeableitung ist nachteilig, da sie die notwendige Gemischaufbereitung hemmt und schwächere Zündfackeln und eine langsamere Entzündung des Gemisches im Hauptbrennraum der Brennkraftmaschine nach sich zieht. Weil die Zündkammer die Temperatur des angrenzenden Zylindcrkopfcs hat, ist derjenige Temperaturunterschied, der zwischen den brennenden Gasen und der Wandung der Zündkammer herrscht und ein Maß für den Wärmeentzug bildet, unerwünscht groß. Zum Entzünden von inhomogenem Gemisch, das durch Einspritzen von Brennstoff in die Wirbelkammer erzeugt wird, dient eine Zündkerze mit ebener Stirnseite und zwei über diese vorstehenden Elektroden, zwischen denen sich eine Funkenstrecke parallel und in einem Abstand zur Stirnseite erstreckt. Die Masseelcktrode ist hakenartig ausgebildet und wird z. B. in Strömungsrichtung des Gemisches der Mittelelektrode vorgeordnet und so ausgerichtet, daß die Funkenstrecke und die Gemischströmungsrichtung einen Winkel von beispielsweise 20 Grad einschließen. Die Aufgabe, die die Verfasser des SAE-Papicrs zu lösen versuchten, war festzustellen, in welcher räumlichen Zuordnung einer Zündkerze zu einer Wirbelkammer diese Zündkerze in der Lage ist, ein durch Schichtladung (Zusatzeinspritzung) erzeugtes Brennstoff-Luftgemisch am besten zu zünden. Dabei war zu beachten, daß in der Wirbelkammer aufgrund der Zusatzeinspritzung Ladungsschichten mit l.ambdawerten, die den Wert 1 erheblich unterschritten und deshalb nicht mehr zu zünden waren, auftraten. Das SAF.-Papier erwähnt nicht, ob und wie die Ausrichtung der Elektroden zu verändern wäre, für den Fall, daß aller in die Wirbelkammer gelangender Brennstoff nur aus dem Hauplbrennraum stammt.
Eine Brennkraftmaschine nach der DE-OS 24 32 115

hat einen Hauptbrennraum und eine freistehende kugelige Vorkammer mit einem Gewindehals, der in einen Zylinderkopf der Brennkraftmaschine eingeschraubt ist. Der hohle Hals bildet einen Überströmkanal, der auf den Mittelpunkt der Vorkan mer ausgerichtet ist. Eine Brennstoffeinspritzdüse ist in der Verlängerung der Achse des Überströmkanals gegen diesen ausgerichtet und mit der Vorkammer verschraubt. Quer zu den Längsachsen des Überströmkaisals und der Einspritzdüse ist eine normale Zündkerze angeordnet. Deren Flektroden ragen in die Vorkammer. Die Vorkammer ist außen mit Kühlrippen versehen und kann mittels eines Kühlluftstroms, der mittels eines Gebläses erzeugt und mittels einer Regulierklappe reguliert wird, temperiert werden. Nach Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine erwärmt sich die Vorkammer auf eine gewünschte Temperatur und verdampft den in sie eingespritzten Brennstoff.

Diese Vorkammer ist ebenfalls relativ groß, und es treten deshalb die vorstehend beschriebenen Encrgicverluste beim Durchströmen des Überströmkanal aui. Innerhalb dieser Vorkammer herrscht wegen der Ausrichtung des Überströmkanals keine entlang der Vorkammerwand umlaufende Wirbelströmung von der im SAE-Paper 7 41 162 beschriebenen Art. Deshalb muß mehr zusätzlicher Brennstoff eingespritzt werden, damit diese Brennkraftmaschine mit einem hohen durchschnittlichen Luftüberschuß oder einer hohen durchschnittlichen Abgasbeimengung betrieben werden kann. Die Vorteile, die sich aus einer Temperaturregelung der Vorkammer ergeben, müssen durch den Einbau einer externen Regelvorrichtung, des Kühlgebläses und der Rcgulierklappc erkauft werden. Das Kühlgebläse erzeugt Geräusche.

Durch die DE-OS 19 Ob 585 sind Vorkammern mit Einsätzen aus sogenannten Wärmerohren bekannt. Die Wärmerohre haben die Aufgabe, an in die Vorkammern gerichteten Flächen höhere Temperaluren als an den übrigen Teilen zuzulassen und mittels dieser wärmeren Flächen Brennstoff, der mittels Düsen eingespritzt wird, · zum Verdampfen zu bringen. Die Wärmerohre bestehen aus Bauteilen mit wenigstens je einem geschlossenen Hohlraum, aus in den Hohlräumen angeordneten Kapillaren und einem verdampf- und kondensierbaren Medium, das die Kapillaren füllt. Unterhalb der Vcrdainpfungstemperatur dieses Mediums besitzen die Wärmerohre eine verhältnismäßig geringe Wärmeleitfähigkeit. Wird die Verdampfungstempcatur dieses Mediums erreicht, so nimmt die Wärmeleitfähigkeit der Wärmerohre sehr große Werte an. Die Eigenschaft der Wärmerohre, nämlich ihre Wärmeleitfähigkeit ab einer bestimmten Temperatur sehr wesentlich zu vergrößern, wird zur Regelung der Temperatur der genannten wärmeren Flächen benützt.

Aufgabe der Erfindung ist es, möglichst mageres '-Brennstoff-Luftgemisch ohne Verwendung einer zusätzlichen Einspritzvorrichtung sicher zu zünden, ohne daß die Zündkerzenlage bzw. Lage der Zündfunkenstrecke in der Wirbelkammer irgendeiner Brennkraftmaschine individuell angepaßt werden muß. Außerdem sollte ^f mittels eines möglichst kleinen Wirbelkammervolumens das Gemisch, das sich im Haupbrennraum der Brennkraftmaschine befindet, sicher zur Entflammung gebracht werden.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Zündkammer für eine Kolbcnbrcnnkraftmaschine mil den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchü umschließt ein im Vergleich zu vorbekannten Zündkammern wesentlich kleineres Zündkammervolumen und hält dadurch diejenigen Energieverluste, die beim Hindurchströmen von fri-

> schem Brennstoff-Luflgemisch und von Brenngasen durch den langentialen Überströmkanal auftreten, klein. Die erfindungsgemäße Zündkammer bewirkt wegen der beanspruchten Merkmale auch ein schnelleres Aufwärmen des Brennstoff-Luftgemisches und dadurch eine höhere Erwärmung desselben vor Erreichen des Zündzeitpunkles. Infolge des kleineren Durchmessers der Zündkammer tritt eine stärkere Zentrifugation von eingeströmten Brennstoff-Luftgemisch statt, wodurch bei hohem durchschnittlichen Luftüberschuß des von der Brennkraftmaschine angesaugten Gemisches in denjenigen Bereich, in dem die Entzündung des Brennstoff-Luftgemisches vorgenommen wird, eine Brennstoffanreicherung erfolgt. Weil die Zündvorrichtung in die erfindungsgemäße Zündkammer integriert

^! ist, und weil keine Einspritzdüse in diese Zündkammer ragt, ergibt sich eine geordneie und ungestörie Strömung des Gemisches insbesondere auch im Bereich der ZündMelle. Dabei sind die Strömungswiderstündc entlang dem inneren Umfang der Zündkammer so weit verkleinert, daß die Wirbelströmung lange genug erwünscht große Zentrifugalkräfte erzeugt. DieTcmperaturregelvorrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen nach dem Anspruch 2 für die Zündkammer arbeitel schnell, genau, verschleißfrci und geräuschlos und bewirkt aufgrund ihrer temperaturabhängige!! Wärmeleitcigenschaft eine schnelle Erwärmung des inneren Umfangs der Zündkammer, wodurch schon kurze Zeit nach Inbetriebnahme der Brennkraftmaschine selbst im Durchschnitt mager gehaltenes Brennsloff-Luftgemisch zu ausreichender Zündwilligkeit erwärmt wird. Während des Normalbetriebs der Brennkraftmaschine ermöglicht die geregelte, sehr hohe Temperatur der Wirbelkammerwand eine Erwärmung des Brennstoff-Luftgemisches mittels der Zündkammer und damit einen Betrieb der Brennkraftmaschine mit hohen Luftzahlen und/oder hohen Abgasrückführungsraten.

Zeichnung

Ein Ausfiihrungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigen

F i g. 1 bis 3 erläuternde Diagramme, Fig.4 das Ausführungsbeispiel im Längsschnitt und

F i g. 5 das Ausführungsbeispiel gemäß der F i g. 4 im Querschnitt.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

F i g. 1 zeigt ein Diagramm, in dem über der Ordinate die für die Zündung notwendige Energie Q und über der Abszisse die Kennzahl für das Kraftstoff-Luft-Verhältnis λ dargestellt ist. Je größer die Zahl λ ist, desto magerer ist das Kraftstoff-Luft-Gemisch. Bei Zahlen etwas kleiner als λ = 1 ist ein Minimum an Zündenergie Q erforderlich.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm, bei dem wiederum über der Ordinate die erforderliche Zündenergie (?und über der Abszisse die Temperatur Γ des Kraftstoff-Luft-Gemisches an der Zündstelle dargestellt ist. Die Linien im Diagramm ergeben sich für verschiedene Kraflstoff-Luft-Verhältnisse λ. Bei λ = 1 ist zur Zündung eine verhältnismäßig geringe Zündenergie erforderlich, die mit zunehmender Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches abnimmt. Da wo die Kurve λ = 1 die Abszisse

T"

schneidet, ist die Selbstziindungstemperatur 7",. Bei mageren oder feueren Kraftstoff-Luft-Gemischen ist /.iir Zündung entweder eine höhere Ziinilencrgic ζ)oder -temperatur Vdes Kraftstoff-Luft-Gemisches erforderlich, wie die Linie λ % 1.0 zeigt. Die Lehre, die die Diagramme aus F i g. I und F i g. 2 geben, heißt, je dichter die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches an die Selbst/ündungstcmperattir (je nach Gemisch unterschiedlich) heranrückt, desto geringer ist die zur Zündung notwendige Energie Q. |e magerer also das n Kraftstoff-Luft-Gemisch ist. desto wichtiger ist es, mit der Temperatur so dicht wie möglich an den Selbstzündpunkt heranzugehen. Da bei der ausführungsgemäßen Zündkammer deren V/andtemperatur auf ein vergleichsweise hohes Temperaturniveau ι geregell wird, geht nach Einleitung der Zündung durch den Zündfunken weniger Wärme als üblich verloren, und zudem wird die frische Ladung selbst wegen der von der Wand an das Gas übertragenen Wärme auf eine höhere Temperatur als üblich erwärmt. Durch diese :< höhere Temperatur ergeben sich besonders günstige Zündiingsbedingungen, wobei auch sehr magere Gemische (A = 1,5 bis 1,8) entflammt werden können. Durch die Regelung der hohen Wandtemperaturen ist es möglich, die Zündkammer kleiner als üblich zu wählen. ; so daß der Anteil des Volumens der Zündkammer zum Kompressionsvolumen des Hauptbrennraums (eingefahrener Kolben) zwischen 1 und 4% betragen kann. Aufgrund des kleinen Volumens der Zündkammer sind die Strömungs-und Wärmeverluste sowie die Kohlen- i Wasserstoffemissionen verhältnismäßig klein. Die geringen Abmessungen ergeben außerdem für den Konstrukteur die Möglichkeit, eine derartige Zündkammer so zu gestalten, daß sie wie eine Zündkerze, diese selbst integriert, im Kopf der Brennkraftmaschine angeordnet J werden kann.

Bei dem in Fig.3 dargestellten Diagramm ist über der Ordinate der Abstand A von der Wand der Wirbelkammer dargestellt, die unterhalb der Abszisse anzunehmen ist, und zwar dargestellt durch eine Schraffur. Über der Ordinate hingegen ist einmal die Geschwindigkeit u des an der Kammerwand entlangstreichcnden Kraftstoff-Luft-Gemisches sowie dessen Temperatur T aufgetragen. Die Kurve u zeigt die Änderung der Kraftstoff-Luft-Gemisch-Geschwindigkeit mit zunehmendem Abstand von der Wand der Zündkammer. Während unmittelbar an der Wand der Kammer die Geschwindigkeit Null herrscht, nimmt sie zuerst bis A 1 (Grenzschichtdicke ö) zu, um dann mit zunehmendem Abstand bis zum Zentrum des Wirbels ~>o auf den Wert .0« wieder abzunehmen. Die gestrichelt dargestellte Kurve 7", zeigt die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches bei einem Motor mit unregelter Temperatur der Zündkammerwand. Da, um Selbstzündung bei maximaler Leistung der Brennkraftmaschine zu vermeiden, die Kammerwandtemperatur im Teillastbereich niedrig gehalten werden muß, wirkt sich dies hier als Abkühlung nachteilig auf das Kraftstoff-Luft-Gemisch aus. Die strichpunktiert dargestellte Kurve T₂ zeigt den Einfluß der auf ein m> vergleichsweise hohes Temperaturniveau geregelten Zündkammerwand auf die Erwärmung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. In der Nähe der Zündkammerwand wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch auf nahezu Selbstzündtemperatur aufgeheizt, während die weiter weg *5 vorbeiströmenden Kraftstoff-Luft-Gemischmengen weniger stark aufgeheizt werden. Etwa bei dem Abstand A 1, bei dem die Strömungskurve u ein Optimum hat.

steigt die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches auf einen geringeren Wert: im restlichen Teil des Wirbels bleibt sie nahe/u konstant, l'.ine günstige Zündung ist also insbesondere in dem Absland /wischen 0 und A 1 erreichbar und hierbei möglichst dicht an der Zündkammerw and. Am günstigsten erfolgt die Zündung in der Slrömungsgren/sehicht in unmittelbarer Nähe der Zündkammcrwand, weil dort die Geschwindigkeit u ein Minimum hat und die Temperatur des Kraftstoff-Luft-Gemisches nahe/u Selbsi/ündteniperatur erreicht. Das gleiche gilt natürlich hinter einer sogenannten Abrißkantc der Wandgrenzschicht. Hier ist zur Entzündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ein Minimum an Zündenergie Q notwendig.

■ Das Ausführungsbeispiel der als Wirbelkammer ausgebildeten Zündkammer 7' ist zum Einsetzen in eine Gehäusewand Γ einer Brennkraftmaschine bestimmt. Die Gehäusewand Γ hat Hohlräume, die von Kühlwasser durchströmbar sind, und bildet einen Zylinderkopf der Brennkraftmaschine. In die Gehäusewand Γ ist ein Bauteil eingeschraubt. Durch das Einschrauben entsteht ein unmittelbarer Wärmeübergang zwischen der Gehäusewand Γ und dem Bauteil. Das Bauteil ist im wesentlichen topfförmig gestaltet und hat in seinem Innern einen Hohlkörper 5', dessen Wand 10' eine Ziindkammer T umschließt. Ein Hauptbrennraum 8 der Brennkraftmaschine ist über einen Überströmkanal 9' mit der Zündkammer 7 verbunden. Dieser Überströmkanal 9' ist tangential zur Zündkammer 7' ausgerichtet. Etwa dem Überströmkanal 9' gegenüberliegend ist eine Zündelektrode W einer Zündvorrichtung 19' angeordnet. Die Zündelektrode 11' ist von einem isolierenden Rohr 18', das an dem Umriß der Zündkammer T endet, umgeben. Eine weitere, an Masse angeschlossene Elektrode 41 ist als eine in Umfangsrichtung der Wand 10' an diese angeformte Nase ausgebildet, die für die wandnahe Drallströmung eine Abrißkante bildet. Zwischen sich bilden diese Elektroden 11' und 41 eine Zündfunkenstrecke 42, die im wesentlichen in dem Umriß der Zündkammer T liegt und in der das F.ntzünden von Brennstoff-Luft-Gemisch erfolgt.

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch gelangt aus dem Hauptbrennraum 8' ausschließlich über den Überströmkanal 9' in die Zündkammer 7', um dort ohne Zusatzeinspritzung, als ohne Schichtung durch Brennstoff ungleichmäßig in Luft verteilende mechanische Mittel, durch Bildung zunächst eines Zylinderwirbels und dann eines Potentialwirbels eine homogene Durchmischung von Luft und Kraftstoff in der Umlaufrichtung des Wirbels zu erfahren. Aufgrund der Absetzung dieser Zündkammer 7' vom Hauptbrennraum 8' und aufgrund des tangentialen Eintritts über den Überströmkanal 9' in die Zündkammer bildet sich in dieser, wie schon angedeutet, zunächst ein sogenannter Zylinderwirbel, der zunehmend in einen Potentialwirbel übergeht. Im Bereich der Wandgrenzschicht ist, wie weiter oben ausgeführt, die Gemischgeschwindigkeit gering und es bestehen insbesondere feinballige turbulente Schwankungen, d. h. die Längenmaße der vorhandenen Turbulenz sind gering. Die Zündfunkenstrecke 42 erstreckt sich im wesentlichen entlang dem äußeren Umfang der Wandgrenzschicht, so daß beste Bedingungen für ein Entflammen auch sehr magerer eingeströmter Kraftstoff-Luft-Gemische, die infolge von Zentrifugalbeschleunigungen radial nach außen, also zum Zündkammerumfang hin, brennstoffreicher werden, gegeben ist Um die notwendige Zündenergie, insbesondere bei derart mageren Gemischen, auf ein Minimum herabzusenken, wird die

Temperatur der Zündkamnierwand 10' geregelt, und /war. — wie oben ausgeführt — auf eine Höhe, die möglichst dicht unter der Selbstzündtemperatur des Gemisches liegt. Dies erfolgt in Selbstregelung.

Hierfür dient im besonderen ein sogenanntes Wärmerohr (heat pipe), welches für einen Wärmelransport vom Zündkaiiiinergehäusc 5' /um wassergekühlten Motorgehäuse I' sorgt. Das Zündkammergehäuse 5' ist hierbei so ausgebildet, daß es außer dem Überströmkanal 9' und der Zündvorrichtung 19' die Wärmerohranordnung 32 aufnimmt. Das Zündkamniergehäuse 5' ist durch einen Deckel 33 abgeschlossen, der auf das Gehäuse 5' geschweißt oder gelötet ist und den Wärmerohrteil 32 dicht abschließt. Im Deckel 33 kann gegebenenfalls zur zusätzlichen Kühlung ein Ringkanal 34 angeordnet sein, der mit Kühlwasser durchströmt ist. Das Wärmerohr 32 hat einen Verdampferteil 36, der an der Wand des Zündkammergehäuses 5' und am l-'uß der Zündkammer 10' angeordnet ist und einen Kondensationsteil 37, der in der Nähe des Motorgehäuses Γ und am Deckel 33 angeordnet ist. Der Verdampferteil 36 besteht einerseits aus feinen, senkrecht am Ziindkammergehäuse 5' angeordneten Nuten 38 und andererseits aus einem King aus feinmaschigem Netz am l-'uß des Zündkammergchäuses 39. Die Kondensation ties Vcrdampfungsmediums (z. B. Natrium) erfolgt unterhalb des Deckels 33 und der Rücktransport über seitlich angeordnete Kapillaren 40.

Die Gestaltung des Wärmerohres kann entsprechend den technischen Möglichkeiten auch völlig anders als bei dem dargestellten Beispiel erfolgen. So kann beispielsweise der Verlauf der Kapillaren senkrecht zur Achse Zündelektrode-Überströmkaiial angeordnet sein. Bei dem Beispiel ist, wie bereits erwähnt, die Wirbetküinniorwand !0' im Bereich der !Elektrode !!' als Nase 41 ausgebildet, die wie bereits angedeutet, für eine gezielte Richtung des Zündfunkens gleichlaufend mit der Strömung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sorgt, was für die Verbrennungseinleitung ebenfalls vorteilhaft ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Brennkraftmaschine mit einer Funkenzündungseinrichtung in wenigstens einer Wirbelkammer mit einem tangentialen Überströmkanal zwisehen der Wirbelkammer und einem zugeordneten, zwischen Kolben und Zylinderkopf gebildeten Hauptbrennraum, von dem ein mageres Brennstoff-Luft-Gemisch als einzige Kraftstoffversorgung in die Wirbelkammer eingeführt wird, und bei der das Volumen der Wirbelkammer in einem bestimmten Verhältnis zum Volumen des Hauptbrennraums steht und die Wirbelkammer in einem temperaturgesteuerten Bauteil der Brennkraftmaschine vorgesehen ist und die Funkenzündungseinrichtung in der π Kontur der Wirbelkammerwand liegt ui.d einen Zündfunken in unmittelbarer Nähe der Wand zwischen zwei Elektroden hervorruft, der im wesentlichen in Richtung eines in der Wirbelkammer entstehenden Wirbels ausgerichtet ist, ge- : kennzeichnet durch die Kombination der Merkmale, daß