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Schlitten
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Die Erfindung betrifft einen Schlitten, bei dem zwei vordere lenkbare
und zwei hintere Gleitkufen an einem Schlittengestell um in Fahrtrichtung verlaufende,
im wesentlichen parallele über der Schlittenauflagefläche liegende Verkantungsachsen
verkantbar gelagert sind und die Gleitkufen durch mindestens ein, die Verkantungsbewegung
übertragendes Gelenkparallelogramm miteinander verbunden sind.
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Mit solchen Schlitten kann das Kippmoment, das bei schnellen und/oder
engen Kurvenfahrten und Fahren entlang eines Hanges auftritt, neutralisiert werden.
Es wird auch die Manövrierfähigkeit gegenüber herkömmlichen einfachen Rodelschlitten
verbessert.
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Einrichtungen zum Schrägstellen bzw. Verkanten von Sitz und Gleitkufen
sind bei Schlitten bekannt. Sie bestehen in der Regel aus parallelogrammartig miteinander
gelenkig verbundenen Verbindungselementen. Auch Einrichtungen zum Lenken solcher
Schlitten sind bereits bekannt (vgl. deutsche Patentschriften 551 913, 629 828,
282, 397 und DT-OS 1 813 578).
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Dennoch fanden Schlitten mit verkantbaren und lenkbaren Gleitkufen
bisher wenig Verbreitung. Ein Grund liegt wohl darin, daß diese Schlitten mit sehr
viel Hebeln und Gelenken ausgestattet sind und somit für den normalen Gebrauch zu
aufwendig sind. Der wesentliche Grund dürfte jedoch darin zu sehen sein, daß für
Schlitten mit verkantbaren Gleitkufenpaaren bisher keine einwandfrei funktionierende
Lenkeinrichtung entwickelt worden ist. Bei den be- -kannten Schlitten ist entweder
die Lenkung von der Verkantung der Gleitkufen abhängig oder es wird die Lenkung
bei zunehmender Verkantung der Gleitkufen beeinträchtigt.
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Beispielsweise nimmt die Wirksamkeit der Lenkung mit zunehmender Verkantung
der Kufen ab.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Schlitten zu schaffen,
der gegenüber den bekannten verkantbaren Schlitten einfach aufgebaut ist und bei
dem sich trotzdem Lenkung und Verkantung unabhängig voneinaXer durchführen lassen,
ohne daß gegenseitige Beeinträchtigungen stattfinden.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Vorderkufe
in einem mit dem Schlittengestell verbundenen Lenkelement xerkantbar gelagert ist,
das für die Lenkbewegung
relativ zum Schlittengestell um je eine
zur Schlittenauflageebene im wesentlichen senkrecht stehende Lenkachse schwenkbar
ist, und sich mit dieser Lenkachse die Verkantungsachse der entsprechenden Vorderkufe,
die Verkantungsachse der entsprechenden Hinterkufe und Alenkachsen eines die Vorderkufe
mit der entsprechenden Hinterkufe zur Übertragung der Verkantungsbewegung verbindenden
kardanischen Gelenks in einem Punkt schneiden. Ist das kardanische Gelenk ein Kreuzgelenk,
dann schneiden sich mit der Lenkachse mindestens vier Achsen, um die die einzelnen
Teile der Lenkeinrichtung dreh-bzw. schwenkbar sind. Das kardanische Gelenk kann
auch eine Torsionskräfte übertragende biegsame Welle sein.
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Durch eine solche Anordnung wird eine beliebige Schwenk-bzw. Verkantungsbewegung
der hinteren Gleitkufen unmittelbar auf die vorderen Gleitkufen übertragen, ohne
daß dadurch die Lenkbarkeit der vorderen Kufen beeinträchtigt wird. Durch eine solche
Aufhängung der Vorderkufen wird außerdem verhindert, daß sich die Vorderkufen bei
stärkerem Lenkeinschlag und bei Verkantung mit der Spitze in den Boden bohren. Vielmehr
können die Vorderkufen bei jeder Lenk- und Verkantungsstellung in einer gemeinsamen
Auflageebene mit den Hinterkufen gehalten werden.
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Dabei kann bei einer Ausführungsform der Erfindung eine leichte, von
der Verkantung der Hinterkufen unabhängige Verkantung der Vorderkufen dadurch erreicht
werden, daß die bei verkantungsloser Stellung des Schlittens normalerweise vertikale
in der Lenkachse des Schlittens liegende 9Lenkachse des kardanischen Gelenks so
angeordnet wird, daß sie mit einer leichten Neigung von hinten oben schräg nach
vorne unten verläuft. Mit zunehmendem Lenkeinschlag werden dann die Vorderkufen
zunehmend verkantet, was insbesondere auf vereister Bahn zu einer Erhöhung der Griffigkeit
der Vorderkufen führt.
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Das in der Lenkachse liegende Verbindungsgelenk zwischen dem Lenkelement
und dem Schlittengestell kann über oder unter dem kardanischen Gelenk angeordnet
sein. Vorzugsweise ist es als in der Lenkachse liegendes Doppelgelenk ausgebildet,
das das kardanische Gelenk zwischen sich einschließt. Die Lenkelemente sind vorzugsweise
als Lenkhebel ausgebildet, die mindestens ein Lager für die Vorderkufen aufweisen.
Mit Vorteil können die Lenkelemente als Lenkhülsen ausgebildet sein, die die gelagerten
Teile der Vorderkufen umgeben. Um die Gelenkverbindung gegen eine etwaige Überlastung
zu schützen, kann das Schlittengestell, z.B. in Form eines StützbügeDs, nach vorne
bis über die Lenkelemente ragen, so daß sich die ggf. mit Rollen bestückten Lenkelemente
oder die darin gelagerten Vorderkufen-Teile an der Unterseite des Schlittengestells
abrollen können.
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Zur Führung der Vorderkufen in der jeweiligen Fahrtrichtung sind diese
vorzugswexe durch eine gelenkig an den Vorderkufen gelagerte Spurstange direkt miteinander
verbunden. Mit Vorteil können die Lenkhebel der Vorderkufe auch über Stangen oder
auf Z ug arbeitende Verbindungsmittel mit einem am Schlittengestell gelagerten Bedienungshebel
für die Lenkung verbunden sin, die sowohl die Lenkung der Vorderkufen als auch die
Führung derselben bewerkstelligen. Derartige Lenkgestänge sind in der Regel in Bezug
auf die Schwenk- und Lenkachsen der Lenkeinrichtung parallelogrammartig geführt.
Durch eine trapezförmige Anordnung und Führung dieser Gestänge kann, dafür gesorgt
werden, daß die Vorderkufen bei zunehmendem Lenkeinschlag etwas von der parallelen
Ausrichtung abweichen, eine Vorderkufe also einen etwas stärkeren Lenkeinschlag
aufweist als die andere.
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Der erfindungsgemäße Schlitten weist einen Sitz auf, der vorzugsweise
entsprechend der Verkantung der Kufen seitlich neigbar ist. Zur gleichgerichteten
Führung, insbesondere Parallelführung der Verkantung der Kufen auf jeder Schlittenseite
können die Hinterkufen vorzugsweise durch ein Gelenktrapez oder Gelenkparallelogramm
mit ein ander verbunden sein. Mit Vorteil kann der Sitz mit dem Schlittengestell
um eine zur Schlittenlängsachge parallele Achse schwenkbar verbunden sein. Dabei
kann die Übertragung der Verkantungsbewegung von den Hinterkufen auf den Sitz bzw.
umgekehrt durch eine Verbindung zwischen dem Sitz und dem die Hinterkufen verbindenden
Glenkparallelogramm und dgl. bewerkstelligt werden.
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Zur Lenkung des Schlittens kann dieser mit einer herkömmlichen Lenkungseinrichtung
ausgestattet sein, die ein Lenkrad, eine Lenksäule und Übertragungsglieder zur Übertragung
der Lenkbewegung auf die vorderen Lenkelemente aufweist. Dabei sind Lenksäule und
Lenkrad vorzugsweise ebenfalls entsprechend der Verkantung der Kufen seitlich schwenkbar
ausgebildet. Hierzu kann die Lenksäule in einer mit dem Sitz fest verbundenen Lagerung
geführt sein und am Schnittpunkt mit der Verschwenkungsachse des Sitzes ein kardanisches
Gelenk aufweisen, so daß die Lenkbewegung unabhängig von der seitlichen Verschwenkung
der Lenksäule durchführbar ist.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
der Schlitten in Flachbauweise ausgestaltet. Der Sitz überragt das Schlittengestell
nicht oder nur wenig. Die Lenkeinrichtung ist im wesentlichen in der Ebene des Schlittengestells
parallel zur Schlittenauflagefläche ausgebildet.
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Vorteilhafterweise ist das Schlittengestell im wesentlichen nach Art
eines Doppel-T ausgebildet, mit einem mittleren Längsträger und einem vorderen und
einem hinteren CZuerträger.
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Dabei können die äußeren Enden des vorderen und des hinteren Querträgers
jeweils in der Verkantungsachse der Hinterkufen liegende Lager für die Hinterkufen
aufweisen. An der Vorderseite der an dem vorderen Querträger befestigten Lager kann
sich dann die in der Lenkachse liegende Gelenkverbindung mit den vorderen Lenkelementen
anschließen.
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Bei der Ausführungsform der Erfindung, bei der der Sitz zur Übertragung
der Verkantungsbewegung mit den hinteren Gleitkufen verbunden ist, kann die Verkantungsbewegung
durch Gewichtsverlagerung im Sitz vorgenommen werden. Es ist aber auch möglich,
besondere Verkantungseinrichtungen vorzusehen, um die Verkantung des Schlittens
bei der jeweiligen Kurvenfahrt bzw. Hangschrägfahrt zu erleichtern.
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Der Sitz ist auf dem Schlittengestell in der Regel um eine Achse schwenkbar
gelagert, die unterhalb der Sitzfläche verläuft. Dabei können Rückholfedern zwischen
Sitz und Schlittengestell vorgesehen sein, die der seitlichen Kippbewegung des Sitzes
entgegenwirken und den Sitz bei gleichmäßiger Gewichtsverteilung in seine Mittel-Stellung
zurückholen. Um das Kippmoment des Sitzes zu verringern, kann der Sitz am Schlittengestell
auch um eine Schwenkachse gelagert sein, die oberhalb der Sitzfläche verläuft.
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Am Schlitten sind vorzugsweise weiterhin noch Handgriffe vorgesehen,
die zum Festhalten des Fahrers dienen und außerdem gleichzeitig mit der Lenkeinrichtung
des Schlittens oder mit einer Einrichtung zur Einstellung der Verkantung der Kufen
verbunden sein können. So können in Normalstellung
quer zur Fahrtrichtung
angeordnete, um eine zur Schlittenauflage ebene senkrechte Achse schwenkbare zweiarmige
Hebel vorgesehen sein, deren äußere Enden Handgriffe aufweisen. Diese zweiarmigen
Bedienungshebel sind vorzugsweise in einer Ebene schwenkbar, die im wesentlichen
mit der Ebene der Sitzfläche des Sitzes zusammenfällt.
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Auch Abstützeinrichtungen für die Füße können außer am Schlittengestell
selbst, auch an schwenkbaren Bedienungseinrichtungen für die Lenkung oder für die
Verkantung vorgesehen sein. So sind bei einer Ausführungsform der Erfindung an den
Lenkelementen seitlich nach außen ragende Fußpedale vorgesehen, durch deren Betätigung
der Schlitten in einfacher Weise lenkbar ist. Entsprechende Pedale bzw. Fuß stützen
können auch an den Enden von zweiarmigen Hebeln, wie sie vorher beschrieben wurden,
vorgesehen sein, so daß die Lenkung oder die Verkantung durch Fußbedienung solcher
Hebel durchführbar ist.
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Erfindungsgemäß ist es auch möglich, zusätzlich oder anstelle der
hinteren Gleitkufen, Antriebsraupen mit einem Motorantrieb vorzusehen. So ist bei
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung zwischen den Hinterkufen eine in
der Höhe verstellbare Antriebsraupe.vorgesehen, die bei Schlittenfahrt in der Ebene
oder bei Bergauffahrt einsetzbar ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung
von Ausführungsformen in Verbindung mit der Zeichnung und den Ansprüchen.
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In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform
der Erfindung, bei der der Sitz lediglich angedeutet ist,
Fig.
2 eine Rückansicht der Ausführungsform nach Fig. 1 in Normalstellung, Fig. 3 eine
Rückansicht der Ausführungsform nach Fig. 1 in einer, einer Kurvenfahrt entsprechend
geneigten Stellung, Fig. 4 eine Vorderansicht der Ausführungsform nach Fig. 1 in
einer, einer Hangschrägfahrt entsprechenden, geneigten Stellung, Fig. 5 eine Seitenansicht
der Ausführungsform nach Fig. 1, Fig. 6 einen Längsschnitt entlang der Linie VI-VI
nach Fig. 1, Fig. 7 einen Schnitt durch die vordere Gelenkverbindung zwischen Vorder-
und Hinterkufen einer anderen Ausführungsform der Erfindung, Fig. 8 eine Seitenansicht
einer weiteren Ausführungsform nach der Erfindung, Fig. 9 eine Draufsicht auf die
Ausführungsform nih Fig. 8, Fig. 10 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung, Fig. 11 eine Draufsicht auf die Ausführungsform nadiFig.
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10, Fig. 12 einen Querschnitt durch eine weitere Ausführungsform
nach der Erfindung entlang der Linie XII -XII nach Fig. 13,
Fig.
13 eine Teildraufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 12, Fig. 14 eine Teilansicht
einer weiteren Ausführungsform, Fig. 15 eine Draufsicht auf die Ausführungsform
nach Fig. 14, Fig. 16 eine Teilansicht einer weiteren Ausführungsform, Fig. 17 eine
Draufsicht auf die Ausführungsform nach Fig. 16.
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Die erste, in den Fig. 1 bis 6 dargestellte Ausführungsform der Erfindung
weist ein Schlittengestell 1 auf, das sich im wesentlichen aus einem hinteren Querträger
2, einem vorderen Querträger 3 und einem in der Schlittenlängsmitte verlaufenden,
die beiden Querträger 2 und 3 verbindenden Längsträger 4 zusammensetzt. Am Schlittengestell
1 sind zwei hintere Gleitkufen 5 und zwei vordere Gleitkufen 6 gelagert, die um
in Fahrtrichtung verlaufende Verkantungsachsen verkantbar sind. Weiterhin weist
der Schlitten eine Lenkeinrichtung 7 und einen Sitz 8 auf.
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Die Lagerung der beiden hinteren Gleitkufen 5 ist identisch.
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Die hinteren Gleitkufen 5 weisen Laufflächen in Form eines Skis auf,
die an der Unterseite eines in Längsrichtung verlaufenden Rohres 9 befestigt sind.
Dieses Rohr 9 ist an seinem vorderen Ende S-förmig nach oben und vorn gebogen
und
geht in eine koaxial zur Verkantungsachse verlaufende Welle 10 über. Diese Welle
10 ist in einem Lager i1, das seitlich an dem vorderen Querträger 3 befestigt ist,
schwenkbar gelagert. An seinem hinteren Ende weist das Rohr 9 einen in Bezug auf
die Laufsohle der hinteren Gleitkufe 5 senkrecht nach oben verlaufenden Schenkel
12 auf. Dieser Schenkel 12 ist in seinem oberen Bereich um eine Achse 13 schwenkbar,
seitlich am hinteren Querträger 2 gelagert und an seinem darüber hinausragenden
oberen Ende gelenkig mit einer Querstange 14 verbunden, die mit dem hinteren Querträger
2 ein Gelenkparallelogramm bildet und die beiden Schenkel 12 der hinteren Gleitkufen
5 miteinander verbindet. Die vordere Welle 10 des Rohres 9 und die hintere Achse
13 liegen jeweils auf einer gemeinsamen Achsenlinie, nämlich der in Fahrtrichtung
verlaufende den Verkantungsachse. Die Gleitkufe 5 ist im Schlittengestell axial
unverschieblich gehalten. Durch das senkrecht zur Schlittenauflagefläche angeordnete
Glenkparallelogramm am hinteren Schlittenende sind die beiden hinteren Gleitkufen
in der Weise miteinander verbunden, daß sie in der jeweiligen Verkantungslage stets
parallel zueinander angeordnet sind. Somit wird eine gleichgerichtete parallele
Neigung bzw. Verkantung der hinteren Gleitkufen 5 erreicht.
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Die Aufhängungen der beiden vorderen Gleitkufen 6 sind ebenfalls identisch.
Die vorderen Gleitkufen weisen ein U-förmig gebogenes Rohr auf, dessen gebogenes
Mittelstück in Fahrtrichtung gerichtet ist. Am unteren Schenkel 15 des U-förmigen
Rohres 16 ist eine ski-förmige Lauffläche6 befestigt. Der obere Schenkel 17 des
Rohres 16 verläuft in parallelem Abstand zum unteren Schenkel 15 und ist als Welle
18 in einem als Lenkhebel 19 ausgebildeten und mit dem vorderen Ende des Schlittengestells
1 schwenkbar ver-
bundenen Lenkelement gelagert. Der Lenkhebel
19 ist um eine in Bezug auf die Schlittenauflagefläche des Schlittens senkrechte
Lenkachse mit dem vorderen Querträger 3 schwenkbar verbunden. Die Welle 18 ist ferner
an ihrem hinteren Ende durch ein Kardangelenk 20 mit der Welle 10 des hinteren Gleitkufenrohres
9 verbunden.
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Dabei ist das Kardangelenk 20 so angeordnet, daß sein Drehpunkt in
der Achslinie der Lenkachse 35 liegt, bzw.
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die Achsen des Kardangelenks sich mit der Lenkachse schneiden. Damit
schneiden sich auch die Verkantungsachsen der Wellen 10 und 18 der Vorder- bzw.
Hinterkufen in demselben Schnittpunkt mit der lenkachse 35.
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Bei Geradeausfahrt fallen die Verkantungsachsen der einander zugeordneten
Vorder- und Hinterkufen zusammen.
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Durch die beschriebene Verbindung der vorderen Gleitkufen 6 mit den
hinteren Gleitkufen 5 durch ein Kardangelenk 20 läßt sich jede beliebige Verkantung
der hinteren Gleitkufe 5 bzw. ihrer Welle 10 auf die vorderen Gleitkufe 6 bzw. ihre
Welle 18 übertragen, völlig unabhängig davon, ob die vorderen Gleitkufen 6 geradeaus
oder nach rechts oder nach links gesteuert wird. Umgekehrt lassen sich die vorderen
Gleitkufen 6 völlig unbeeinflußt von ihrer Neigung bzw. Verkantung in parallelem
Abstand zueinander geradeaus, nach rechts oder nach links steuern, wobei sie sich
immer in der Ebene der Schlittenauflagefläche bewegen.
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Das Kardangelenk 20 weist vorzugsweise an der vorderen Gelenkhälfte
21 einen in unverkantetem Zustand der Kufen horRzontalen Gelenkzapfen 22 und an
der hinteren Alenkhäute ß e 23 einen im wesentlichen vertikalen Gelenkzapfen 24
auf. Dabei kann der Gelenkzapfen 24, der an der hinteren Gleitkufenwelle 10 angeschlossenen
Kardangelenkkupplungshälfte 23 etwas aus der Senkrechten in Bezug auf die Laufsohle
der
hinteren Gleitkufe 5 geneigt angeordnet sein, so daß das untere Ende des Gelenkzapfens
24 vor und das obere Ende des Zapfens hinter dem Drehpunkt des Kardangelenks 20
zu liegen kommt. Diese Anordnung bewirkt, daß die vorderen Gleitkufen 6 infolge
der Steuerung nach rechts oder links eine leichte, von den hinteren Gleitkufen 5
unabkhgige, Verkantung erfahren, die die Wirksamkeit der Lenkung erhöht. Dabei nimmt
die VerkantungmLt zunehmendem Lenkausschlag zu. Am vorderen Ende der Welle 18 ist
vorzugsweise eine Rolle 25 frei drehbar angeordnet, die das U-förmige Rohr 16 und
die daran angeschlossene vordere Gleitkufe 6 abstützend an der Unterseite eines
vorderen Stützrahmens 26 abrollt, der mit dem vorderen Querträger 3 starr verbunden
ist und zusammen mit der Rolle 25 eine Entlastung des Gelenks zwischen Lenkhebel
19 und Schlittengestell 1 ermöglicht.
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Die seitlichen Lenkhebel 19 sind durch eine Spurstange 27 gelenkig
miteinander verbunden. In der Mitte dieser Spurstange 27 greift ein mittlerer Lenkhebel
28 an, der am Schlittengestell 1 um eine in Bezug auf die Schlittenauflagefläche
senkrechte Achse schwenkbar gelagert ist.
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Der Lenkhebel 28 ist in der Achslinie dieser Achse über ein kardanisch
wirkendes Kreuzgelenk 29 mit einer Lenksäule 30 verbunden, die die Drehbewegung
des Lenkrades 31 auf den mittleren Lenkhebel 28 überta"gt. Die Benksäule 30 ist
drehbar an einer Halterung 32 im Sitz 8 gelagert und mit dieser Halterung 32 zusammen
mit dem Sitz 8 schwenkbar um eine parallel zur Schlittenlängsachse verlaufende Schwenkachse
seitlich neigbar. Hierzu ist der Sitz 8 auf dem Längsträger 4 des Schlittengestells
1 in Sitzlagern 33-und 34 gelagert, die in der zur
Schlittenlängsachse
parallelen Mittelachse liegen.
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An seinem hinteren Ende ist der Sitz 8 gelenkig mit der Querstange
14 des hinteren Gelenkparallelogramms verbunden. Durch diese Anordnung ist das Lenkrad
31 und die Lenksäule 30 über den Sitz 8 und das Gelenkparallelogramm 2, 12, 14 mit
den Gleitkufen 5 und 6 verbunden, so daß eine seitliche Verschwenkung des Lenkrades
31 bzw. des Sitzes 8 eine gleichgerichtete Neigung bzw, Verkantung der Gleitkufen
5 und 6 und umgekehrt bewirkt.
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Weiterhin kann durch die dargestellte Anordnung der Lenkeinrichtung
7 jede beliebige Drehbewegung des Lenkrades 31 über die Lenksäule 30, das Kardangelenk
29 und den mittleren Lenkhebel 28 auf das Lenkparallelogramm und die vorderen Gleitkufen
6 übertragen, ohne durch Schwenkbewegungen der Lenksäule 30 um die Schlittenlängsachse
beeinträchtigt zu werden.
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Da die Verkantungsbewegung der hinteren Gleitkufen 5 durch die Kardangelenke
20 auf die vorderen Gleitkufen 6 übertragen werden, brauchen nur die hinteren Gleitkufen
5 zur Übertragung der Verkantungsbewegung miteinander verbunden zu sein.
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Der erfindungsgemäße Schlitten kann auch mit Antriebsraupen und mit
einem Motor versehen sein (in der Zeichnung'nicht dargestellt). Dabei können die
vorderen und/oder hinteren Kufen, vorteilhafterweise die hinteren Kufen, durch Raupen
ersetzt sein. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zwischen den
hinteren Kufen oder auch hinter dem Schlittengestell selbst, eine höhenverstellbare
Antriebsraupe vorgesehen. Diese Raupe kann bei der Abfahrt hochgestellt werden,
so daß sie mit dem Bod-en nicht in Berührung kommt.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 8 bis 17 sind die Wellen 10'
der Hinterkufen 5' und die Wellen 18' der vorderen Gleitkufen 6' im Bereich des
sie miteinander verbindenden Kardangelenks 20' in Lagerhülsen 40 und 41 verkantbar
und axial unverschieblich gelagert.
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Diese Lagerung ist in Fig. 7 im einzelnen dargestellt.
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Die Lagerhülsen 40 sind mit dem vorderen Querträger 3' des Schlittengestells
1' fest verbunden. Die die tenkhebel 19' bildenden vorderen Lagerhülsen 41 sind
in der zur Schlittenauflagefläche senkrechten Lenkachse 35 mit den Lagerhülsen 40
gelenkig verbunden und zwar durch eine über und eine unter dem Kardangelenk 20'
angeordnete Gelenkverbindung 42.
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Da diese doppelte Gelenkverbindung stabiler ist als die entsprechende
Gelenkverbindung der vorhergehenden Ausführungsform, kann hier auf den vorderen
Stützrahmen 26 und auf die Rolle 25 verzichtet werden. Weiterhin haben die Ausführungsformen
nach den Fig. 8 bis 17 gemeinsam, daß sie ohne Lenksäule und Lenkrad auskommen.
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Sie sind in Flachbauweise konstruiert und weisen einen niedrigen Sitz
auf, der das Schlittengestell nicht oder nur wenig überragt. Die zur Lenkung und
Verkantung vorgesehenen Bauteile sind im wesentlichen in der Ebene des Schlittengestells
angeordnet. Auch ist das die beiden Hinterkufen verbindende Gelenkparallelogramm
lösbar ausgebildet und der Sitz vorzugsweise abnehmbar, so daß der gesamte Schlitten
für Transportzwecke flach zusammenlegbar bzw. zusammenklappbar ist.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9 weisen die vorderen
Lenkhebel 19' seitliche, nach außen ragende Lenkpedale 43 auf, die starr mit den
Lenkhebeln verbunden sind.
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Eine vordere Querstange bzw. Spurstange 27' sorgt auch hier
für
die Parallelführung der Vorderkufen 6'. Die Verkantung der Kufen 5', 6' erfolgt
durch Gewichtsverlagerung auf dem Sitz 44, der an seiner Unterseite mit dem Längsträger
4' und an seiner Rückseite mit der oberen Querstange 14' des hinteren Gelenkparallelogramms
gelenkig verbunden ist.
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Je ein Haltegriff 45 an der Oberseite der Hinterkufen 5' im Bereich
des Sitzes 44 sorgt für einen sicheren Halt des Fahrers und dient auch zur Unterstützung
der Gewichtsverlagerung bzw. der Verkantung des Schlittens.
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Bei der Ausführungsform nach den Fig. 10 und 11 ist der Sitz 44' gleich
ausgebildet wie bei der vorhergehenden Ausführungsform. Auch die gemeinsame Verschwenkung
von Sitz 44' und Kufen 5' und 6' erfolgt in der gleichen Weise wie bei der vorhergehenden
Ausführungsform. Es fehlen lediglich die Handgriffe 45, da hier besondere Griffe
für die Betätigung der Lenkung vorgesehen sind. Zur Lenkung des Schlittens ist am
Längsträger 4' zwischen Sitz 44' und dem vorderen Querträger 3' ein um eine zur
Schlittenauflagefläche senkrechte Achse schwenkbarer zweiarmiger Bedienungshebel
47 vorgesehen, der an seinen äußeren Enden Handgriffe 46 aufweist. Die Länge des
Bedienungshebels 47 entspricht im wesentichen der Breite des'Schlittens. Der Hebel
47 ist über sich kreuzende Verbindugsstangen 48 mit seitlich nach innen ragenden
Hebelansätzen 49 der Lenkhebel 19' verbunden. Hierbei bilden die Verbindungslinien
zwischen dem Schwenkpunkt des Bedienungshebels 47 und dem Schwenkpunkt der seitlichen
Lenkhebel 19' und den Schwenkpunkten der entsprechenden Verbindungsstangen 48 jeweils
ein Lenkparallelogramm bzw. Lenktrapez. Durch diese Anordnung kann der Fahrer durch
Verschwenken des Bedienungshebels 47 mit den Händen sowohl lenken als auch durch
Abstützen an den Handgriffen 46 die Gewichtsverlagerung auf dem Sitz und damit auch
die Verkantung der Kufen beeinflussen.
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Bei dieser Anordnung sind die Füße frei für andere Betätigungen, so
z.B. zum Bremsen oder zum Bedienen eines Motors für den Fall, daß eine Raupe mit
Motorantrieb vorgesehen ist. Bei den einfachen Ausführungen kann das Bremsen unmittelbar
durch Aufsetzen der Füße auf den Boden erfolgen.
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Es können aber auch besondere Bremseinrichtungen vorgesehen sein.
Ein besonderer Vorteil der in den Fig. 10 und 11 dargestellten Ausführungsform ist
noch darin zu sehen, daß die Handgriffe 46 auch als Haltegriffe zum Tragen des Schlittens
benutzt werden können, auch dann, wenn der Schlitten zusammengeklappt ist.
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Die Ausführungsformen nach den Fig. 12 bis 17 zeigen weitere Verkantungseinrichtungen
für Sitz und Kufen.
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Die beiden in den Fig. 12 bis 15 dargestellten Ausführungsformen weisen
jeweils einen doppelarmigen Schwenkhebel 50 auf, der um eine zur Schlittenlängsachse
und zur Sitzfläche senkrechte Achse schwenkbar gelagert ist. An seinen freien Enden
weist der Schwenkhebel 15 Handgriffe 51 auf.
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Bei der in den Fig. 12 und 13 dargestellten Ausführungsform weist
der Schwenkhebel 50 an seiner Schwenkachse ein Kegelrad 52 auf, das an einem zweiten
Kegelrad 53 abrollbar ist.
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Das zweite Kegelrad 53 ist am Schlittenlängsträger 4' starr befestigt.
Beim Verschwenken des Schwenkhebeg 50 in der einen oder anderen Richtung wird der
Schwenkhebel 50 zusammen mit dem Sitz 44' durch gegenseitiges Abrollen der Kegelräder
52 und 53 aus der zur Schlittenauflageebene parallelen Ebene nach der einen oder
anderen Seite um die Schwenkachse des Sitzes herausgeschwenkt, wobei diese Schwenkbewegung
über das Gelenkparallelogramm auf die Kufen übertragen wird und damit eine Verkantung
der Kufen bewirkt.
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Bei der in den Fig. 14 und 15 dargestellten Ausführungsform ist der
Schwenkhebel 50 über Zugmittel, vorzugsweise Zugseile 54, direkt mit den hinteren
Kufen 5' verbunden. Die
Zugmittel 54 werden vorzugsweise über am
Sitz 44' angeordnete Umlenkeinrichtungen 55, z.B. Rollen, geführt.
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Der Schwenkhebel 50 bei den Ausführungsformen nach den Fig. 12 bis
15 ist nicht am Schlittengestell, sondern am Sitz 44' an dessen Unterseite schwenkbar
befestigt.
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Die in den Fig. 16 und 17 dargestellte Ausführungsform der Erfindung
weist ebenfalls einen doppelarmigen Schwenkhebel 56 auf, der hier jedoch wiederum
am Schlittengestell 1' selbst um eine zur Schlittenlängsachse senkrechte Achse schwenkbar
gelagert ist. Dieser Schwenkhebel 56 ist im vorderen Bereich des Schlittengestells
1 am vorderen Querträger 3' befestigt und weist an seinen äußeren Enden Fußstützen
57 auf. Der Schwenkhebel 56 ist über Zugmittel, z.B. Zugseile 58 mit den hinteren
Kufen 5' verbunden, wobei sie über eine am Längsträger 4' vorgesehene Umlenkeinrichtung
geführt sind. Dabei können die Zugseile 58 bei ir dargestellten Ausführungsform
sich gegenseitig überkreuzen oder aneinerandervorbei geführt sein, äe nach dem,
ob eine Betätigung des Hebels 56 in einer Richtung eine Verkantung des Schlittens
nach der einen oder nach der anderen Seite zur Folge haben soll.
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Bei der in den Fig. 12 und 13 dargestellten Ausführungsform der Erfindung
erfolgt die Übertragung der Verkantungsbewegung vom Sitz über das Gelenkparallelogramm
auf die Hinterkufen 5'. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 14 und 15 wird die
Verkantungsbewegung vom Bedienüngshebel 50 über die am Sitz umgelenkten Zugseile
direkt auf die Hinterkufen 5' übertragen. Dabei werden die seitliche Neigung des
Sitzes und die Verkantung der Kufen durch das hintere Gelenkparallelogram koordiniert.
Es ist bei dieser Ausführungsform aber auch möglich, den Sitz starr mit dem Schlittengestell
zu verbinden, so daß er die Verkantungs-
bewegung nicht mit macht.
Die Verbindung zwischen Sitz und Gelenkparallelogramm ist dabei gelöst. Auch bei
der Ausführungsform nach den Fig. 16 und 17 ist eine Verkantung der Kufen möglich,
ohne daß der Sitz bewegt wird. Auch hier wird die Verkantungsbewegung direkt vom
doppelarmigen Schwenkhebel 56 auf die Kufen 5' übertragen. Diese Verkantungsbewegung
kann dann ihrer seits über das hintere Gelenkparallelogramm auf den Sitz übertragen
werden. Sofern eine seitliche Verschwenkung des Sitzes nicht erwünscht ist, kann
der Sitz aber auch hier starr mit den Schlittengestell 1' verbunden werden, wobei
eine gelenkige Verbindung zwischen Sitz und dem hinteren Gelenkparallelogramm wiederum
nicht vorgesehen ist. Bevorzugt ist es jedoch jeweils, ein gemeinsames Verkanten
bzw. Verschwenken von Sitz und Kufen zu ermöglichen.
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Der erfindungsgemäße Schlitten kann auch mit einer Federung ausgerüstet
sein. Hierzu sind vorzugsweise zwischen den Kufen und den Lagern Federelemente vorgesehen.
Auch können die Lager selbst, z.B. durch Gummipuffer, gefedert sein.