DE2606204C3 - Fahrzeug mit Allradlenkung - Google Patents
Fahrzeug mit AllradlenkungInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Allradlenkung und in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung
stufenlos verschiebbarem Momentandrehpol.
Aus der DE-OS 24 20 021 ist ein Fahrzeug bekannt,
bei dem der Momentandrehpol jedoch in Fahrzeuglängsrichtung lediglich zwischen den Längskoordinaten
der Fahrzeugachsen auf einer durch die gegebene Lenkgeometrie fixierten Verlagerungskurve mit
Scheitelpunkt auf halbiertem Radstand verlagerbar ist, wobei es das Ziel bei dem bekannten Fahrzeug ist,
zwischen der Möglichkeit mit gelenkter Vorder- und blockierter Hinterachse sowie umgekehrt mit gelenkter
Hinter- und blockierter Vorderachse oder bei Geländefahrt mit allen Achsen zu lenken, stufenlos in jeder
Stellung umschalten zu können, ohne dabei kurzzeitig die gesamte Lenkung zu blockieren, eine sprunghafte
Verschiebung des Momentandrehpols zu bewirken und schwere Unfälle bei unbeabsichtigter bzw. zum
ungeeigneten Zeitpunkt erfolgender Betätigung zu verursachen.
Bei Fahrzeugen mit die Radbasis überragenden Teilen einer Lasthandhabungseinrichtung bzw. mit die
Radbasis überragender Last, insbesondere Hubladern des Gegengewichts-Typs, bei denen der Wenderadius
und der nicht unbedingt verhältnismäßig damit einhergehende Verkehrsflächenbedarf für die raumsparende
Ersetzbarkeit von besonderer Bedeutung ist, wurden bislang vorzugsweise entweder als hinten drehschemelgelenkte
oder als hinten Ienksachsgelenkte Fahrzeuge
ausgeführt Die ebenfaifs bekannte letztgenannte Bauart in Verbindung mit einem zusätzlichen Knickpunkt in der
Längsmittelebene des Fahrzeugs kommt im Regelfall bei Hubladern nicht in Betracht, weil die Voraussetzung
hierfür, nämlich extrem großbemessene gelenkte Räder, die auf Grund der gegebenen Einbauten sonst nicht im
ausreichenden Maße eingeschlagen werden können, meist fehlt
Aus der US-PS 30 87 564 ist ein Lastfahrzeug bekannt, bei dem die der Arbeitseinrichtung bzw. der
Last zugewandten Räder um ihre axialen Mittelpunkte quer zur Laufrichtung verschwenkbar angeordnet sind.
Dabei sollen durch die Steuerung verschiedener Radpaare verschiedene Lenkbewegungen durchgeführt
werden, wobei die Lenkung im allgemeinen mit zwei Rädern erfolgt, während die beiden anderen Räder
verriegelt sind.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung ist zunächst der Stand der Technik an Hand von
Zeichnungen näher erläutert Diese zeigen in schematischer Darstellung in
Fig. 1 ein bekanntes Fahrwerk mit hinten drehschemelgelenkten Rädern und in
Fig.2 ein bekanntes Fahrwerk mit hinten lenkachsgelenkten
Rädern.
Um die verschiedenen Fahrwerke hinsichtlich der hier in Rede stehenden Fahrkriterien miteinander
vergleichen zu können sind bei in den F i g. 1 und 2 wiedergegebenen Hubladern (auch bei dem nachfolgend
behandelten Erfindungsgegenstand) die ausschlaggebenden Dimensionierungen gleichgehalten, wie Radstand
Rs, vorderer Überhang Ov1 hinterer Oberhang
Oh, Fahrzeugbreite Br und Grundriß einer Palette bzw.
Last 2 mit Teilen 3, 3d, der nicht im einzelnen dargestellten Lasthandhabungseinrichtung. Es ergibt
sich bei gleichbemessenem Hinterradeinstand s eine an den jeweiligen Heckradius r bzw. ra angepaßte
Fahrzeugheckform, wobei die Radverschwenkungsbereiche dzw für die Drehschemel- und d für die
Lenkachsausführung dementsprechend unterschiedlich sind.
Eine darauf abgestellt bekannte Funktionsart der
Radantriebe vorausgesetzt, liegt für die drehschemelgelenkte
Ausführung gemäß Fig,I der auf den systembedingt überhaupt kleinstmöglichen Heckradius
r bezogene Momentandrehpol Λ/bei um A=90° mittels
des zentrisch angeordneten Sehwenkantriebes 5 verschwenktem Drehschemel 4 öuf der Fahrzeuglängsmittelebene
Am, diese dann zugleich Mittelachse der gelenkten Räder Rhi und Rhr, im Schnittpunkt mit der
Vorderachse 5, auf der die Räder RvI und Rvr gelagert
sind. Der Frontradius R ergibt sich aus den Koordinaten Lastseitenlinie y zu M und Lastfrontlinie χ zu M.
Festgelegt sind hier damit der Fahrkreisbogen Bo durch 2r und die Einschwenklänge L durch r+R. Die
Gangbreite G des Winkelganges G 4, für die 90" -Fahrtrichtungsänderung auf der Stelle ist bemessen
nach rplus Einschwenkmaß der Lastseitenlinie yum M.
Für die Wendigkeit der lenkachsgelenkten Ausführung gemäß F i g. 2 ist in erster Linie der konstruktiv
bedingte maximale Einschlagwinkel β des kurveninneren gelenkten Rades maßgebend, bei Hubladern im
Regelfall etwa 75°. Die theoretisch richtigen Einschlagwinkel der mittels der Schwenkantriebe 53 und 54 der
Lenkachse 6 gelenkten Räder Rhi und Rhr sind durch
die folgenden Beziehungen bestimmt:
25
AC
-=r = Ctg«
CD
CD
AC-BC b . f . , a
= — = ■* ctg«- 3ctg/i.
CD Ks
Die Achsen A 3 und A 4 der Räder Rhi und Rhr
ergeben im Schnittpunkt mit der Vorderachse 5 den Momentandrehpol M, der hier für den kleinstmöglichen
Heckradius ra bereits außerhalb der Vorderradbasis liegt Die Gangbreite Ga des Winkelganges G 4 a ist
bemessen nach ra minus Abstand Lastseitenlini« yzu M.
Der Vergleich bezüglich der Heckradien rund ra bzw.
der Gangbreiten G und Ga der Winkelgänge G -4 und
G 4 a für die 90° -Fahrtrichtungsänderung legt die Vor-
und Nachteüe der vorher beschriebenen Systeme offen. So sind die Verhältniswerte bei r=100 gesetzt
ra= 1094, C7=130 und Ga =104,3. Die Drehschemellenkung
erbringt zwar die kleinstmöglichen Heck- und Frontradien und damit auch die kleinstmögliche
Einschwenklänge L, jedoch ist hierbei die erforderliche Gangbreite iür die 90° -Fahrtrichtungsänderung bestimmend
für einen extrem großen Verkehrsflächenbedarf. Dagegen stellt die Lenksachslenkung einen zwischen
Heckradius und Gangbreite vermittelnden Kompromiß dar, der in der Praxis aber nur dann den günstigsten '
Verkehrsflächenbedarf ergibt, wenn bei zufällig zutreffenden Lastabmaßen ra=>Ra ist Ansonsten steht, wie im
übrigen auch bei der Drehschemellenkung, der raumsparenden Einsetzbarkeit der Geräte die meist gegebene
Differenz r-R bzw. ra-Ra bei fahrkreisbogenbestimmendem
Heckradius oder R-rbzw. Ra-ra bei fahrkreisbogenbestimmendem Frontradius entgegen.
Aufgabe der Erfindung ist daher die Schaffung einer Lösung, bei der bei wechselnden Vorbaumaßen der 6i
Lasthandhabungseinrichtung einschließlich Last optimale Manövrierverhältni&i'i! einrichtbar sind.
Bei einem Fahrwerk der eingangs bezeichneten Art wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die
kennzeichnenden Merkmale von Anspruch J gelöst.
Damit wird der Momentandrehpol so frei verlagerbar, daß sich front- und heckseitig, auch bei wechselnden
Fahrzeugvorbaumaßen, vorn und hinten gleich bemessene Fahrkreisbögen ergeben, unter Einbeziehung der
Möglichkeit, daß der Momentandrehpol erforderlichenfalls auch vor der Vorderachse liegen kann. Ferner wird
eine Anpassung an gegebenenfalls spezielle Betriebsverhältnisse erreicht und der Einsatz auf engen
Fahrwegen wirtschaftlicher als bisher, da hierdurch komplizierte und zeitaufwendige Manövriervorgänge
oftmals vermeidbar sind. Weitere Merkmale nach der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Es kann nicht nur eine schnelle und einfache Anpassung der Lenkung an wiederholt zu handhabende,
verschieden bemessene Lasten mit bekannten Abmessungen vorgenommen werden, sondern es ist auch die
kontinuierliche Anpassung der Lenkung an verschieden bemessene Lasten mit unbekannte': Abmessungen
möglich, ohne daß dazu weitere Bedieoungsvorgänge erforderlich sind.
Die Erfindung ist nachstehend an Hand der weiteren Zeichnungen beispielsweise näher erläutert Diese
zeigen in sehematischer Darstellung in
Fig.3 ein Fahrwerk gemäß der Erfindung in den
F i g. 1 und 2 entsprechender Darstellung und in
Fig.4 ein erfindungsgemäßes Steuerungs-Blockschaltbild
für die Lenkungsanpassung des Fahrwerks gemäß F i g. 3 an wechselnde Vorbaumaße.
In Fi g. 3 ist ein Hublader \b mit zu den F i g. 1 und 2
vergleichbaren Kennungsbezeichnungen wiedergegeben. Davon abweichend weist der Hublader \b an einer
Vorderachse 5b Schwenkantriebe 51 und 52 für die
Räder RvI und Rvr auf, denen Achsen A 1 und A 2 zugeordnet sind. Die theoretisch richtigen Einschlagwinkel
der mittels der Schwenkantriebe 53 und 54 der Lenkachse 6 gelenkten Räder Rhi und Rhr sind nun
durch die folgenden Beziehungen bestimmt
AC
-=■ = ctg«
CD
CD
AC-BC b
v
—5JJ—= " = <*ctg*-<>ctg/i.
während zusätzlich für die theoretisch richtigen Einschlagwinkel der mittels der Schwenkantriebe 51
und 52 der Vorderachse Sb gelenkten Räder RvI und
Rvrdle folgenden Beziehungen gelten:
A'C
CD
WC
= ctg«'
= ctg/}'
A1C-B'C b'
=^ = — = 4 ctg,·,' - 4 ctg/i'.
CD u
Die im Vergleich zu den Beispielen des gegebenen technischen Standes auf den Heckradius und auf die
Gangbreite des Winkelganges für die 90°-Fahrtrichtungsänderung bezogenen Verhältniswerte sind damit
ri)= 102,3 und Co=98.9.
In Fig.4 ist im wesentlichen das Steuerungs-Blockschaltbild
mit den Abhängigkeiten zu den wechselnden VorbaumaBen (Palette 2) und zu dem das Fahrzeugheck
einschließenden Kurvenradius (Hublader Xb) dargestellt. Eine Eingabevorrichtung £ ist einem Korrekturglied
K vorgesetzt, das mit den Schwenkantrieben 53 und 54 in Wechselverbindung steht. Ausgehend von
dem Korrekturglied K bestehen unter Zwischenschaltung eines Anpassungsgliedes A Verbindungen zu den
.Schwenkantrieben 51 und 52, zwischen denen Wechselverbindungen über ein Umsetzglied U gegeben
sind. Für den weiteren Ausbau der Steuerung sind integrierbare .Steuerungselemente angeordnet, nämlich
einerseits den Vorbau erfassende Aufnehmer Ayuna Ax
mit zugehörigem Koordinatcnwandler WI sowie
andererseits ein von dem Schwenkantrieb 53 bzw. 54 abhängiger -) -Wandler W2, die über einen Vergleicher
V und über die Eingabevorrichtung £ ebenfalls mit dem Korrekturglied K in Verbindung stehen.
Für die praktische Anwendung des in Vorschlag gebrachten Prinzips ergeben sich nach den verschiedenen
F.inrichlungsausgestaltungen, für die die technischen Mittel an sich bekannt und daher im einzelnen
nicht beschrieben sind. Funktionsmöglichkeiten wie folgt:
Die einfachste Ausführung der Einrichtung, bei der das Lenkverhalten des Hubladers Xb an jeweils
vorwiegend gegebene Vorbaumaße, den Betriebsverhältnissen entsprechend angepaßt werden kann, ist
mittels einrichtbarer Lenkgestänge zu realisieren, so daß die Achsen AX bis A 4 der gelenkten Räder in
lenkgeometrisch aufeinander abgestimmter Weise auf den gewünschten Momentandrehpol M hin verschwenkbar
sind. Der Momentandrehpol M kann entweder hinter oder vor der Vorderachse 5b liegen,
wie er auch bei dementsprechenden Vorbaumaßen in Verlängerung dieser Vorderachse liegen kann, wobei
dann die Lenkbarkeit der Räder RvI und Rvr aulgehoben ist.
Die gestufte oder stufenlose Anpassung des Lenkverhaltens
an wechselnde Vorbaumaße geschieht mittels einer auf die Schwenkantriebe 51 bis 54 wirkenden
elektrischen Welle, durch eine Steuerkette vorgegeben. in lenkgeometrisch abgestimmter Weise. Die willkürliche
Beeinflussung der Steuerkette erfolgt durch manuelle Einstellung der auf das Korrekturglied K
einwirkenden Eingabevorrichtung £. Die auf den gewünschten Momentandrehpol M bezogene Ver-Ί
hältniseinstellung des kurvenäußeren Schwenkantriebes 53 bzw. 54 zu der Verstellung des gegenüberliegenden
kurveninneren Schwenkantriebes erfolgt unter Zugrundelegung der Stellgröße des letztgenannten
Antriebes. Für die ggf. erforderlichen angepaßten
in Verstellungen der Schwenkantriebe 51 und 52 korrespondiert das dem Korrekturglied K nachgeschaltete
Anpassungsglied A mit dem davon kurvenäußeren Schwenkantrieb, bei angepaßter Stellgrößenumsetzung
für den gegenüberliegenden ktirveninneren Schwenkan-ί
trieb durch das Umsetzglied U.
Zusätzlich oder an Stelle der Eingabevorrichtung £ werden zum Zwecke der selbsttätigen Lenkungsanpassune
die Begrenzungskoordinatcn des Vorbaus mittels der Aufnehmer Ax und Ay erfaßt und zunächst die
-» rechnerische Resultierende = Frontradius Rb zu dem
Momentandrehpol M der fahrzeugbezogenen idealen Lenkgeometrie, d. h. der Lenkgeometrie für den
kleinstmöglichen Fahrkreisbogen Bo. gebildet. Überwiegt Rb dann dem fahrzeugheckeinschließenden
.'"' Kurvenradius rb. so findet über den Vergleicher Keine
rechnerische Größenangleichung bis zu rb= Rb unter
der Gegebenheit statt, daß bei zunehmendem rb dem ausweichenden Momentandrehpol M entsprechend Rb
abnimmt. Nach vollzogener Größenangleichung wird
i" der ermittelte Wert von dem Vergleicher V für die
weitere Verarbeitung innerhalb der Steuerkette freigegeben.
Der Einfachheit halber ist in allen dargestellten Lenkschemen die Auswirkung der Seiter^kraftmomente
r> auf den Momentandrehpol M durch Radlaständerung
infolge der Fliehkraft nicht berücksichtigt, da diese Auswirkung auf Fahrzeuge der in Rede stehenden Art
im wichtigen Kriechgeschwindigkeitsbereich minimal ist.
J" Natürlich sind die beschriebenen Ausführungsbeispie-Ie
auch veränderbar, ohne dabei den Grundgedanken der Erfindung /u vclia^cn. Su küimcn uic Abhängigkeiten
in der Steuerkette eine andere Reihenfolge aufweisen, es kann das Korrekturglied um die
■>> Funktionen des Anpassungsgliedes und des Umsetzgliedes
erweitert werden und dergleichen mehr.
Hier/u -1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Fahrzeug mit Allradlenkung und in Fahrzeuglängs-
und Fahrzeugquerrichtung stufenlos verschiebbarem Momentandrehpol, dadurch
gekennzeichnet, daß für Arbeitsmaschinen mit wechselnden Vorbaumaßen einer Lasthandhabungseinrichtung
einschließlich Last (2, 3), insbesondere für Hublader, die Achsen (A 1 bis A 4) aller
Räder (RvI; Rvr; Rhi; Rhr)'m aufeinander abgestimmter
Weise über einen gesonderten Schwenkantrieb (Si bis S 4) für jedes Rad derart auf den
Momentandrehpol (M) hin verschwenkbar sind, daß bei wechselnden Vorbaumaßen der Lasthandhabungseinrichtung
einschließlich Last die front- und heckseitigen Fahrkreisbögen (Bo) gleich sind.
2. Fahrzeug nach Anspruch I1 dadurch gekennzeichnet,
daß in an sich bekannter Weise die der Arbeitseinriöhiung bzw. der Last zugewandten
Räder (RvI;Rvr)um ihre axialen Mittelpunkte (Si;
S 2) quer zur Laufrichtung verschwenkbar angeordnet sind.
3. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Momentandrehpol (M) mittels einer Eingabevorrichtung (E) auf vorbestimmte
Punkte längs der von einem Rad ausgehenden Achse, z. B. längs der Achse (A 4) des kurveninneren
hinteren Rades (RJwX verlagert werden kann durch Beeinflussung eines auf den kurvenäußeren hinteren
Schwenkantrieo (z. B. S3) einwirkenden, die Verschwenkungsgröße
des kurwyinneren hinteren Schwenkantriebes (z. B. 54) und damit analog die
variable Größe des von dem jewrHigen Drehmittelpunkt
(M) aus das Fahrzeugheck einschließenden Kurvenradius (rb) erfassenden Korrekturgliedes (K),
wonach entsprechend der jeweiligen, mit dem Sollwert übereinstimmenden Ist-Stellung des
kurvenäußeren hinteren Schwenkantriebes (z.B. 53) der kurvenäußere vordere Schwenkantrieb
(z. B. 51) über ein Anpassungsglied (A) eine auf den
jeweiligen Momentandrehpol (M) gerichtete Anpassung erfährt bei dementsprechender Verhältnis'
einstellung des kurveninneren vorderen Schwenkantriebes (z. B. 52), letzteres durch Einwirkung eines
Umsetzgliedes (UX dem zum Zwecke einer angepaßten Umsetzung die Ist-Stellung des kurvenäußeren
vorderen Schwenkantriebes (z. B. 5 t) zum Vergleich mitgeteilt wird
4. Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekenn- w
zeichnet, daß an Stelle der Eingabevorrichtung (E)
oder zusätzlich ein die Lasthandhabungseinrichtung einschließlich Last erfassender Koordifiatertwandler
(Wi) mit diesem vorgeschalteten Aufnehmern (Ay; Ax) und ein die Verschv/enkungsgröße des kurven- «
inneren hinteren Schwenkantriebes (z.B. 54) erfassender 4 -Wandler (W2) mit einem Vergieß
eher (^zusammenwirken, der bei Übereinstimmung
gewandelter Werte, ausgehend von einer fahrzeugbezogenen idealen Lenkgeometrie, das Korrektur· w
glied (/^direkt oder indirekt beeinflußt
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762606204 DE2606204C3 (de) | 1976-02-17 | 1976-02-17 | Fahrzeug mit Allradlenkung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762606204 DE2606204C3 (de) | 1976-02-17 | 1976-02-17 | Fahrzeug mit Allradlenkung |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2606204A1 DE2606204A1 (de) | 1977-08-25 |
DE2606204B2 DE2606204B2 (de) | 1980-08-07 |
DE2606204C3 true DE2606204C3 (de) | 1981-07-02 |
Family
ID=5970054
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762606204 Expired DE2606204C3 (de) | 1976-02-17 | 1976-02-17 | Fahrzeug mit Allradlenkung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2606204C3 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007004481A1 (de) * | 2007-01-30 | 2008-07-31 | Jungheinrich Ag | Flurförderzeug für den Mitfahrbetrieb |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3087564A (en) * | 1961-01-17 | 1963-04-30 | Yale & Towne Mfg Co | Longitudinal and transverse steering for industrial truck |
DE2420021A1 (de) * | 1974-04-25 | 1975-11-13 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Mehrachsig gelenktes fahrzeug |
-
1976
- 1976-02-17 DE DE19762606204 patent/DE2606204C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2606204B2 (de) | 1980-08-07 |
DE2606204A1 (de) | 1977-08-25 |
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Legal Events
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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