DE3610254C2 - Fahrzeugverband für großräumige Lasten - Google Patents
Fahrzeugverband für großräumige LastenInfo
- Publication number
- DE3610254C2 DE3610254C2 DE19863610254 DE3610254A DE3610254C2 DE 3610254 C2 DE3610254 C2 DE 3610254C2 DE 19863610254 DE19863610254 DE 19863610254 DE 3610254 A DE3610254 A DE 3610254A DE 3610254 C2 DE3610254 C2 DE 3610254C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- heavy
- duty
- vehicles
- microcomputer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60P—VEHICLES ADAPTED FOR LOAD TRANSPORTATION OR TO TRANSPORT, TO CARRY, OR TO COMPRISE SPECIAL LOADS OR OBJECTS
- B60P3/00—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects
- B60P3/40—Vehicles adapted to transport, to carry or to comprise special loads or objects for carrying long loads, e.g. with separate wheeled load supporting elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
- B66F7/00—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts
- B66F7/10—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported directly by jacks
- B66F7/16—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported directly by jacks by one or more hydraulic or pneumatic jacks
- B66F7/20—Lifting frames, e.g. for lifting vehicles; Platform lifts with platforms supported directly by jacks by one or more hydraulic or pneumatic jacks by several jacks with means for maintaining the platforms horizontal during movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Geology (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Public Health (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft Fahrzeugverband gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Solch ein Fahrzeugverband ist aus der DE-OS 16 55 176 bekannt.
Aus der DE-Z: Lastauto, Omnibus Heft 4/1984, Seite 48,
ist ein Fahrzeugverband aus einer Anzahl
von gleichartigen selbstfahrenden Schwerlastfahrzeugen
mit Elektronik bekannt, welcher in einer
Modulbauweise zusammenfügbar ist. Von einem Führungsfahrzeug mit
Steuerpult führen einzelne Steuerleitungen zu geführten
Schwerlastfahrzeugen. Dieses Steuerpult wirkt als Steuereinrichtung für
sämtliche Schwerlastfahrzeuge. Es kann am Armaturenbrett eines der
Schwerlastfahrzeuge vorgesehen sein, kann jedoch auch als Bauchladen vom
Armaturenbrett entfernt gehandhabt werden, um einen
Fahrzeugverband zu steuern. Insbesondere ist weiterhin
offenbart, daß Mikrocomputer zum Berechnen und Verändern der
Lenkgeometrie und zum Ausgleich von Bodenunebenheiten
als Teil der Steuereinrichtung benutzt werden.
Zum Transport und Umschlag großräumiger Lasten,
beispielsweise vorgefertigter Schiffssektionen oder kompletter
vorgefertigter Teile von Anlagen und Fabriken, werden
üblicherweise Spezialfahrzeuge mit hydraulisch heb- und
senkbarer Ladefläche mit Nutzlasten bis über 1000 Tonnen
eingesetzt. Durch ihre elektronisch gesteuerte Allradlenkung
sind diese Schwerlastfahrzeuge trotz ihrer
außerordentlichen Abmessungen extrem wendig. Abmessungen
und Nutzlast der einzelnen Schwerlastfahrzeuge
sind jedoch Grenzen gesetzt. Um dennoch sehr großräumige
Lasten wie ganze Fabrikteile befördern zu können, werden
Fahrzeugverbände aus einer Anzahl von Schwerlastfahrzeugen
zusammengestellt, welche die Last gemeinsam tragen. Die
Aufteilung der großräumigen Last auf mehrere Schwerlastfahrzeuge
hat auch den Vorteil, daß Abmessungen und Tragkraft des
einzelnen Schwerlastfahrzeugs kleiner gewählt werden können, so daß
jedes Schwerlastfahrzeug auch für den Transport kleinerer Lasten
eingesetzt werden kann. Die Zusammenstellung mehrerer
einzelner Schwerlastfahrzeuge zu einem Fahrzeugverband wirft jedoch
besondere Probleme hinsichtlich der Lenkung und auch der
sicheren Abstützung der gemeinsamen Last auf.
Im einfachsten Fall besteht der Fahrzeugverband zum
Transport von großräumigen Lasten aus einem angetriebenen,
manuell gesteuerten Führungsfahrzeug und einem oder
mehreren gezogenen Anhängern. Um die für den Vortrieb des
Fahrzeugverbands notwendige Traktion zu gewährleisten,
muß das allein angetriebene Führungsfahrzeug ein
entsprechendes Gewicht aufweisen oder mit zusätzlichen
Ballastgewichten versehen werden. Diese Lösung ist im
allgemeinen wirtschaftlich nicht vertretbar. Man wird also
versuchen, auch die dem Führungsfahrzeug folgenden
Fahrzeuge zumindest mit einem Zusatzantrieb auszustatten.
So ist mit der DE 31 43 723 A1
ein Schwerlast-Fahrzeugverband bekannt geworden, bei
der zumindest ein Teil der die großräumige Last tragenden geführten
Schwerlastfahrzeuge mittels separater, vom Motor der Zugmaschine
bzw. des Führungsfahrzeugs unabhängiger
Antriebsaggregate antreibbar sind. So können
beispielsweise die Radachsen der angetriebenen Räder der
geführten Schwerlastfahrzeuge mit Hydromotoren verbunden sein,
welche über Hydraulikleitungen mit einem gemeinsamen, auf
dem Führungsfahrzeug angeordneten Antriebsaggregat, bestehend
aus einem Dieselmotor und einer Hydraulikpumpe, verbunden
sind. Die Verteilung der Antriebsleistung zwischen dem
Führungsfahrzeug und nachfolgenden Schwerlastfahrzeugen erfolgt dabei
mittels einer elektronischen Steuereinrichtung, welche die
Leistung des Antriebsaggregats in Abhängigkeit vom
abgetasteten Lenkausschlag der Schwerlastfahrzeuge steuert. Die
Lenkung dieses bekannten Fahrzeugverbands geschieht in
herkömmlicher Weise, indem das Führungsfahrzeug von einem
Fahrer manuell gesteuert wird und die angehängten bzw.
über die großräumige Last mechanisch angekoppelten übrigen Schwerlastfahrzeuge
der Spur des Führungsfahrzeugs zwangsweise folgen. Durch
Hintereinanderkoppeln einer entsprechenden Anzahl von
geführten Schwerlastfahrzeugen kann auf diese Weise ein
Schwerlast-Fahrzeugverband zum Transport von
großräumigen Lasten geschaffen werden. Je mehr Schwerlastfahrzeuge
aber hintereinander gekoppelt werden, desto schwerer läßt
sich der Fahrzeugverband lenken und manövrieren.
Überdimensional breite Lasten können mit einem derartigen
Fahrzeugverband überhaupt nicht transportiert werden,
da die Schwerlastfahrzeuge nur in einer Reihe hinter dem
Führungsfahrzeug, nicht jedoch parallel nebeneinander
angeordnet werden können. Die Aufteilung in ein speziell
konstruiertes Führungsfahrzeug und besonders ausgebildeten
geführten Schwerlastfahrzeugen steht einer universellen
Verwendungsmöglichkeit der einzelnen Schwerlastfahrzeuge entgegen.
Es ist daher Aufgabe vorliegender Erfindung, einen
Fahrzeugverband der eingangs definierten Art
zu schaffen, welcher extrem wendig und manövrierbar ist, und
dessen ihn bildende Schwerlastfahrzeuge in beliebiger Anzahl und
relativer Lage zueinander anordenbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst und einen
Fahrzeugverband der eingangs definierten Art, welcher
mit den im Kennzeichen des Anspruchs 1
genannten Merkmalen versehen ist.
Bevorzugte Weiterbildungen finden sich in den Unteransprüchen.
Der erfindungsgemäße Fahrzeugverband besteht also aus
einer beliebigen Anzahl von gleichartigen selbstfahrenden
Schwerlastfahrzeugen, die
lediglich elektrisch untereinander
verbunden sind. Jedes einzelne der Schwerlastfahrzeuge des Fahrzeugverbands
stellt dabei ein vollwertiges Schwerlastfahrzeug dar,
welches mit einem Fahrer besetzt und für beliebige
Transportaufgaben eingesetzt werden kann. Die Bildung des
Fahrzeugverbands geschieht auf einfachste Weise durch
Aufstellung einer gewünschten Anzahl der Schwerlastfahrzeuge in
beliebiger, der zu befördernden großräumigen Last angepaßter
geometrischer Konfiguration und Zusammenschaltung ihrer
elektronischen Steuerungseinrichtungen. Lediglich eines
der Schwerlastfahrzeuge bleibt mit einem Fahrer besetzt
(Master-Fahrzeug), während die übrigen Schwerlastfahrzeuge
(Slave-Fahrzeuge) automatisch den elektronischen Befehlen
des Führungsfahrzeugs folgen. Der so gebildete
Fahrzeugverband wird von einer einzigen Person von der
Fahrerkabine des als Führungsfahrzeug bestimmten
Schwerlastfahrzeugs aus gelenkt. Infolge der losen Kopplung der
einzelnen Scherlastfahrzeuge untereinander lediglich über die
elektrische Verbindung ihrer Steuerungseinrichtungen
lassen sich die einzelnen Schwerlastfahrzeuge in beliebiger Weise,
also nicht nur hintereinander, sondern auch nebeneinander
anordnen. Hierdurch wird es möglich, auch großräumige
Lasten großer Breite und mit beliebigem Grundriß sicher
abzustützen und zu verfahren. Diesbezügliche Last- und die Schwerlastfahrzeuge
bilden während des Transports zusammen einen Fahrzeugverband,
der der jeweiligen Transportaufgabe
optimal angepaßt ist, ohne daß die universelle
Verwendungsmöglichkeit der einzelnen Schwerlastfahrzeuge eingeschränkt
wird. Die vielen unabhängig voneinander elektronisch
lenkbaren Achsen des auf Zeit zusammengestellten
Fahrzeugverbands gewährleisten eine extreme Wendigkeit und
Manövrierfähigkeit. Je nach Programmierung der
elektronischen Steuerung sind beispielsweise Querfahrt,
Diagonalfahrt und sogar Karussellfahrt möglich.
Dabei sind die hydraulischen Hubzylinder der
Hubplattform eines jeden Schwerlastfahrzeugs mit Sensoren zur
Erfassung der Ist-Drücke ausgestattet, sind diese Sensoren
an die Steuerungseinrichtung angeschlossen und ist die
Steuerungseinrichtung an die Stellorgane der Hubzylinder
angekoppelt. Diese Ausstattung der einzelnen
Schwerlastfahrzeuge gestattet neben der Lenkung aller
Fahrzeugachsen zentral vom Führungsfahrzeug aus überdies
eine gemeinsame Steuerung bzw. Regelung aller
Hubplattformen der Schwerlastfahrzeuge während des Transports. Dabei
werden die Ist-Drücke in den hydraulischen Hubzylindern
der Hubplattform eines jeden Schwerlastfahrzeugs erfaßt, diese
Ist-Drücke an die elektronische Steuereinrichtung des
manuell gesteuerten Führungsfahrzeugs übermittelt, dort
Stellwerte für die Hubzylinder aller Schwerlastfahrzeuge ermittelt,
diese Stellwerte an die jeweiligen Schwerlastfahrzeuge rückgesendet
und die Soll-Drücke in den Hubzylindern der
einzelnen Schwerlastfahrzeuge entsprechend den empfangenen Stellwerten
eingestellt.
Die Einstellung der Hubzylinder kann auf zwei verschiedene
Weisen geschehen: Entweder wird die Hubgeschwindigkeit vom
Führerstand des Führungsfahrzeugs aus manuell vorgegeben
und als Stellgröße auf die Hubzylinder aller Schwerlastfahrzeuge
aufgeschaltet (gesteuerter Betrieb) oder die
Hubgeschwindigkeit wird durch die Auslenkung der
Hubzylinder des Führungsfahrzeugs vorgegeben und als
Stellgröße auf die Hubzylinder der geführten Schwerlastfahrzeuge
aufgeschaltet (geregelter Betrieb). Der gesteuerte Betrieb
findet vornehmlich beim Heben und Absenken der großräumigen Last
Anwendung, wohingegen während der Transportfahrt im
allgemeinen auf geregelten Betrieb übergegangen wird, um
Bodenunebenheiten auszugleichen, so daß möglichst keine
Schwerpunktverschiebungen der großräumigen Last auftreten.
Dabei ist der Fahrantrieb eines jeden Schwerlastfahrzeugs mit einer
Gebereinrichtung zur Erfassung der Ist-Drehzahl
ausgestattet, diese Gebereinrichtung an die
Steuerungseinrichtung angeschlossen und der
Fahrantrieb seinerseits mit der Steuerungseinrichtung
verkoppelt. Diese zusätzliche Ausstattung der Schwerlastfahrzeuge
gestattet, daß die Ist-Drehzahl des Fahrantriebs eines
jeden Schwerlastfahrzeugs erfaßt und an die elektronische
Steuerungseinrichtung des manuell gesteuerten
Führungsfahrzeugs übermittelt wird, daß eine Soll-Drehzahl
vorgegeben werden kann, die Drehzahlabweichungen zwischen
dieser Soll-Drehzahl und den Ist-Drehzahlen der einzelnen
Fahrantriebe ermittelt und diese an die geführten
Schwerlastfahrzeuge gesendet werden können, um die Drehzahl der
Fahrantriebe der geführten Schwerlastfahrzeuge im Ansprechen auf die
empfangenen Drehzahlabweichungen einzustellen. Dies
erlaubt eine Steuerung der unabhängigen Fahrantriebe aller
Schwerlastfahrzeuge gemeinsam vom Führerstand des Führungsfahrzeugs
aus. Dabei wird die zur Fahrt erforderliche
Gesamtantriebsleitung gleichmäßig auf die Fahrantriebe der
einzelnen Schwerlastfahrzeuge verteilt. Die Lenkbarkeit des
Fahrzeugverbands wird weiter verbessert; außerdem zeichnet
sich diese Antriebsweise durch maximale Wirtschaftlichkeit
aus.
Die elektronische
Steuerungseinrichtung eines jeden Schwerlastfahrzeugs ist mit einem
Mikrocomputer ausgestattet. Ein handelsüblicher und damit
preiswerter Mikrocomputer kann alle im Zusammenhang mit den
komplexen Steuer- und Regelaufgaben anfallenden Berechnungen
schnell und präzise ausführen. Außerdem lassen sich
spezielle Lenk- und Hubprogramme eingeben.
Zweckmäßigerweise sind
alle Schwerfahrzeuge untereinander mittels einer Bus-
Datenleitung verbunden. Über diese Bus-Datenleitung stehen die
Steuerungseinrichtungen aller Schwerlastfahrzeuge in ständigem
Datenaustausch.
Es ist zweckmäßig, am Lenkrad eines jeden Schwerlastfahrzeugs eine
Lenkradbremse vorzusehen, welche von der elektronischen
Steuerungseinrichtung angesteuert wird und mechanisch die
Drehung des Lenkrads bremst. Dies gestattet ein Anbremsen
des Lenkrads des manuell gesteuerten Führungsfahrzeugs,
wenn der Fahrer am Lenkrad zu schnell dreht und die Gefahr
besteht, daß eine oder mehrere Fahrzeugachsen eines
Schwerlastfahrzeugs dem gewünschten Lenkeinschlag nicht nachkommen
könnten. Durch diese Maßnahme wird eine erhöhte
Lenksicherheit erzielt.
Die Fahrsicherheit des erfindungsgemäßen Fahrzeugverbands
kann noch weiter erhöht werden, wenn die Fahrantriebe
aller Schwerlastfahrzeuge gemeinsam automatisch angehalten werden,
sobald eines der geführten Schwerlastfahrzeuge dem Führungsfahrzeug
nicht folgen kann.
Als Einrichtung zum Erfassen der Ist-Lenkwinkel der
Fahrzeugachsen findet vorteilhaft ein mit dem Lenkrad des
jeweiligen Schwerlastfahrzeugs gekoppelter Inkrementalgeber
Verwendung, dessen elektrische Impulse von den
elektronischen Steuerungseinrichtungen problemlos
verarbeitet werden können.
Die Flexibilität bei der Zusammenstellung eines
Fahrzeugverbands wird erhöht, wenn an jeder Seite eines
jeden Schwerlastfahrzeugs ein Steckanschluß für den Anschluß der
Datenleitung vorgesehen ist, so daß die elektrische
Kopplung der Schwerlastfahrzeuge untereinander schnell und einfach
zu bewerkstelligen ist.
Zweckmäßigerweise wird die manuell oder von der Auslenkung
der Hubzylinder des Führungsfahrzeugs vorgebbare
Hubgeschwindigkeit von der maximalen Hubgeschwindigkeit
der Hubzylinder des Schwerlastfahrzeugs, dessen Hubplattform am
schlechtesten folgen kann, begrenzt. Auf diese Weise wird
gewährleistet, daß sich die großräumige Last stets gleichmäßig auf
alle Hubplattformen abstützt.
Zweckmäßigerweise ist im
Führerstand eines jeden Schwerlastfahrzeugs ein Eingabetableau zur
Eingabe von Daten in den zugehörigen Mikrocomputer
vorgesehen. Über dieses Eingabetableau lassen sich
beispielsweise Anzahl und Adressen der den Fahrzeugverband
bildenden Schwerlastfahrzeuge, Lenkwinkelvorgaben und bestimmte
Fahrprogramme eingeben. Mittels dieses Eingabetableaus
wird auch das jeweilige Führungsfahrzeug definiert und die
anderen Schwerlastfahrzeuge elektronisch verriegelt, so daß immer nur
ein einziges Schwerlastfahrzeug die Führungsfunktion übernehmen kann.
Zur Erleichterung der Wartung sind die elektronischen
Steuereinrichtungen eines jeden Schwerlastfahrzeugs
zweckmäßigerweise mit einer weiteren Schnittstelle für den
Anschluß eines Diagnosegeräts zur Fehlersuche ausgestattet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend
anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigt
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Fahrzeugverband, in einem
stark vereinfachten Prinzipbild, und
Fig. 2 die Anordnung von vier Schwerlastfahrzeugen zu
einem Fahrzeugverband.
In Fig. 1 ist im wesentlichen nur ein Schwerlastfahrzeug
des erfindungsgemäßen Fahrzeugverbands schematisch
dargestellt. Dieses Scherlastfahrzeug besitzt eine Anzahl
(nicht dargestellter) Fahrzeugachsen, deren Lenkwinkel
mittels eines doppelseitig beaufschlagten, hydraulichen
Lenkzylinders 1 einstellbar sind. Der Lenkzylinder 1 wird
durch ein elektrisch betätigtes Mehrwegeventil 2
gesteuert. Der Ist-Lenkwinkel ϕ der jeweiligen
Fahrzeugachse wird mittels einer Gebereinrichtung 3
erfaßt. Das Mehrwegeventil 2 und die Gebereinrichtung 3
sind an einen Mikrocomputer 4 einer elektronischen
Steuerungseinrichtung angekoppelt. Über eine Schnittstelle
5 und eine Bus-Datenleitung 6 steht der Mikrocomputer 4 mit
einem Mikrocomputer 7 in einer elektronischen
Steuerungseinrichtung eines (nicht dargestellten) zweiten
Schwerlastfahrzeugs des Fahrzeugverbands in
Kommunikationsverbindung. Die Mikrorechner aller
eventueller weiterer Schwerlastfahrzeuge im Fahrzeugverband sind in gleicher
Weise an die gemeinsame Bus-Datenleitung 6 angeschlossen.
Im Führerstand des Schwerlastfahrzeugs gemäß Fig. 1 ist
ein Lenkrad 8 vorgesehen, dessen Stellung mittels eines
Inkrementalgebers 9 abgetastet und dem Mikrocomputer 4
übermittelt wird. Ferner ist an das Lenkrad 8 eine vom
Mikrocomputer 4 angesteuerte Lenkradbremse 10 vorgesehen.
Eine Hubplattform des Schwerlastfahrzeugs kann mittels
hydraulischer Hubzylinder 11 angehoben und abgesenkt
werden. Jeder Hubzylinder 11 ist mit einem Sensor 12 zur
Erfassen des Ist-Druckes p ausgestattet, welcher an den
Mikrocomputer 4 angeschlossen ist. Jeder Hubzylinder 11
wird mittels eines Stellorgans in Form eines elektrisch
betätigten und vom Mikrocomputer 4 angesteuerten
Mehrwegeventils 13 betätigt.
Ein Fahrantrieb 14 des Schwerlastfahrzeugs ist mit einer
Gebereinrichtung 15 zur Erfassung seiner Ist-Drehzahl n
ausgestattet. Diese Gebereinrichtung 15 ist mit dem
Mikrocomputer 4 verbunden, der seinerseits den Fahrantrieb
14 ansteuert.
An den Mikrocomputer 4 ist ferner ein im Führerhaus
vorgesehenes Eingabetableau 16 angeschlossen, über das
sich Daten und Befehle in den Mikrorechner 7 eingeben
lassen.
Fig. 2 zeigt einen aus vier Schwerlastfahrzeugen gemäß
Fig. 1 zusammengestellten Fahrzeugverband. Hierzu werden
die vier gleichartigen, selbstfahrenden
Schwerlastfahrzeuge 17, 18, 19 und 20 einzeln von Hand
unter die jeweils vorgesehene Stelle einer gemeinsamen großräumigen Last
21 gefahren. Zur Initialisierung des Fahrzeugverbandes werden
zunächst die Anzahl der Schwerlastfahrzeuge (hier 4) und deren
Adressen festgelegt. Eines der Schwerlastfahrzeuge 17, wird als
Führungsfahrzeug definiert. Die relativen Lagen der
übrigen, nunmehr geführten Schwerlastfahrzeuge 18, 19 und 20
bezüglich eines durch die Lenkmittelachse des
Führungsfahrzeugs 17 gelegten Koordinatensystems wird über
das Eingabetableau 16 (vergleiche Fig. 1) in den
Mikrocomputer 7 des Führungsfahrzeugs eingegeben. Sobald
die großräumige Last 21 vollständig auf den Hubplattformen der
Schwerlastfahrzeuge 17 bis 20 aufliegt, werden die Ist-Drücke p in den
Hubzylindern 11 aller Schwerlastfahrzeuge über die zugeordneten Sensoren 12 an
den Mikrocomputer 4 des Führungsfahrzeugs übermittelt. Aus
den eingegebenen bzw. übermittelten Daten werden
Lastschwerpunkt, Lenkmittellinie und Mittellinie des nur
über die gemeinsame Bus-Datenleitung 6 zusammengekoppelten
Fahrzeugverbands berechnet. Nach Festlegung des
gewünschten Fahrprogramms wird der Fahrzeugverband vom
Fahrer des Führungsfahrzeugs 17 in Bewegung gesetzt.
Während der folgenden Transportfahrt werden die
Ist-Lenkwinkel der Fahrzeugachsen eines jeden Schwerlastfahrzeugs
mittels der Gebereinrichtung 3 an den Lenkzylindern 1
erfaßt und an den Mikrocomputer 4 des manuell gesteuerten
Führungsfahrzeugs 17 übermittelt. Über den
Inkrementalgeber 9 am Lenkrad 8 des Führungsfahrzeugs
erhält der Mikrocomputer 4 den vom Fahrer manuell
eingestellten Soll-Lenkwinkel und errechnet hieraus für
jedes geführte Schwerlastfahrzeug einen Führungswinkel, welcher an
die geführten Schwerlastfahrzeuge 18 bis 20, wiederum über die
gemeinsame Bus-Datenleitung 6, übermittelt wird.
Entsprechend den empfangenen Führungswinkeln errechnen
sich die Mikrocomputer der geführten Schwerlastfahrzeuge 18 bis 20
die erforderlichen Lenkwinkel der einzelnen
Fahrzeugachsen, wobei die jeweilige Lage der Fahrzeugachse
im Fahrzeugverband berücksichtigt wird. Die Lenkwinkel der
Fahrzeugachsen werden mittels der Mehrwegventile 2 an den
Lenkzylindern 1, vom jeweiligen Mikrocomputer angesteuert,
eingestellt. Durch die dauernde Rückfrage bei den
geführten Slave-Schwerlastfahrzeugen über die augenblicklichen
Lenkwinkel ϕ ihrer Achsen, den anschließenden Vergleich
mit der Stellung des Lenkrads 8 im Führungsfahrzeug 17 und
die Korrektur der Lenkwinkel ϕ in Abhängigkeit der
festgestellten Lenkwinkeldifferenzen wird der gesamte
Fahrzeugverband von einem einzigen Fahrer vom Führerhaus
des Führungsfahrzeugs 17 aus gelenkt, obwohl die einzelnen
Schwerlastfahrzeuge mechanisch nicht verbunden sind.
In ähnlicher Weise werden die Hubplattformen der Schwerlastfahrzeuge
exakt aufeinander abgestimmt gehoben bzw. gesenkt. Die
Ist-Drücke p in den hydraulischen Hubzylindern 11 eines
jeden Schwerlastfahrzeugs werden mittels der Sensoren 12 erfaßt und
an den Mikrocomputer 4 des manuell gesteuerten
Führungsfahrzeugs 17 übermittelt. Der Fahrer kann zwischen
zwei Betriebsarten wählen:
Beim gesteuerten Hubbetrieb wird der Soll-Wert für die
Stellung der Hubplattformen manuell an einem Steuerknüppel
eingestellt und daraus die Stellwerte für die einzelnen
Hubzylinder aller Schwerlastfahrzeuge ermittelt. Dabei
berücksichtigt der Mikrocomputer 4 vorher eingegebene bzw.
errechnete Randbedingungen, wie beispielsweise
Verschaltungskonfiguration der Hubplattformen, Lage des
Schwerpunkts der großräumigen Last und maximal zulässige Last auf jedem
Fahrzeug. Die ermittelten Stellwerte werden über die
Bus-Datenleitung 6 an die Mikrocomputer der jeweiligen
geführten Schwerlastfahrzeuge 18 bis 20 übermittelt. Entsprechend
den empfangenen Stellwerten werden die Drücke in den
Hubzylindern 11 über die vom Mikrocomputer 4 angesteuerten
Mehrwegeventile 13 eingestellt.
Beim geregelten Betrieb der Hubhydraulik, der im
allgemeinen während der Fahrt gewählt wird, tritt an die
Stelle eines manuell eingestellten Sollwerts der Ist-Druck p
eines bestimmten hydraulischen Hubzylinders eines der
Schwerlastfahrzeuge des Fahrzeugverbandes, welcher als Referenzdruck dient,
wobei die Drücke in den übrigen Hubzylindern nachgeführt
werden. Auf diese Weise läßt sich die großräumige Last auch dann
waagrecht halten, wenn der Fahrzeugverband über
Bodenunebenheiten fährt.
In einer weiteren Regelschleife werden die Fahrantriebe 14
aller beteiligten Schwerlastfahrzeuge aufeinander abgestimmt. Die
Ist-Drehzahl n des Fahrantriebs 14 eines jeden Schwerlastfahrzeugs
wird durch die jeweils vorgesehene Gebereinrichtung 15
erfaßt und an den Mikrocomputer 4 des Führungsfahrzeugs 17
übermittelt. Die Vorgabe einer Soll-Drehzahl kann entweder
über die manuelle Einstellung eines Fahrreglers erfolgen
oder eine vorgewählte Konstante sein. Im Mikrocomputer 4
werden die Drehzahlabweichungen zwischen den
Ist-Drehzahlen der einzelnen Fahrantriebe 14 und der
vorgegebenen Soll-Drehzahl ermittelt und an die
elektronischen Steuereinrichtungen der geführten Schwerlastfahrzeuge
über die Bus-Datenleitung 6 übermittelt. Die Drehzahl
aller Fahrantriebe wird im Ansprechen auf die empfangenen
Drehzahlabweichungen auf den gleichen Wert eingeregelt.
Diese Drehzahlregelung arbeitet so genau, daß sämtliche
Fahrantriebe 14 der beteiligten Schwerlastfahrzeuge 17 bis 20 zu
annähernd gleichen Teilen den erforderlichen Vortrieb zum
Transport der großräumigen Last 21 aufbringen.
Claims (7)
1. Fahrzeugverband zum Aufnehmen und Befördern von
großräumigen Lasten (21), bestehend aus einer Anzahl von
gleichartigen, selbstfahrenden Schwerlastfahrzeugen (17,
18, 19, 20), die mit Hubplattformen ausgestattet sind
und die die großräumige Last (21) gemeinsam tragen,
wobei
- - jedes dieser Schwerlastfahrzeuge (17, 18, 19, 20) als Führungsfahrzeug (17) manuell steuerbar ist, während die jeweils anderen Schwerlastfahrzeuge (18, 19, 20) automatisch als geführte Schwerlastfahrzeuge gesteuert werden,
- - jedes Schwerlastfahrzeug (17 bzw. 18 bzw. 19 bzw. 20) Sensoreinrichtungen (3, 15, 12) zur Erfassung von Betriebsparametern, insbesondere Lenkwinkel (ϕ), Drehzahl (n) des Fahrantriebs (14) und Druck (p) zwischen der Last (21) und dem Schwerlastfahrzeug (17 bzw. 18 bzw. 19 bzw. 20), sowie Stelleinrichtungen (2, 13) zur Steuerung dieser Betriebsparameter aufweist,
- - der Druck (p) zwischen der Last (21) und den Schwerlastfahrzeugen (17, 18, 19, 20) derart geregelt wird, daß insbesondere bodenunebenheitsbedingte Druckschwankungen ausgeglichen werden,
- - die Schwerlastfahrzeuge (17, 18, 19, 20) in
beliebiger, an die zu befördernde Last (21)
angepaßter geometrischer Konfiguration relativ
zueinander angeordnet und nur elektrisch
untereinander gekoppelt sind,
dadurch gekennzeichnet, daß - - in jedem der Schwerlastfahrzeuge (17, 18, 19, 20) ein Mikrocomputer (4) vorgesehen ist, derart, daß abhängig vom jeweiligen Kurs des Fahrzeugverbands der Lenkwinkel und die Drehzahl in den geführten Schwerlastfahrzeugen (18, 19, 20) in Abhängigkeit vom Lenkwinkel (ϕ) und von der Drehzahl (n) im Führungsfahrzeug (17) geregelt werden,
- - wobei jeweilige Ist-Betriebsparameter der geführten Schwerlastfahrzeuge (18, 19, 20) von deren Mikrocomputer (7) über Schnittstellen (5) an den Mikrocomputer (4) des Führungsfahrzeugs (17) übermittelt werden und von diesem jeweils Führungssignale an die Mikrocomputer (7) der geführten Schwerlastfahrzeuge (18, 19, 20) rückübertragen werden, woraus diese korrigierte Betriebsparameter bestimmen,
- - wofür im Mikrocomputer (4) des Führungsfahrzeugs (17) die angepaßte geometrische Konfiguration einschließlich der Lagen der Fahrzeugmittelachsen der geführten Fahrzeuge (18, 19, 20) eingegeben ist.
2. Fahrzeugverband nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß unter der
Hubplattform jedes Schwerlastfahrzeugs (17, 18, 19, 20)
Hubzylinder (11) vorgesehen sind.
3. Fahrzeugverband nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß am Lenkrad
(8) eines jeden Schwerlastfahrzeugs (17, 18, 19, 20)
eine Lenkradbremse (10) vorgesehen ist, die vom
jeweiligen Mikrocomputer (4) angesteuert wird und
mechanisch die Drehung des Lenkrads (8) bremst.
4. Fahrzeugverband nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung zum Erfassen der Ist-Lenkwinkel der
Fahrzeugachsen ein mit dem Lenkrad (8) des jeweiligen
Schwerlastfahrzeugs (17, 18, 19, 20) gekoppelter
Inkrementalgeber (9) ist.
5. Fahrzeugverband nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß an jeder
Seite eines jeden Schwerlastfahrzeugs (17, 18, 19, 20)
ein Steckanschluß für den Anschluß der Bus-Datenleitung
(6) vorgesehen ist.
6. Fahrzeugverband nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß im
Führerstand eines jeden Schwerlastfahrzeugs (17, 18, 19,
20) ein Eingabetableau (16) zur Eingabe von Daten in den
zugehörigen Mikrocomputer (4) vorgesehen ist.
7. Fahrzeugverband nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Mikrocomputer (4) eines jeden Schwerlastfahrzeugs (17,
18, 19, 20) mit einer Schnittstelle für den Anschluß
eines Diagnosegeräts zur Fehlersuche ausgestattet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863610254 DE3610254C2 (de) | 1986-03-26 | 1986-03-26 | Fahrzeugverband für großräumige Lasten |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863610254 DE3610254C2 (de) | 1986-03-26 | 1986-03-26 | Fahrzeugverband für großräumige Lasten |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3610254A1 DE3610254A1 (de) | 1987-10-01 |
DE3610254C2 true DE3610254C2 (de) | 1997-07-03 |
Family
ID=6297355
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863610254 Expired - Lifetime DE3610254C2 (de) | 1986-03-26 | 1986-03-26 | Fahrzeugverband für großräumige Lasten |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3610254C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102328888A (zh) * | 2011-09-15 | 2012-01-25 | 莱芜钢铁集团有限公司 | 液压伺服同步升降装置及其控制方法 |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2705954A1 (fr) * | 1993-06-04 | 1994-12-09 | Sefac Equipement | Ensemble de levage et dispositif de gestion du fonctionnement d'une association d'éléments de levage unitaires, notamment pour véhicules. |
DE102012001666A1 (de) | 2012-01-28 | 2013-08-01 | Audi Ag | Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mittels eines Lenkassistenzsystems |
DE202012102062U1 (de) * | 2012-06-05 | 2013-09-12 | Nikolaus Berzen Ratzel | Crawler und System zum Transport von Lasten |
DE102012106563B4 (de) * | 2012-07-19 | 2020-02-06 | Hubtex Maschinenbau Gmbh & Co. Kg | Transportsystem für lange Lasten |
CN103112804B (zh) * | 2013-02-05 | 2015-10-28 | 浙江诺力机械股份有限公司 | 一种工业车辆升降机构的控制装置及控制方法 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1655176A1 (de) * | 1967-06-12 | 1972-03-30 | Schmidt Karl Heinz Dipl Ing | Verfahren und Einrichtung zur Handhabung schwerster Blocklasten,wie z.B. halbfertiger oder fertiger Schiffs-Rumpfabschnitte bzw. -Aufbauten oder -Aufbautenabschnitte |
DE1957662A1 (de) * | 1969-11-17 | 1971-05-27 | Walter Hunger | Elektronisch gesteuerte,hydraulische Nachlauflenkung fuer Fahrzeuge |
GB1456873A (en) * | 1973-06-30 | 1976-12-01 | Nissan Motor | Vehicle having a fluid operated vehicle body level control system |
DE2341442A1 (de) * | 1973-08-16 | 1975-03-06 | Scheuerle Fahrzeugfabrik Willy | Lenksystem fuer fahrzeuge, insbesondere schwerlastfahrzeuge |
DE3143723A1 (de) * | 1981-11-04 | 1983-05-11 | Willy Scheuerle Fahrzeugfabrik GmbH & Co, 7114 Pfedelbach | "schwerlast-fahrzeugkombination bzw. -fahrzeugverbund" |
DE3241583C2 (de) * | 1982-11-10 | 1985-04-25 | BETAX GmbH, 8000 München | Einrichtung zum Bewegen und Absetzen von Schiffen an Land |
JPS6085007A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Toyota Motor Corp | 車輌用車高調整装置 |
-
1986
- 1986-03-26 DE DE19863610254 patent/DE3610254C2/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102328888A (zh) * | 2011-09-15 | 2012-01-25 | 莱芜钢铁集团有限公司 | 液压伺服同步升降装置及其控制方法 |
CN102328888B (zh) * | 2011-09-15 | 2013-12-25 | 莱芜钢铁集团有限公司 | 液压伺服同步升降装置及其控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3610254A1 (de) | 1987-10-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2909667C2 (de) | Elektrischer Antriebs-Steuerteil für lenkbare Fahrzeuge, insbesondere Hublader | |
DE69402492T2 (de) | Schleppfahrzeug für Flugzeuge mit oder ohne angehobenem Bugrad | |
EP2558402B1 (de) | Lenkverfahren und lenksystem für ein flurförderzeug | |
EP2722260B2 (de) | Rangierantrieb mit intelligenter Zentraleinheit | |
DE102017220576B4 (de) | Transportsystem zum automatisierten Transportieren eines Fahrzeugs mit mindestens einem Transportroboter | |
CH652666A5 (de) | Hydraulikmotor-angetriebenes, zweiteiliges, gelaendegaengiges fahrzeug. | |
DE10155938A1 (de) | Kraftfahrzeug mit einem Lenksystem und einem Regelungssystem | |
DE2544525A1 (de) | Fahrbarer kran | |
DE102019121550A1 (de) | Transporteinheit und System zum Transport eines Objekts | |
DE9107488U1 (de) | Radfahrzeug, insbesondere Forstmaschine | |
DE3610254C2 (de) | Fahrzeugverband für großräumige Lasten | |
EP2935087B1 (de) | Lenkverfahren und flurförderzeug | |
WO2024126005A1 (de) | Lenkverfahren zum betrieb eines flurförderzeugs, flurförderzeug | |
DE20117198U1 (de) | Mehrwegetransportfahrzeug, insbesondere Mehrwegestapler | |
DE102005026017A1 (de) | Fahrzeuganordnung für den Transport sehr schwerer Lasten | |
DE10250764B3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Lenkung eines Flurförderzeuges | |
EP3106368B1 (de) | Landwirtschaftliches fahrzeug | |
DE10031024B4 (de) | Kombinationstransportzug zum Transport von Lang- oder Kurzmaterial | |
DE4012699C2 (de) | Lenksystem für einen mehrgliedrigen Straßenfahrzeugzug | |
DE202005015825U1 (de) | Antriebseinrichtung | |
DE102004013897B4 (de) | Portalhubstapler mit elektrischer Lenkung | |
DE102016009646A1 (de) | Bodenfräse und Verfahren zum Betrieb einer Bodenfräse | |
DE4119014A1 (de) | Transportfahrzeug zum transport von raumzellen, wie stahlbeton-fertiggaragen | |
WO1989001435A1 (en) | Special vehicle with movable steering mechanism and driver's cab capable of being lowered | |
DE102018207357A1 (de) | Selbstfahrende Antriebseinheit zum Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8365 | Fully valid after opposition proceedings | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: TRANSPORTER INDUSTRY INTERNATIONAL GMBH, 74076 HEI |