DE2549946A1

DE2549946A1 - Einrichtung zur druckueberwachung in reifen fuer fahrzeugraeder

Info

Publication number: DE2549946A1
Application number: DE19752549946
Authority: DE
Inventors: Andre Bonin; Rainer Dipl Ing Burkel; Jean Pierre Leroy; Wolfgang Dipl Ing Dr Maisch
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1975-11-07
Filing date: 1975-11-07
Publication date: 1977-05-18
Also published as: US4064482A; DE2549946C2

Description

R. ?162

21. 10. 1975 Ka/Do

Anlage zur
Patentanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1

Einrichtung zur Drucküberwachung in Reifen für Fahrzeugräder

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Drucküberwachung in Reifen für Fahrzeugräder, mit einem am Fahrzeugrad angebrachten reifendruckabhängig betätigbaren Schalter, der eine energieändernde Anordnung betätigt, insbesondere einen Resonanzschwingkreis schließt bzw. auftrennt, wobei die Anordnung mit einem am Fahrzeugaufbau fest angebrachten Koppe1-system in Wirkverbindung steht, das Teil einer Aufnahmeschalteinrichtung, insbesondere Teil eines Oszillators ist, dessen Schwingungen bei Vorbeibewegung wenigstens eines Koppelelementes des geschlossenen Resonanzschwingkreises bedämpft werden.

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Die Lebensdauer von Fahrzeugreifen wird besonders beeinflußt durch Luftdruck, Belastung und Fahrgeschwindigkeit. Während die Größenbelastung und Fahrgeschwindigkeit nur beschränkt einer Eingriffsmöglichkeit unterliegen, ist die Einstellung und Kontrolle des Luftdruckes ohne weiteres möglich. Die Einhaltung des vorgeschriebenen Luftdruckes ist daher von ausschlaggebender Bedeutung. Bei zu geringem Luftdruck wird der Unterbau durch übermäßige Walkung vorzeitig zerstört. Außerdem kann sich der Reifen in schädlicher Weise erwärmen, wodurch die Festigkeit des Reifenunterbaues herabgesetzt wird, so daß auch dadurch der Reifen zerstört werden kann.

Es sind elektrische Reifendruckwarneinrichtungen für Kraftfahrzeugreifen bekannt, die einen druckabhängig dämpfbaren Oszillator aufweisen. Dabei ist ein Abreißen der Oszillatorschwingungen für den Fall eines zu geringen Druckes vorgesehen. Dieser Druckabfall kann dann in einer nachfolgenden Auswerteschaltung angezeigt werden. Die Reifendrucküberwachungseinrichtung mit der Auswerteschaltung tritt dabei nur dann in Aktion, wenn der Reifendruck von einem am Fahrzeugrad angebrachten druckabhängigen Schalter als zu niedrig erkannt wird.

Ein wesentlicher Mangel der bekannten Vorrichtung ist es, daß ein aus irgendwelchen Gründen auftretender Ausfall der überwachungseinrichtung nicht erkennbar ist, d.h. die Vorrichtung nicht fehlersicher arbeitet. Außerdem kann durch die besondere Art der Auswertung eine, relativ lange Zeit von der Ermittlung des Druckabfalles in einem Reifen bis zu einer Abgabe des Warnsignales vergehen.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Einrichtung zur Drucküberwachung in Reifen für Fahrzeugräder zu entwickeln, die dem Fahrer des Kraftfahrzeuges anzeigt, ob die Anord-

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nung betriebsbereit ist und fehlerfrei arbeitet. Außerdem soll im Fall eines Fehlers möglichst schnell ein Warnsignal abgegeben werden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß den Aufnahmeschalteinrichtungen an den gegenüberliegenden Rädern einer Fahrzeugachse eine Auswerteschaltung fest zugeordnet ist₃ die die Frequenz von Impulsfolgen vergleicht, die aus elektrischen Signalen abgeleitet sind, welche von den Aufnahmeschalteinrichtungen erzeugt werden.

Bei Fahrtantritt soll die Einrichtung zur Reifendrucküberwachung ein Signal als Zeichen der Betriebsbereitschaft abgeben und bei fahrendem Kraftfahrzeug nur dann ein Warnsignal liefern, wenn eine Luftdruckunterschreitung in wenigstens einem Reifen festgestellt wird. Für den Vergleich der Frequenzen, die von zwei Aufnahmeeinrichtungen an einer Fahrzeugachse erzeugt werden, sind zweckmäßigerweise rücksetzbare Integrierstufen vorgesehen, welche die Impulse, die von der zugeordneten Aufnahmeschalteinrichtung abgeleitet werden, aufsummieren, und die von Löschsignalen.der Aufnähmesehalteinrichtungen des jeweils gegenüberliegenden Fahrzeugrades zurückgesetzt werden.

Ein Frequenzvergleich von zwei Impulsfolgen, welche durch die gegenüberliegenden Räder an einer Fahrzeugachse ausgelöst werden, ist deshalb besonders zweckmäßig, weil davon ausgegangen werden kann, daß die Reifen von Rädern einer Fahrzeugachse nicht gleichzeitig ausfallen und so das eine Rad jeweils als Bezugsnormal für das andere Rad verwendet werden kann. Außerdem ist ein Frequenzvergleich auch deshalb sinnvoll, weil beispielsweise bei Mehrfachanordnungen z.B. Zwillingsreifen, mit einem am Rad angebrachten Druckgeber je Reifen und einem am Fahrzeugaufbau angebrachten Induktionssystem je Rad die Frequenz als ganzzahliges Vielfaches der Frequenz bei Einfachreifen auftritt.

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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich in Verbindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und aus den zugehörigen Zeichnungen.

Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Reifendrucküberwachung,

Fig. 2 eine Geberanordnung bei Zwillingsreifen,

Fig. 3 einen Impulsplan zur Erläuterung des Ausführungsbeispieles nach Fig. 1,

Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Reifendrucküberwachung,

Fig. 5 Impulspläne zur Erläuterung des Ausführungsbeispieles nach Fig. 4,

Fig. 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zur Reifendrucküberwachung, ·

Fig. 7 einen Impulsplan zur Erläuterung des Ausführungsbeispieles nach Fig. 6, und

Fig. 8 eine Einrichtung zur Informationsübermittlung zwischen einem Fahrzeuganhänger und einem Zugfahrzeug.

In Fig. 1 ist eine reifendruckabhängige Schalteinrichtung 10 dargestellt, die an einem Fahrzeugrad angebracht ist. Sie enthält einen druckabhängigen Schalter 11, der einen Resonanzkreis aus einem Kondensator 12 und einer Spule 13 bei Unterschreiten eines vorgegebenen Luftdruckes in dem Fahrzeugreifen auftrennt. Die Anordnung der Spule 13 ist so gewählt, daß sie mit einer am Fahr-

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zeugaufbau angebrachten Oszillatorspule l4 koppelbar ist. Der Oszillator 15 selbst steht mit einem Knotenpunkt 16 in Verbindung, an den der Rücksetzeingang 17 einer Integrierstufe l8 angeschlossen ist. Daneben ist am Knotenpunkt 16 eine monostabile Kippstufe 19 angeschlossen, deren Ausgang 20 mit dem Ladeeingang 21 einer zweiten Integrierstufe 22 verbunden ist. Diese Integrierstufe 22 steht mit einem vom Reifendruck des auf einer Fahrzeugachse gegenüberliegenden Rades abhängigen Oszillator 23 in Verbindung. Dem Oszillator bzw. der Integrierstufe 22 ist der Eingang einer monostabilen Kippstufe 27 verbunden, deren Ausgang mit der Integrierstufe l8 in Wirkverbindung steht. Die Ausgänge 25 und 26 der Integrierstufen l8 und 22 sind zu einem ODER-Gatter 30 geführt, dem eine Verstärkerschaltung 32 mit einem Schwellwertschalter und einer Anzeigelampe 33 nachgeschaltet sind. Die jeder Seite einer Achse zugeordneten Oszillatoren 15 und 23 besitzen neben der eigentlichen Oszillatorschaltung noch eine Amplitudendemodulationsstufe mit einem Impulsformer, die dann einen Ausgangsimpuls abgeben, wenn die Ossiilatoren 15 und 23 bedämpft werden, so daß deren Schwingungsamplitude kleiner wird bzw. die Schwingung ganz abreißt.

Damit die Anzeigelampe zur Eigenkontrolle der Schaltung bei Fahrtantritt leuchtet, muß der Schwellwertschalter im Verstärker 32 angesprochen haben, und dies wiederum setzt einen bestimmten Wert in der Integrierstufe 22 "bzw. l8 voraus. Die Ladung der Integrierstufen geschieht deshalb mit Einschaltung eines Fahrtschalters des Kraftfahrzeuges, wobei ein Fehlersignal in der Auswerteschaltung simuliert wird.

Damit die Anzeigelampe gleich bei Betätigung des Fahrtschalters leuchtet, ist den beiden monostabilen Kippstufen 19 und 27 eine Einschaltstufe 35 vorgeschaltet.

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Sie kann als Differenzierglied ausgebildet sein, welches dann einen Impuls abgibt, wenn z.B. der Startschalter des Kraftfahrzeuges betätigt wird. Bei ausreichend hoher Standzeit der monostabilen Kippstufen 19 und 27 und bei Fehlen von Rücksetzimpulsen leuchtet die Anzeigelampe 33 auf und zeigt dem Kraftfahrer die Funktionstüchtigkeit der Einrichtung zur Reifendrucküberwachung an.

Die Anordnung nach Fig. 1 läßt sich anhand des Impulsplanes nach Fig. 3 erklären, wobei die Anordnung von Zwillingsreifen entsprechend Fig. 2 zugrundegelegt ist. Fig. 2 zeigt schematisch die Geberanordnung bei Zwillingsreifen, wobei die Schalteinrichtungen 10 und 10' um 180 Grad gegeneinander verschoben angeordnet sind. Es ergibt sich auf diese Weise eine doppelte Frequenz der durch die Bedämpfung der Oszillatoren ausgelösten Impulse, wie sie in Fig. 3a und 3b dargestellt sind. Der Einfachheit halber soll hier der Einfluß einer Kurvenfahrt auf die Ausgangssignale der Oszillatoren 15 und 23 nicht berücksichtigt werden und die Impulse der an einer Fahrzeugachse gegenüberliegenden Anordnungen sollen um eine halbe Periode verschoben auftreten. Bei normalem Luftdruck ist der druckabhängige Schalter 11 geschlossen, und deshalb treten am Ausgang der Oszillatoren 15 und 23 Ausgangsimpulse nach Fig. 3b auf. Fällt in einem Rad eines Zwillingsreifen der Druck so weit ab, daß der druckabhängige Schalter 11 anspricht, dann bleiben die entsprechenden Impulse,.die in Fig. 3a mit unterbrochenen Linien angedeutet sind, aus. Die Diagramme gemäß Fig. 3c und 3d zeigen die Integrationswerte in den Integrierstufen l8 und 22 in zeitlicher korrekter Zuordnung zu den in Fig. 3a und 3b dargestellten Impulsen. Ordnet man die Impulsfolge gemäß Fig. 3a dem rechten Rad und die gemäß Fig. 3b dem linken Rad zu, so entspricht der Kurvenzug gemäß Fig. 3c

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dem Integrationswert in der dem rechten Rad zugeordneten Integrierstufe und der Kurvenzug gemäß Fig. 3d dem Integrationswert in der dem linken Rad zugeordneten Integrierstufe. Erkennbar ist, daß ein Impuls jeweils den Wert der Integrierstufe derselben Seite löscht und die Aufladung der gegenüberliegenden Integrierstufe bewirkt. Fehlen Impulse entsprechend Fig. 3a_s dann erfolgt kein Rücksetzen mehr, und der Inhalt der entsprechenden Integrierstufe kann auf einen Wert ansteigen, der über der Ansprechschwelle eines Schwellwertschalters liegt. Das Ausgangssignal dieses Schwellwertschalters zeigt dann gemäß Fig. 3e das Vorliegen eines zu geringen Luftdruckes an.

Bei dem Kurvenzug gemäß Fig. 3c liegt der Schwellwert etwa bei 75$ des maximalen Integrationswertes, wobei der Integrationswert der Integrierstufe mit jedem impuls um 50% des Maximalwertes erhöht wird.

Ein zweites Ausführungsbexspiel einer Einrichtung zur Reifendrucküberwachung ist in Fig. 4 dargestellt. Hier werden die Integrierstufen 18 und 22 durch vierstufige Schieberegister 50 und 51 gebildet, die als Zählschaltungen arbeiten. Für den achsweisen Frequenzvergleich dient somit eine rein digital, arbeitende Schaltungsanordnung. Jedem Oszillator 15, 23 ist eine der Zählschaltungen 50 bzw. 51 zugeordnet, die fünf Schaltzustände einnehmen kann. Wird einmal der letzte Schaltzustand erreicht, dann wird ein Reifendefekt angenommen und ein entsprechendes Warnsignal ausgelöst. Im Normalfall werden die Zählschaltungen 50, 51 jedoch mit jedem zweiten Impuls der gegenüberliegenden Seite auf Null zurückgesetzt.

Im vorliegenden Beispielsfall wurden die Schieberegister vierstufig ausgebildet, d.h., daß fünf Schaltzustände möglich sind. Erst beim letzten Schaltzustand wird das Warnsignal

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ausgelöst. Die Wahl der Anzahl der Registerplätze ergibt sich als Kompromiß zwischen einer möglichst schnellen Anzeige eines Reifendefektes und der Möglichkeit, daß bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges die Impulse von gegenüberliegenden Rädern einer Fahrzeugachse mit unterschiedlicher Frequenz auftreten können. Dabei hat sich in der Praxis gezeigt, daß bei sehr enger Kurvenfahrt eine Impulsverschiebung auftreten kann, die die einzelnen Schieberegister bis zum vorletzten, d.h. dritten Registerplatz auflädt, daß aber auch bei extrem enger Kurvenfahrt ein vier Speicherplätze ausmachender Frequenzunterschied nicht auftritt.

Als Zählschaltung wird, wie schon angedeutet, für jedes Rad ein vierstufiges Schieberegister 50 bzw. 51 verwendet. Die am Eingang 59 der ersten Stufe anliegende logische 1 wird bei jedem Geberimpuls um eine Stufe weitergeschoben. Die vierte Stufe wird von einer logischen 1 nur im Pannenfall erreicht. In diesem Fall wird über ein ODER-Gatter 62 eine Warneinrichtung angesteuert. Die beiden bistabilen Kippstufen 55 und 56 arbeiten als 2:1 Frequenzteiler und dienen zusammen mit den zugehörigen UND-Gattern 57 und 58 zur Unterdrückung jedes zweiten Geberimpulses, um die Rücksetzimpulse für die gegenüberliegende Seite zu erhalten. In den Impulsdiagrammen nach Fig. 5a und 5b und allen folgenden Impulsplänen sind die unterdrückten Rücksetzimpulse jeweils mit einem χ bezeichnet.

Beim Anlegen der Betriebsspannung erhalten die Setzeingänge der beiden letzten Schieberegister-Stufen über RC-Glieder 60 und 6l einen.kurzen Impuls und signalisieren damit einen scheinbaren Reifendefekt, so daß die Funktion der Einrichtung der Reifendrucküberwachung überprüft werden kann. Die Defektanzeige verschwindet beim Anfahren des Kraftfahrzeuges, wenn alle Schieberegister einen Rücksetzimpuls über die UND-Gatter 57 und 58 erhalten haben.

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Fig. 5 zeigt das Verhalten der Einrichtung zur Reifendrucküberwachung gemäß Fig. 4 bei verschiedenen Fahrzuständen und bei verschiedenen Geberanordnungen.

Die Funktionsweise bei Einfachreifen ist in dem Impulsplan gemäß Fig. 5a bis 5e dargestellt. Entsprechend Fig. 5b tritt bei dem linken Reifen eines Fahrzeuges ein Defekt auf, während der rechte Reifen gemäß Fig» a in Ordnung ist. Damit wird der aus Schieberegistern bestehende Zähler für das rechte Rad gemäß Fig. 5c nicht mehr zurückgesetzt. Gleichzeitig erhält das für die linke Seite zuständige Schieberegister gemäß Fig. 5d keine Impulse mehr. Das aus dem Registerstand gemäß Fig. 5c resultierende Ausfallsignal zeigt Fig. 5e.

Das Verhalten bei Kurvenfahrt zeigt der Impulsplan gemäß Fig. 5f bis h. Man erkennt, daß die Frequenz für das rechte Rad gemäß Fig. 5f größer ist als für das linke Rad entsprechend Fig. 5g, wodurch unterschiedliche Registerstände entstehen. Der Registerstand für das rechte Rad ist dabei in Fig. 5h dargestellt. Da der Schwellwert jedoch höher als der höchste erreichte Registerstand liegt, ergibt sich noch kein Ausfallsignal. Es hat sich dabei gezeigt, wie schon weiter oben angedeutet, daß ein Schieberegister mit vier Registerplätzen ausreichend ist, weil auch bei enger Kurvenfahrt mit ordnungsgemäßen Reifen in der Praxis nicht mehr als drei Registerplätze belegt werden.

Die Situation bei Zwillingsreifen im Falle eines Reifendefekts zeigen die Impulsdiagramme Fig. 5i bis m. Fig. 5i stellt dabei die Impulsfolge des rechten Fahrzeugrades und Fig. 5a die Impulsfolge des linken Fahrzeugrades dar. Infolge der Austastung jedes zweiten Impulses erreicht das Schieberegister für das linke Rad seinen höchsten Registerstand gemäß Fig. 51 und signalisiert damit entsprechend Fig. 5m einen Defekt des Reifens. Da die Fehlersignale gemäß Fig. 5m bei Zwillingsreifen nur periodisch

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erscheinen, kann beispielsweise mit einer von diesen Signalen getriggerten monostabilen Kippstufe, welc-he dem ODER-Gatter 62 gemäß Pig. H nachgeschaltet ist, dafür gesorgt werden, daß mindestens bei höheren Radgeschindigkeiten die Impulspausen durch die Ausgangssignale der monostabilen Kippstufe überbrückt werden und dadurch ein Dauerwarnsignal gegeben wird.

Die vorangegangenen Impulsdiagramme zeigten den Fall einer Phasenverschiebung von 180 Grad der Impulse von zwei gegenüberliegenden Fahrzeugrädern. Nach Fig. 5n bis ρ sind Signale mit kleinerem Abstand angegeben, wenn die Druckgeber unsymmetrisch an den Reifen montiert sind. Dabei zeigt Fig. 5n beispielsweise die Impulsfolge des linken und Fig. 5° die Impulsfolge des rechten Rades. Bei einem Defekt am Rad entsteht der in Fig. 5p dargestellte Registerstand der Anordnung für das rechte Fahrzeugrad. Wie aus dem Impulsplan ersichtlich, werden zwar die einzelnen Impulse unterschiedlich breit, doch ändert sich am prinzipiellen Verhalten der Einrichtung zur Reifendrucküberwachung nichts.

In Fig. 4 ist eine Schaltungsanordnung dargestellt, die bei der Überwachung von Zwillingsreifen eine Eigenschaft aufweist, die in bestimmten Fällen nachteilig sein kann. Bei Zwillingsreifen erscheint das Warnsignal am Ausgang des ODER-Gatters 62 nur periodisch. Damit jedoch eine Warneinrichtung ein konstantes Warnsignal abgibt, wird die fehlende Zeit mit einer monostabilen Kippstufe überbrückt. Die Kippstufe ist so dimensioniert, daß beispiels weise eine Warnlampe bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit, beispielsweise bis etwa 8 km/h, konstant leuchtet und bei langsamer werdendem Fahrzeug zu blinken beginnt. Ob die Lampe nun bei stehendem Fahrzeug leuchtet oder nicht, hängt davon ab, bei welcher Radstellung das Fahr-

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zeug anhält. Hält das Fahrzeug gerade dann, wenn eine logische 1 am Ausgang .der vierten Schieberegisterstufe anliegt, leuchtet die Lampe, liegt dagegen eine logische Null am Ausgang der vierten Schieberegisterstufe, erlischt die Lampe auf jeden Fall nach Ablauf des instabilen Schaltzustandes der monostabilen Kippstufe, obwohl ein Reifendefekt vorliegt. Dies kann zur Irreführung des Kraftfahrers führen und ist deshalb unerwünscht.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der geschilderte Nachteil vermieden. Soweit das Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 entspricht, wird zur Vermeidung von Wiederholungen auf eine Erläuterung des Aufbaus der Wirkungsweise verzichtet. An die letzte Stufe der Schieberegister 50 bzw. 51 ist bei dem Aiisführungsbeispiel nach Fig. 6 jeweils eine bistabile Kippstufe 63 bzw. 64 angeschlossen, die bei einem Fehlersignal am Ausgang der letzten Schieberegisterstufe gesetzt wird und damit ein Dauersignal abgibt. Wenn kein echter Reifendefekt vorliegt, sondern die letzte Schieberegisterstufe ein Ausgangssignal, beispielweise infolge von Einstreuungen oder infolge Rangierens mit dem Fahrzeug, abgegeben hat, wird die bistabile Kippstufe 63 bzw. 64 wieder zurückgesetzt, wobei zum Rücksetzen die ursprünglich unterdrückten Rücksetzimpulse verwendet werden, die über NAND-Gatter 65 bzw. 66 den bistabilen Kippstufen 63 bzw. 64 zugeführt werden. Dabei wird zum Rücksetzen nur derjenige Impuls verwendet, der dann auftritt, wenn nur der erste Registerplatz des Schieberegisters belegt ist. Die bistabilen Kippstufen 63 und 64 eignen sich auch zur Eingabe eines Fehlersimulationssignales vor Fahrtantritt. Dabei werden einfach die bistabilen Kippstufen 63 und 64 mit einem bei Betätigung des Fahrtschalters abgegebenen Signal gesetzt, so daß ein Warnsignal ausgelöst wird.

Der eben beschriebene Sachverhalt ist in dem Impulsplan nach Fig. 7 dargestellt. Dabei zeigt Fig. 7a die Impulsfolge des einen Rades und Fig. 7b die Impulsfolge des anderen Rades. Wenn ein Defekt an demjenigen Rad auftritt, dessen Impulsfolge in Fig. 7b dargestellt ist, so daß die Im-

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pulfolge gemäß Fig. 7b Lücken hat, dann wird die zugeordnete Integrierstufe nicht mehr zurückgesetzt und erreicht gemäß Fig. 7 c den Schwellwert, d.h. der vierte Registerplatz des zugeordneten Schieberegisters wird besetzt. Dies hat entsprechende Warnimpulse, welche in Fig. 7d aufgetragen sind, zur Folge. Diese Impulse wez'den mit Hilfe der nachgeschalteten bistabilen Kippstufen 63 bzw. 64 in Dauerimpulse gemäß Fig. 7e umgewandelt. Wenn der Defekt nur kurzzeitig war, dann wird bei einer wieder normalen Impulsfolge entsprechend Fig. 7d mit dem bei 70 angedeuteten Rücksetzimpuls das Warnsignal aufgehoben..·

Ein Problem bei Einrichtungen zur Reifendrucküberwachung der beschriebenen Art bildet grundsätzlich die Informationsübertragung vom Anhänger auf das Zugfahrzeug, da die Zahl der übertragungsleitungen zwischen beiden Fahrzeugteilen beschränkt ist. In besonders zweckmäßiger Weise läßt sich dieses Problem dadurch lösen, daß zwischen Anhänger und Zugfahrzeug nur eine einzige Leitung, abgesehen von der Masseleitung, für die übertragung von Informationen und die Energie für die Schaltungsanordnungen vorgesehen ist, wobei die Informationssignale der Versorgungsspannung überlagert sind.

Fig. 8 zeigt eine Anordnung für die. Informationsübertragung zwischen einem Anhänger und einem Zugfahrzeug. Wesentliches Merkmal ist die Reihenschaltung aus zwei Widerständen 101 und 102 sowie eines Transistors IO3 zwischen einer Pluszuleitung 104 des Zugfahrzeuges und eines gemeinsamen Masseleitung IO5. Eine Verbindungleitung IO7 zwischen den beiden Widerständen 101 und 102 stellt die Informationsund Energiezuleitung zwischen dem Anhänger und einem Zugfahrzeug dar. Anhängerseitig ist eine Diode 108 und ein Glättungskondensator 1O9 zur Gewinnung einer möglichst konstanten Gleichspannung vorgesehen, während auf der Seite des Zugfahrzeuges ein Transistor 110 und eine Entladeschaltung 111 für einen Kondensator 112 vorgesehen sind. Der Transistor 103 wird über einen Schwellwert-

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sehalter 115 und über einen astabilen Multivibrator Il6 angesteuert. An die Stelle der Anzeigelampe 33 gemäß Pig. 1 tritt in der Anhängerelektronik der astabile Multivibrator 116. Er schwingt, wenn die Drücke in allen Reifen ausreichend groß sind, und ist ausgeschaltet, wenn einer der Druckschalter in den Fahrzeugreifen öffnet. Die Informationsübertragung vom Anhänger zum Zugfahrzeug geschieht dadurch, daß die Spannungsversorgung für die Anhängerelektronik im Normalfall durch den Transistor 103 getastet wird. In der Zugfahrzeugelektronik wird dies erkannt, indem damit ständig der Kondensator 112 entladen wird. Bei Ausfall der Tastung erreicht der Kondensator einen Schwellwert des nachfolgenden Schwellwertschalters, wobei das überschreiten des Schwellwertes zum Aufleuchten einer Anzeigelampe im Zugfahrzeug führt.

Damit keine Umschaltung an der Zugfahrzeugelektronik vorzunehmen ist, falls ohne Anhänger gefahren wird, wobei die Anzeigeelektronik in diesem Fall dauernd leuchten würde, wird der mittlere Spannungsabfall am Widerstand 102 gemessen und die Entladeschaltung 111 so ausgelegt, daß die Spannung des Kondensators 112 auf einem Wert unterhalb der Schwellwertspannung liegt, wenn kein Anhänger angekuppelt ist.

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Claims

Ansprüche

±.yEinrichtung zur Drucküberwachung in Reifen für Fahrzeugräder, mit einem am Fahrzeugrad angebrachten reifendruckabhängig betätigbaren Schalters, der eine energieändernde Anordnung betätigt, insbesondere einen Resonanzschwingkreis schließt bzw. auftrennt, wobei die Anordnung mit einem am Fahrzeugaufbau fest angebrachten Koppelsystem in Wirkverbindung steht, das Teil einer Aufnahmeschalteinrichtung, insbesondere eines Oszillators ist, dessen Schwingungen bei Vorbeibewegung wenigstens eines Koppelelementes des geschlossenen Resonanzschwingkreises bedämpft werden, dadurch gekennzeichnet, daß den Aufnahmeschalteinrichtungen (15j23) an den gegenüberliegenden Rädern einer Fahrzeugachse eine Auswerteschaltung (l8,22) fest zugeordnet ist, die die Frequenz von Impulsfolgen vergleicht, die aus elektrischen Signalen abgeleitet sind, welche von den Aufnahmeschalteinrichtungen erzeugt werden.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahmeschalteinrichtung als Oszillator (15 bzw. 23) ausgebildet ist, der bei Vorbeibewegung des Resonanzschwingkreises bedämpft wird, wobei aus der geänderten Schwingungsamplitude des Oszillators die auszuwertende Impulsfolge abgeleitet wird.

3· Einrichtung nach Anspruch 1" oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Frequenzvergleich zweier Impulsfolgen wenig-

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stens eine Integralverhalten aufweisende Schalteinrichtung vorgesehen ist, die die Impulse der einen Impulsfolge integriert und von den Impulsen der anderen Impulsfolge auf ihren Anfangswert zurückgesetzt wird, wobei bei einer einen bestimmten Grenzwert überschreitenden Abweichung des Integrationswertes vom Anfangswert ein einen Reifendefekt kennzeichnendes Signal ausgelöst wird.

^- Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5₉ dadurch gekennzeichnet, daß die Integralverhalten aufweisenden Schalteinrichtungen (18,22) impulszählende Schalteinrichtungen sind, die eine bestimmte Anzahl von Speicherplätzen aufweisen, wobei bei der Belegung des letzten Speicherplatzes ein Pehlersignal ausgelöst wird.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Integralverhalten aufweisende Schalteinrichtung ein analoger Speicher ist, der bei Erreichen eines bestimmten Ladezustandes ein Fehlersignal auslöst.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1·bis 3₃ dadurch gekennzeichnet, daß mit der Auswerteschaltung eine monostabile Kippstufe in Wirkverbindung steht, die zur Überbrückung der Impulspausen zwischen impulsförmigen Fehlersignalen vorgesehen ist.

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7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet_s daß der Integralverhalten aufweisenden Schalteinrichtung (50 bzw. 5I) je eine bistabile Kippstufe (63 bzw. 6k) nachgeschaltet ist, die mit dem Auftreten eines ersten Fehlerimpulses zur Abgabe eines Dauerwarnsignales gesetzt wird und bei Wiedererscheinen einer normalen Geberimpulsfolge zurückgesetzt wird.

8. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur überprüfung der Einrichtung zur Reifendrucküberwachung bei Betätigung des Fahrtschalters des Kraftfahrzeuges in der Auswerteschaltung ein Reifendefekt simuliert wird, der ein Warnsignal auslöst.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fehlersicherheit der Einrichtung zur Reifendrucküberwachung die Gebersignale so festgelegt sind, daß ein defekter Geber wie ein defekter Reifen auf die Auswerteschaltung wirkt.

10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei Mehrfachreifen pro Achsenseite die radseitigen Spulen im entsprechenden Teilwinkel -von 360 Grad gegeneinander versetzt angeordnet sind.

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11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Anhänger und Zugfahrzeug eine Leitung zur gleichzeitigen Energie- und Informationsübertragung vorgesehen ist, wobei die Informationssignale der Versorgungsspannung überlagert sind.

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