DE2518701A1

DE2518701A1 - Druckluftbremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2518701A1
Application number: DE19752518701
Authority: DE
Inventors: Siegfried Beck; Ingolf Dipl Ing Grauel
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1975-04-26
Filing date: 1975-04-26
Publication date: 1976-11-04
Also published as: FR2308529B1; FR2308529A1

Description

Anlage zur

Patent- und

Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GMBH, 7 Stuttgart 1

Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eins Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Zugwagen und einem daran ankuppelba.-*en Anhänger, mit auf dem Zugwagen vorgesehener Hochdruck-Beschaffungseinrichtung mit Kompressor, Druckregler, Melirkreisschutzventii und mindestens zwei Hochdruck-Vorracsbehältern und mit einer Normaldruck-Betriebsbremseinrichtung mit Zweikreisbremsventil, wobei jedem Betriebsbremskreis ein Vorratsbehälter zugeordnet ist, dem ein Druckbegrenzungsventil nachgeschaltet ist.

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Bei Druckluftbremsanlagen ist es immer ein Problem, wie die Bremsen des Anhängers auf einfachste Weise den Bremsen des Zugwagens angepaßt werden können, damit der Wagenzug beim Bremsen gestreckt bleibt und nicht einknickt. Ein Einknicken des Wagenzugs führt oft zu schweren Unfällen.

Es sind schon viele Lösungen dieses Problems vorgeschlagen worden, die meisten beziehen sich auf das auf dem Zugwagen angeordnete Anhänger-Steuerventil, mit dem eine solche Steuerung einwandfrei durchzuführen ist.

Im ECE-Reglement 13 sind für eine Fahrzeugkombinat-ion aus Zugwagen und Anhänger bestimmte Äbbremswerte in Abhängigkeit des Druckes in der Bremsleitung.festgelegt, die eine ausreichende Anpassung der Einzelfahrzeuge ergeben.

Wird nun ein Zugfahrzeug, um es im Solobetrieb auch zum Befahren extremer Steigungen geeignet zu machen, mit höheren Abbremswerten ausgelegt als es dem ECE-Reglement entspricht, so müssen die Werte bei angekuppeltem Anhänger reduziert werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, eine im Druckluftspeicherteil mit Hochdruck betriebene und im Solobetrieb mit hoher Abbremsung wirkende Betriebsbremse beim Ankuppeln eines Anhängers auf das gesetzlich zulässige Maß zu reduzieren.

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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß mindestens eines der Druckbegrenzungsventile an eine besondere Steuerleitung angeschlossen ist und daß der Umschaltpunkt des (der) Druckbegrenzungsventils(e) über die Steuerleitung von dem zum Steuern der Anhängerbremse bestimmten Bremsdruck druckabhängig veränderbar ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigen:

Fig. 1 einen Bremsplan einer Fremdkraft-Druckluft-

Zweikreis-Zweileitungs-Bremsanlage j Fig. 2 ein Diagramm über den Druckverlauf und Fig. 3 ein Druckbegrenzungsventil im Schnitt.

Eine Fremdkraft-Zweikreis-Zweileitungs-Bremsanlage hat einen Kompressor I₃ der über einen Druckregler 2, eine Frostschutzpumpe 3 und ein 4-Kreis-Schutzventil 4 zwei Behälter 5 und 6, einen Nebenverbraucher 7 und eine Anhänger-Vorratsleitung 8 mit Druckluft versorgt. Die beiden Behälter 5 und 6 sind zwei Betriebsbremskreisen I und II zugeordnet, die über ein fußbetätigtes Zweikreis-Bremsventil 9 und einen 2-Kreis-Vorspannzylinder 10 mit nachgeordnetem Zweikreis-Tandem-Hauptzylinder 11 einen Vorderradbremszylinder 12 und einen Hinterradbremszylinder 13 mit Druck versorgen können. Druckluft-Leitungen I4,l4' und 15,15' der beiden Bremskreise I und II haben Verbindung mit einem Anhängersteuerventil 16, zu dem auch noch eine dritte Leitung J7 geführt ist, die von einem Federspeicherbremskreis mit Handbremsventil 18, Relaisventil 19 und mit zwei Federspeicherbremszylinder 20 und 21 herangeführt ist. Der Federspencherbremskreis wird über ein Rückschlagventil 22 von der Anhänger-Vorratsleitung 8 aus versorgt.

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Vom Anhängersteuerventil l6 führt eine Anhänger-Bremsleitung 23 zu einem Bremsleitungskupplungskopf 24 am Ende des Zugwagens. Die Anhänger-Vorratsleitung 8 geht zu einem Vorratsleitungskupplungskopf 25. Schließlich ist noch eine, bei angekuppeltem Anhänger Vorratsdruck führende Zweigleitung 26 vom Vorratskupplungskopf 25 zum Anhängersteuerventil 16 geführt.

Unmittelbar hinter dem den Bremskreis II über die Leitung 15 versorgenden Hochdruckbehälter 5 ist ein Druckbegrenzungsventil 27 angeordnet, das mit Hilfe einer in ihrer Vorspannung durch eine Schraube 28 verstellbaren Feder 29 auf einen Umschaltpunkt von 7»5 bar eingestellt wird. Hinter dem den Bremskreis I über die Leitung 14 versorgenden Hochdruckbehälter 6 liegt ein Druckbegrenzungsventil 30, das ebenfalls mit Hilfe einer in ihrer Vorspannung durch eine Schraube verstellbaren Feder 32 auf einen Umschaltpunkt von 8₃8 bar eingestellt wird. An das Druckbegrenzungsventil 30 ist ein Arbeitszylinder 33.angesetzt, der über eine Steuerleitung 34 an die Anhänger-Bremsleitung 23 angeschlossen ist.

Der Bremskreis I ist gegenüber dem Bremskreis II der bevorzugte Bremskreis, weil im Bremsventil 9 der Bremskreis I unmittelbar vom Fuß des Fahrers, der Bremskreis II jedoch erst nach dem Druckanstieg im Bremskreis I und nach Einwirkung dieses Druckanstiegs auf einen Relaiskolben im Bremsventil 9 mit Druckluft beschickt wird. Außerdem sind im Vorspannzylinder 10 zwei Kolben hintereinander angeordnet, und der bevorzugte Bremf-kreis I ist an die dem Tandem-Hauptzylinder 11 abgekehrte, erste Steuerkammer angeschlossen, damit der erste Kolben immer zwangsweise mitbewegt wird, was bei bevorzugter Druckbeschickung des

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Bremskreises. II, der an den Zwischenraum zwischen dem ersten und dem zweiten Kolben angeschlossen ist, durch Stehenbleiben des ersten Kolbens nicht erreicht wäre. Ein längeres Stehenbleiben des ersten Kolbens könnte aber zu dessen Unwirksamkeit und damit zum Ausfall des Bremskreises I führen.

In der Fig. 2 ist ein Diagramm dargestellt, aus dem zu entnehmen ist, daß bei einem Druckanstieg in der Anhänger-Bremsleitung 23 (Abszisse) der vom Druckbegrenzer 30 ausgesteuerte Druck kontinuierlich von 8,8 bar auf 7,5 bar fällt.

Wird ein solches Zugfahrzeug im Solobetrieb gefahren, so ist eine 95 #-ige Abbremsung des Zugwagens möglich. Wird das Zugfahrzeug aber mit einem Anhänger versehen, so muß der Druck der Betriebsbremse des Zugwagens abgesenkt werden, damit der Anhänger angepaßt wird.

Die beschriebene Bremsanlage arbeitet wie folgt:

Beim Solobetrieb des Zugwagens begrenzen die beiden Druckbegrenzungsventile 27 und 30 den Hochdruck aus den Vorratsbehältern 5 und 6 auf die unterschiedlichen Druckhöhen von 7,5 und 8,8 bar. Dies geschieht, um den Bremskreis I, wie bereits beschrieben, bevorzugt zu versorgen. Damit liegt der Betriebsbremsdruck auf dem Zugwagen bei 8,8 bar, und es ist eine starke Abbremsung des Zugwagens möglich.

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Der Anhänger wird nach wie vor mit einem Höchstdruck von 7*5 bar versorgt.

Beim Zugbetrieb mit dem Anhänger wird ,wenn gebremst wird,durch den Bremsdruck,der von der Anhänger-Bremsleitung 23 in die Steuerleitung 34 und von dort zum Arbeitszylinder 33 am Druckbegrenzungsventil 33 gelangt, der Umschaltpunkt dieses Druckbegrenzungsventils 33 von 8,8 bar auf 7_S5 bar heruntergeschaltet. Als Folge davon vermindert sich die maximale Abbremsung des Zugwagens von 95 % auf 80 % und die Anhängerbremse kann nun mit Sicherheit wieder voreilen.

Das druckabhängig umsteuerbare Druckbegrenzungsventil 30 ist in der Fig. 3 noch einmal und zwar*vergrößert und im Schnitt dargestellt. Die durch das Ventil 30 hindurchgehende Leitung 14 hat einen Eingang bei 35 und einen Ausgang bei 36. Es hat ferner ein Kolbenglied 37, mit einem ringförmigen Schließkörper 38, der mit einem gehäusefesten Sitz 39 das eigentliche Ventil 38/39 des Druckbegrenzungsventils bildet. Das Kolbenglied 37 unterliegt der Kraft der Rückstellfeder 32, deren Vorspannung mit Hilfe der Schraube 31 veränderbar ist. Auf diese Weise ist ein Umschaltpunkt des Ventils zu verändern, der beim Schließen des Ventils erreicht wird.

Gleichachsig zum Kolbenglied 37 ist an das Druckbegrenzungsventil 3C der Arbeitszylinder 33 angesetzt, der einen deckelartigen Abschluß eines Gehäuses 40 des Druckbegrenzungsventils 30 bildet. In dem Arbeitszylinder 33 ist ein Kolben 4l beweglich, der über eine Kolbenstange 42 als Arbeitsglied an dem Kolbenglied 37 wirksam angreifen kann und mit dem die Kraft der Rückstellfeder 32 druckabhängig veränderbar ist. · Der Kolben 4l kann mit seiner Kolbenstange ein Teil für sich sein, er 'cann aber auch einteilig mit dem Kolbenglied 37 hergestellt sein.

Zur Drucksteuerung des Kolbens Hl begrenzt dieser eine Kammer 43, an die über einen Gewindeanschluß 44 die Steuerleitung 34 angeschlossen ist.

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Im Solobetrieb und auch bei angekuppeltem Anhänger .,aber gelöster Bremse ist die Kammer 43 ohne Druck, und der eingestellte Umschaltpunkt von 8,8 bar ist feststehend. Im Solobetrieb bremst der Zugwagen mit hohem Druck.

Wenn aber ein- Anhänger angekuppelt ist und gebremst wird, gelangt Bremsdruck aus der Anhänger-Bremsleitung 23 in die Kammer 43, und der Kolben 4l drückt mit seinem Arbeitsglied 42 das Kolbenglied 37 gegen die Kraft der Rückstellfeder 32 nach oben. Dadurch wird der Umschaltpunkt des Druckbegrenzungsventils von 8,8 auf 7*5 bar verändert. Der Zugwagen wird nicht so stark gebremst, und die Bremse des Anhängers kann voreilen.

Beim Ausführungsbeispiel ist nur eines der beiden Druckbegrenzungsventile, nämlich das Ventil 30 ₃ druckabhängig gesteuert. Besondere Einbaubedingungen können es aber erforderlich machen, beide Druckbegrenzungsventile 27 und 30 druckabhängig zu steuern, um ihren Umschaltpunkt zu verändern.

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Claims

26 S ~ Ansprüche

1. Druckluftbremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem Zugwagen und einem daran ankuppelbaren Anhänger, mit auf dem Zugwagen vorgesehener Hochdruck-Beschaffungseinrichtung mit Kompressor, Druckregler, Mehrkreisschutzventil und mindestens zwei Hochdruck-Vorratsbehältern und mit einer Normaldruck-Betriebsbremseinrichtung mit Zweikreisbremsventil, wobei jedem Betriebsbremskreis ein Vorratsbehälter zugeordnet ist, dem ein Druckbegrenzungsventil nachgeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eines der Druckbegrenzungsventile (27,30) an eine besondere Steuerleitung (3*0 angeschlossen ist und daß der Umschaltpunkt des (der) Druckbegrenzungsventils (e) (27,30) über die Steuerleitung von dem zum Steuern der Anhängerbremse bestimmten Bremsdruck druckabhängig veränderbar ist.

2. Druckbegrenzungsventil für eine, Druckluftbremsanlage, nach Anspruch 1, das einen eingesteuerten Bremsdruck auf einen niedrigeren Ausgangsdruck begrenzt mit einem aus Schließglied und Sitz bestehenden Ventil sowie mit einem Kolbenglied, das einerseits vom Druckmedium und andererseits unter der Kraft einer demselben entgegenwirkenden, einstellbaren Rückstellfeder beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Kolbenglied (37) entgegen der Kraft der Rückstellfeder (32) eine Kraft ansetzbar ist, die entsprechend dem Druck in einer unter Anhänger-Bremsleitungsdruck stehenden Steuerleitung (3*0 zum Absenken des Umschaltpunkts veränderbar

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