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Elektrisches Fahrzeugschloß Die Erfindung betrifft allgemein ein
verbessertes Schloß zur Verhinderung von Diebstählen an Transportfahrzeugen und
insbesondere ein nichtzugängliches elektrisches Schloß, das von der Außenseite des
Transporters her zu betätigen ist.
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Warendiebstähle aus den üblichen Transportfahrzeugen, insbesondere
aus Eisenbahnwgons und Lastkraftwagen ergeben einen jährlichen Schadens anfall von
mehreren Millionen D-Mark.
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Viele dieser Diebstähle werden von Einzelpersonen oder von kleinen
Gruppen und nicht von kriminellen Organisationen durchgeführt und könnten durch
geeignete Verschlußsicherungen verhindert werden. Obwohl Schlösser bekannt sind,
die im Fahrzeuginneren
montiert und von außen zu betätigen sind,
sind auch diese Schlösser nicht erfolgreich. Das dies so ist, geht klar aus der
Tatsache hervor, daß die üblichen Vorhängeschlösser immer noch am meisten benutzt
werden, selbst angesichts der Tatsache, daß diese Schlösser auch von Einzelpersonen
leicht erbrochen werden können. Eisenbahnwgons z. B. werden besonders häufig aufgebrochen,
wenn sie in Bahnhöfen zwischen der Belade- und der Entladestation stehen.
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Der Hauptgrund dafür, daß hochentwickelte Schlösser nicht benutzt
werden, ist der, daß sie zu komplex und demzufolge teuer sind bzw. daß sie schwierig
zu montieren und zu bedienen und somit unpraktisch sind. Obwohl magnetbetätigte
Schlösser benutzt wurden, um dieDiebstahlsrate herabzusenken, fanden sie keine Verbreitung.
Der Grund dafür ist ein allen diesen Schlössern gemeinsamer Nachteil, daß nämlich
das Verriegelungselement entweder direkt durch den beweglichen Kern oder durch eine
mit dem Kern fest verbundene Verlängerung gebildet wird, so daß jede Belastung des
Verriegelungsbolzens vom Magnetkern aufgenommen wird. Dies trifft insbesondere zu
für die Belastungen durch die Vibration der Fahrzeugtür gegenüber dem Verriegelungsbolzen,
wenn das Fahrzeug sich in Bewegung befindet. Diese gemeinsame Ausbildung von Teilen
verhindert
einen wirksamen Betrieb des Elektromagneten und trägt
wahrscheinlich am meisten zum Versagen dieses Schloßtypes bei.
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Das vorliegende Schloß überwindet diese und andere Nachteile in bisher
nicht bekannter Weise.
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Das vorlietende elektrische Schloß sieht einen elektromagnetisch betätigten
Riegel vor, der unzugänglich im Inneren des Fahrzeuges montiert ist und vom Fahrzeugäußeren
her betätigt wird.
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Der Riegel ist zur gemeinsamen Bewegung mit dem Elektromagneten durch
ein Verbindungsglied verbunden, das die Übertragung von Querkräften vom Riegel auf
den Magnetkern im wesentlichen dadurch verhindert, daß es Querbewegungen des Riegels
gegenüber dem Magnetkern zuläßt.
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Der Riegel wird von einer üblichen elektrischen Stromquelle betätigt,
die an Belade- und Entladestationen, jedoch nicht zwischen diesen Stationen verfügbar
ist. Diese Elektroschloßanordnung ist billig herzustellen, leicht zu installieren
und zu benutzen und äußerst wirksam im Betrieb.
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Erfindungsgemäß wird ein Schloß im Fahrzeuginneren montiert, das am
Türrahmen befestigt ist und in Eingriff mit der Tür steht bzw. an der Tür befestigt
ist und in Eingriff mit dem Türrahmen steht, wobei das Schloß vom Fahrzeugäußeren
her betätigt wird.
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Das erfindungsgemäße Schloß weist einen Elektromagneten mit einem
beweglichen Kern und einen Riegel auf, wobei ein Zwischenglied diese beiden Teile
betrieblich miteinander verbindet, so &ß der Riegel von dem Magnetkern aus einer
Verriegelungsstellung in eine entriegelte zurückgezogene Stellung gebracht werden
kann.
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Erfindungsgemäß kann der Elektromagnet von einer äußeren konventionellen
Stromquelle, beispielsweise einer Wechselstromquelle, betätigt werden.
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Weiterhin ist erfindungsgemäß ein Riegel vorgesehen, der im wesentlichen
in Längsrichtung zu dem beweglichen Kern ausgerichtet ist und einen wesentlich größeren
Widerstand gegenüber quergerichteten Verriegelungskräften aufweist als der bewegbare
Kern.
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Erfindungsgemäß sind ferner Zwischenglieder vorgesehen, wozu ein gelenkig
sowohl mit dem Verriegelungsglied als auch mit dem Kernglied verbundenes Zwischenglied
gehört, das eine Querbewegung dieser Teile relativ zueinander in wenigstens einer
Richtung zuläßt.
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Erfindungsgemäß ist ferner ein Zwischenglied mit zwei Armen vorgesehen,
die jeweils drehbar und gleitbar mit dem Riegel und/oder dem Magnetkern verbunden
sind, um eine Querbewegung dieser Teile zueinander in wenigstens zwei Richtungen
zuzulassen.
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Erfindungsgemäß ist ferner eine Verriegelungsvorrichtung mit einem
Trägerteil vorgesehen, in dem das Verriegelungsglied gleitbar montiert und unabhängig
von dem Magnetkern getragen ist, sowie eine Federvorrichtung zwischen dem Trägerteil
und dem Verriegelungsglied, um das Verriegelungsglied mit einer Vorspannung in der
Verriegelungsposition zu halten.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise und schematisch
dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 einen waagerechten Schnitt durch einen Eisenbahnwaggon
mit Darstellung des typischen Anbringungsplatzes für das Schloß,
Fig.
2 eine vergrößerte Ansicht der Schloßanordnung, Fig. 3 einen Schnitt gemäß Linie
3 - 3 in Fig. 2, Fig. 4 die Ansicht einer Schloßanordnung gemäß Fig. 2, jedoch an
der Schwingtür eines Lastkraftwagens und Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht gemäß den
Pfeilen 5 - 5 in Fig. 4.
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In den Figuren 1 bis 3 ist ein elektrisches Schloß 10 im Inneren eines
Eisenbahnwaggons 11 montiert. An späterer Stelle wird noch die Anordnung desselben
Schlosses 10 an einem Lastkraftwagen beschrieben werden.
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Wie in Fig. 1 dargestellt, ist das Schloß 10 im Innenraum 12 des Wagens
11 am Türrahmen 13 angebracht. Der Türrahmen 13 bildet die Öffnung 14 zum Innenraum
12 und ist als Rahmen ausgeführt. Eine Schiebetür 15 dient zum Verschließen der
Öffnung 14.
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In der bevorzugten Ausführungsform ist das elektrische Schloß 10
elektrisch
mit einem Kabel 19 mit einem Ausgangsstecker 16 verbunden, der an der Seite des
Eisenbahnwaggons 11 angebracht ist. Zum Betätigen des Schlosses 10 wird der Ausgang
16 mit einer Wechselstromquelle 17 über ein Verlängerungskabel 20 verbunden, das
geeignete Stecker und Buchsen 21 und 22 an den Enden besitzt. Diese Anordnung erlaubt
die Benutzt - eines üblichen Wechselstromausgangsanschlusses zur Betätiger0 des
elektrischen Schlosses, wie sie an Verladeanlagen üblicherweise in Benutzung sind.
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Aus den Fig. 2 und 3 ist zu ersehen, daß das Schloß 10 einen Elektromagneten
23 und eine Verriegelungsanordnung 24 aufweist. Der Elektromagnet 24 ist an einer
Grundplatte 25 mit Schrauben 26 montiert. Die Grundplatte 25 ist wiederum am Rahmen
13 mit Schrauben 27 befestigt.
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Der Elektromagnet 23 besitzt einen Körper 29 und ein bewegbares Kernglied
30, das einen T-förmigen Kopf 31 aufweist, der mit der Fläche 33 des Körpers 29
in Eingriff gelangt, wenn der Elektromagnet 23 zum Zurückziehen des bewegbaren Kerngliedes
30 eingeschaltet ist.
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Die Verriegelungsanordnung 24 weist einen U-förmigen Träger a
auf,
der mit Schrauben 35 an der Grundplatte 25 befestigt ist. Die Schenkel 36 des U-förmigen
Trägers 34 sind mit Öffnungen 37 versehen, die einen Riegel 40 gleitbar aufnehmen
und im Abstand voneinander befindliche Lagerungen für den Riegel 40 vorsehen, welche
unabhängig vom Kern 30 sind. In der bevorzugten Ausführungsform weist die Riegelanordnung
24 außerdem eine Druckfeder 41 auf, die auf dem Riegel 40 mit einem Haltestift 42
gehalten ist. Die Feder 41 dient zur Vorspannung des abgeschrägten Endes 43 des
Riegels 40 in Eingriff mit einer Eingriffvorrichtung an der Schiebetür 15. Die dargestellte
Ausführungsform ist mit einem mit einer Öffnung versehenen Schnappglied 44 versehen,
das an der Schiebetür 15 mit Befestigungsmitteln 45 angebracht ist und eine Fläche
46 aufweist, die zum Eingriff mit dem Riegel 40 bestimmt ist, wobei das Schnappglied
44 tatsächlich Teil der Tür ist.
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Wichtig ist, daß der Riegel 40 mit dem Kern 30 durch ein Zwischenglied
50 verbunden ist, das als Verbindungsvorrichtung dient. In der bevorzugten Ausführungsform
ist das Zwischenglied 50 im wesentlichen U-förmig und weist Armteile 51 und 52 auf,
die als im Abstand voneinander angeordnete Endteile in Öffnungen 48 und 49 aufgenommen
sind, welche im
Kern 30 bzw. im Riegel 40 vorgesehen sind, wobei
die mit Öffnungen versehenen Enden dieser beiden Teile Anschlußteile für das Zwischenglied
darstellen. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist der Arm 51 an seinem Ende abgebogen,
um ein unbeabsichtigtes Herausziehen des Zwischengliedes 50 zu verhindern. Der untere
Arm 52 des Zwischengliedes 50 kann in Eingriff mit dem Träger 34 gelangen und dient
zur Begrenzung der Abwärtsbewegung des Riegels 40.
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Die Längsachsen des Kernes 30 und des Riegels 40 sind im wesentlichen
fluchtend zueinander angeordnet. Das Zwischenglied 50 vermittelt eine etwas lose
Verbindung zwischen diesen beiden Teilen, die geringfügige Querbewegungen dieser
Teile untereinander zuläßt, da die in Längsrichtung im Abstand befindlichen Endteile
eine Querbewegung in einer Richtung und die Arme in ihrer Länge eine Querbewegung
in einer weiteren Richtung senkrecht zu der ersten Richtung zulassen.
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Tatsächlich werden in der in Eingriff befindlichen Stellung auf den
Riegel 40 ausgeübte Kräfte nicht auf den Kern 30 übertragen, da die doppelte Schwenkbarkeit,
die von dem Zwischenglied 50 vorgesehen wird, und die Gleitmöglichkeit zwischen
den Verbindungsarmen 51 und 52
den Öffnungen 48 und 49 dies verhindern. Die Arme 51 und 52 erlauben
Querbewegungen
des Riegels gegenüber dem Kern in mehr als einer Querrichtung. Der Magnetkern 30
unterliegt daher nicht den häufig auftretenden schweren Vibrationskräften, denen
der Riegel 40 unterliegt, der auf einfache Weise genügend stark ausgebildet werden
kann, um diesen Kräften zu widerstehen, und der in der dargestellten Ausführungsform
einen Querschnitt aufweist, der größere Festigkeit ergibt als der des Kernes. Wenn
der Wagen jedoch stillsteht, kann der Bolzen 40 auf sehr einfache Weise durch Betätigung
des Elektromagneten 23, der den Kern 30 zurückzieht, außer Eingriff mit der Schiebetür
15 gezogen werden. In der Praxis wird als Magnet 23 ein relativ kleiner handelsüblicher
Magnet verwendet.
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Die Schloßanordnung gemäß den Fig. 4 und 5 stimmt im wesentlichen
mit derjenigen der Fig. 1 bis 3 überein. Sie ist jedoch zur Verwendung an einem
Lastkraftwagen mit zwei untereinander zu verriegelnden Schwingtüren vorgesehen,
von denen die eine die Tür 15A ist. Fig.. 4 zeigt den Riegel 50 in verriegelter
Stellung, während ihn Fig. 5 in zurückgezogener Stellung zeigt. In der verriegelten
Stellung befindet sich der Riegel 40 in Eingriff mit einer Öffnung in dem Bodenkantenteil
13A. Tatsächlich stellt das Bodenkantenteil 13A einen
Rahmen für
die Beladeöffnung des Lastkraftwagens dar und besitzt einen mit einer Öffnung versehenen
oberen Teil 44A, der eine Eingriffsfläche 46a für den Riegel 40 aufweist.
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Wie aus Fig. 4 gut zu sehen ist, weist der Riegel 40 eine Queröffnung
55 an seinem schrägen Ende 43 auf. Fig. 5 zeigt die Anordnung der Öffnung 55, wenn
der Riegel in zurückgezogener Position steht, und es ist dort ersichtlich, daß die
Öffnung einen Sperrstift 56 aufnimmt, der z. B. mit einer Kette 57 an dem Träger
34 befestigt sein kann und mit dem unteren Schenkel 36 des U-förmigen Trägers 34
in Eingriff steht. Der Sperrstift 56 hält den Riegel 40 in zurückgezogener Position
während derjenigen Zeit, in der das Einschnappen des Schlosses nicht erwünscht ist,
beispielsweise bei leerem Fahrzeug. In einigen Fällen kann das Schloß mit einer
Abdeckung 60 versehen sein, die strichpunktiert dargestellt ist.
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Diese dient dazu, das unbefugte Manipulieren am Schloß und auch sonstige
zufällige Beschädigungen zu verhindern.
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Obwohl nicht besonders dargestellt, kann auch das Schloß 10 des Eisenbahnwaggons
11 mit einer Haltevorrichtung und mit einer Abdeckung 60 versehen sein.