DE2510341A1

DE2510341A1 - Ventil mit brems- und daempfungsvorrichtung

Info

Publication number: DE2510341A1
Application number: DE19752510341
Authority: DE
Inventors: Walter Dipl Ing Novak
Original assignee: BBC Brown Boveri France SA
Current assignee: BBC Brown Boveri France SA
Priority date: 1975-02-05
Filing date: 1975-03-10
Publication date: 1976-08-19
Also published as: DE7507467U

Description

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BBC Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie. Baden ("Schweiz)

Ventil mit Brems- und Dämpfungsvorrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ventil mit Brems- und Dämpfungsvorrichtung, bei welcher Bremsflüssigkeit von einem Bremszylinderraum in einen anderen Bremszylinderraum über einen Strömungswiderstand strömt und dabei eine Schliess-oder Oeffnungsbewegung eines Ventiltellers bremst und dämpft.

Ventile, bei welchen die Bewegung des Ventiltellers mittels einer Brems- und Dämpfungsvorrichtung so gesteuert wird, dass die Geschwindigkeit des Ventiltellers bei dessen Aufsetzen auf dem Ventilsitz relativ niedrig ist, sind seit längerer Zeit bekannt. Meistens wird eine am Oberteil des Ventilgehäuses angeordnete, hydraulisch wirkende Bremsvorrichtung mit Zylinder

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ORIGINAL IMSPECTED

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und Kolben verwendet, welch letzterer im Zylinder einen oberen und einen unteren Zylinderraum begrenzt. Beide Zylinderräume sind mit einer Bremsflüssigkeit, beispielsweise mit OeI, gefüllt, und miteinander über einen Strömungswiderstand hydraulisch verbunden. Eine durch einen Arbeitszylinder und -kolben des Ventils hervorgerufene Verschiebung einer Bremsspindel und damit des Bremskolbens nach unten bewirkt eine Strömung der Bremsflüssigkeit vom unteren in den oberen Bremszylinderraum durch den Strömungswiderstand hindurch. Da der Strömungswiderstand die Bremsflüssigkeit nur langsam durchlässt, wirkt er dem Arbeitskolben entgegen und verlangsamt dessen Bewegung nach Massgabe der Grosse seines Widerstandes. Manche Vorrichtungen steuern die Bewegung der Ventilspindel so, dass diese verlangsamt wird, jedoch bei relativ konstanter Geschwindigkeit erfolgt, andere hingegen üben eine zusätzliche Wirkung in den Endbereichen des Ventilhubes aus und sorgen für ein annähernd stossfreies Aufsetzen des Ventiltellers in dessen einer oder beiden Endstellungen.

Bei einer Kategorie solcher Vorrichtungen wird als Strömungswiderstand eine zwischen den beiden Bremszylinderräumen vorgesehene Drosselstrecke verwendet. Eine bekannte Vorrichtung dieser Art weist'in ihrer Zylinderwand ein Drosselrohr auf, welches parallel zur Zylinderachse angeordnet ist. Dieses, einen sehr hohen Strömungswiderstand aufweisende Drosselrohr ist

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über im unteren und im oberen Abschlussdeckel vorgesehene Bohrungen mit dem unteren bzw. oberen Bremszylinderraum in Verbindung. Bei einer Bewegung des Bremskolbens nach unten strömt Bremsflüssigkeit vom unteren Bremszylinderraum über das Drosselrohr in den oberen Bremszylinderraum und begrenzt dabei die Geschwindigkeit des Bremskolbens und damit der Ventilspindel.

Diese Vorrichtung ist mit verschiedenen Nachteilen behaftet. So muss beispielsweise die Bremszylinderwand wesentlich dicker ausgeführt werden, als dies aus Festigkeitsgründen allein notwendig wäre. Ferner ist die Konstruktionslänge des Drosselrohres durch die Länge des Bremszylinders begrenzt, so dass es sehr dünn gewählt werden muss, um den notwendigen Strömungswiderstand aufbringen zu können. Dies birgt wiederum die Gefahr einer Verstopfung des Drosselrohres in sich. Ausserdem ist der Bremszylinder sehr schwer nachfüllbar, da bei senkrecht verwendeter Vorrichtung zur Füllung und Entlüftung beider Zylinderräume die Füllstutzen seitlich angeordnet werden müssen und demzufolge die ganze Bremsvorrichtung abmontiert werden muss, um gefüllt werden zu können. Eine gestaffelte Geschwindigkeit, d.h. eine sich entlang des Hubes ändernde Geschwindigkeit ist . nicht möglich. Letztlich ist die selbsttätige Entlüftung des unteren Bremszylinderraumes' während des Betriebes ebenfalls unmöglich und die Vorrichtung als Ganzes in der Produktion teuer.

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Bei einer anderen bekannten Vorrichtung mit Drosselrohr ist dieses ausserhalb des Bremszylinders um dessen Zylinderwand herum gewickelt. Zwei mit den Bremszylinderräumen in Verbindung stehende Anschlüsse halten die Endpartien des Drosselrohres fest und geben Anlass für das Auftreten von Dichtungsproblemen. Das leicht zugängliche Drosselrohr ist auf mechanische Beschädigungen anfällig. Zur Vermeidung dieser Schäden kann ein Schutzmantel vorgesehen sein, was wiederum die Kosten der Vorrichtung erhöht. Ferner ist die Vorrichtung mit anderen, denjenigen der vorbeschriebenen Vorrichtung ähnlichen Nachteilen behaftet. Insbesondere ist diese Variante auch nicht entlüftbar, ihr Nachfüllen ist ebenso schwierig und ein gestaffelter Lauf unmöglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Vorrichtungen mit Drosselrohr zu vermeiden und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche in bezug auf den Bewegungsverlauf d.h. den Hub-Zeit-Verlauf der Ventilspindel eine grössere Flexibilität ermöglicht und trotz herabgesetzter Herstellungskosten einen sicheren und störungsfreien Betrieb gewährleistet.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass ein überwiegender Teil des Strömungswiderstandes im Inneren einer Bremsspindel und der Rest des Strömungswiderstandes in einem Bremskolben angeordnet ist.

Als Vorteile der Erfindung sind folgende zu erwähnen:

Die Spindelbohrung kann einen gesamten Strömungswiderstand von beträchtlicher Grosse aufnehmen, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, den Hub-Zeit-Verlauf der Ventilspindel nach Wunsch zu bestimmen und wenn notwendig die Vorrichtung für einen gestaffelten Lauf der Ventilspindel auszubauen.

Es sind keine bewegten Teile, wie z.B. Rückschlagsklappen, Stromregler, etc. vorhanden, so dass keine Abnützung und kein Verschleiss auftritt und dadurch keine Veränderung des "eingebauten¹¹ Hub-Zeit-Verlaufes zu befürchten ist.

Durch Anordnung eines Teils des Strömungswiderstandes im Bremskolben ist die Bremsflüssigkeit gezwungen, den unteren Bremszylinderraum über den Kolbenboden zu verlassen, wobei gleichzeitig Luftblasen entweichen und eine selbsttätige Entlüftung des unteren Bremszylinderraumes gewährleistet wird.

Bremsflüssigkeitsleckagen erfolgen praktisch nur intern. Die einzigen Verbindungen nach "aussen" existieren nur mehr in den

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zwei gut abgedichteten Durchführungen der Bremsspindel durch den oberen und unteren Abschlussdeckel des Bremszylinders hindurch.

Das Gewicht der Vorrichtung ist gering. Es kann eine relativ dünne Bremszylinderwand verwendet werden und es sind keine externen Verbindungsleitungen und Behälter notwendig.

Die Vorrichtung ist gegen mechanische Beschädigungen gut geschützt, sie ist wartungsarm, betriebssicher und billig herzustellen.

Eine mit einem Vorratsraum ausgestattete bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gewährleistet eine selbsttätige Entlüftung beider Bremszylinderräume und eine selbsttätige Nachfüllung der letzteren mit Bremsflüssigkeit.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch ein Dreiwegeventil und eine am Oberteil desselben angeordnete Brems- und Dämpfungsvorrichtung;

Fig. 2 einen Schnitt in grösserem Massstab durch die Brems- und Dämpfungsvorrichtung nach der Fig. 1, die die Ventil-

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spindelbewegung so steuert, dass diese über den Ventilhub mit verlangsamter, jedoch konstanter Geschwindigkeit verläuft;

Fig. 3 einen dem Schnitt nach Fig. 2 ähnlichen Schnitt, in welchem die Brems- und Dämpfungsvorrichtung die Ventilspindelbewegung so steuert, dass diese mit gestaffelter Geschwindigkeit verläuft;

Fig. 4 ein Hub-Zeit-Diagramm für den Bremskolben nach Fig. 2 und damit für den Ventilteller;

Fig. 5 ein Hub-Zeit-Diagramm für den Bremskolben nach Fig. 3 *» und damit für den Ventilteller.

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Bestandteile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die Figur 1 zeigt das Dreiwegeventil 1, welches ein an sich bekanntes, in Dampfkraftwerken oft verwendetes Ventil ist und dem von einer Speisepumpe (nicht gezeigt) geförderten Speisewasser entweder den Weg durch den Speisewasservorwärmer (nicht gezeigt) freigibt, oder im Störungsfall, insbesondere bei Rohrbrüchen im-Vorwärmer, eine Umgehung des Vorwärmers ermöglicht.

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Das Ventil 1 weist das Ventilgehäuse 2, eine im Ventilgehäuse 2 verschiebbar gelagerte Ventilspindel 3 und einen am unteren Ende der Ventilspindel 3 angeordneten Ventilteller ¹I auf. In der gezeigten oberen Stellung des Ventiltellers U bildet die Eintrittsbohrung 5 mit der ersten Austrittsbohrung 6 einen ersten Strömungsweg für das Speisewasser. Im geschlossenen Zustand des Ventiltellers k hingegen, d.h. wenn dieser am Ventilsitz 7 aufliegt, ist der genannte erste Strömungsweg versperrt und ein zweiter Strömungsweg zwischen der Eintrittsbohrung 5 und der zu einer Bypassleitung (nicht gezeigt) führenden zweiten Austrittsbohrung 8 geöffnet. Zur Bewegung der Ventilspindel 3 und damit des Ventiltellers 4 ist der durch Speisewasser angetriebene Arbeitskolben 9 vorgesehen, welcher im Arbeitszylinder 10 einen unteren Arbeitsraur

11 von einem oberen Arbeitsraum 12 trennt. Der obere Arbeitsraum

12 ist über eine Verbindungsleitung 13 mit der zweiten Austrittsbohrung 8 verbunden. Der untere Arbeitsraum 11 ist mit der Atmosphäre verbunden über eine Steuerleitung 14, in welcher ein Steuerventil (nicht gezeigt) vorgesehen ist, das beispielsweise ein Magnetventil sein kann. Ferner ist der untere Arbeitsraum 11 mit der zweiten Austrittsbohrung 8 über zwischen der Ventilspindel 3 und dem Ventilgehäuse 2 konstruktiv vorgesehenem Leckagespiel 15 verbunden.

Im normalen Betrieb, d.h. im Vorwärmerbetrieb, herrscht im oberen Arbeitsraum 12 der gleiche Druck (ca. Speisepumpendruck) wie im

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unteren Arbeitsraum 11 des Arbeitszylinders 10. Der Ventilteller 4 befindet sich in der gezeigten oberen Stellung. Wasser strömt von der Speisepumpe über die Eintrittsbohrung 5 in das Ventil 1 und aus diesem über die erste Austrittsbohrung 6 zum Vorwärmer.

Im Falle des Auftretens einer Störung der vorher genannten Art, d.h. wenn eine Umgehung des Vorwärmers notwendig wird, öffnet das Steuerventil und entlastet den unteren Arbeitsraum 11 über die Steuerleitung 14. Nun gelangt Speisewasser von der zweiten Austrittsbohrung 8 über die Verbindungsleitung 13 in den oberen Arbeitsraum 12, übt auf den Arbeitskolben 9 einen Druck aus und bewirkt die Abwärtsbewegung des Arbeitskolbens 9 und damit die Schliessbewegung des Ventiltellers 4. Der Ventilteller 4 setzt am Ventilsitz 7 auf, sperrt den Strömungsweg zum Vorwärmer und öffnet denjenigen über die zweite Austrittsbohrung 8 zur Bypassleitung. Die Anlage ist nun auf Bypassbetrieb umgeschaltet.

Zur Wiederherstellung des normalen Betriebes, d.h. des Vorwär^- merbetriebes, wird das Steuerventil geschlossen, wodurch sich aufgrund gewollter Spindelleckagen über das Leckagespiel 15 im unteren Arbeitsraum 11 derselbe Druck wie im oberen Arbeitsraum· 12 aufbaut. Der herrschende Auftrieb der Ventilspindel 3 gegenüber dem Atmosphärendruck bewirkt die nach oben gerichtete Bewegung des Arbeitskolbens 9 und damit auch des Ventiltellers

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Dadurch wird die Strömung über die erste Austrittsbohrung 6 wieder hergestellt und diejenige über die Austrittsbohrung 8 abgesperrt.

Die Umschaltung vom Vorwärmerbetrieb auf Bypassbetrieb eines solchen, mit Brems- und Dämpfungsvorrichtung nicht ausgestatteten Dreiwegeventiles 1, welches über den ganzen Ventilhub eine lineare Hub-Zeit-Charakteristik aufweist, erfolgt üblicherweise sehr rasch. Demzufolge sind die Uebergänge vom Ruhezustand in den Bewegungszustand und vom Bewegungszustand in den Ruhezustand sehr abrupt. Am Ende des Schliessvorganges tritt im Moment des plötzlichen Aufsetzens des Ventiltellers ^ auf dem Ventilsitz 7 durch die abrupte Aenderung der Geschwindigkeit von einem endlichen Wert auf null, im Zeitintervall null, eine theoretisch unendlich grosse Verzögerung des Ventiltellers *l auf. Dieses plötzliche Abschliessen des Speisewasserstromes erzeugt Druck- und Saugwellen, die die Vorwärmerstrasse durchlaufen. Diese in der Praxis nachgewiesenen Druckstösse können erhebliche Werte erreichen und dabei zu schweren Beschädigungen, beispielsweise an Rohrleitungen, Rohrverbindungen und den Wasserkammertrennwänden der Vorwärmer führen.

Die Brems- und Dämpfungsvorrichtung 16, die auf dem mit dem Ventilgehäuse 2 fest verbundenen Ventilbügel 22 fest angeordnet ist, dient.der Steuerung der Bewegung der Ventilspindel 3 mit

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Ventilteller k. In der Fig. 1 weist die Vorrichtung 16 den Bremskolben 21 auf, welcher im Bremszylinder 17 den unteren Bremszylinderraum 2k vom oberen Bremszylinderraum 25 trennt, den oberen Abschlussdeckel 18, den unteren Abschlussdeckel 19, die Bremsspindel 20, den Vorratsraum 36, das Verschlussorgan 37 und den Deckel 39. Ferner ist die Kupplung 23 vorgesehen, die zur lösbaren Verbindung der Bremsspindel 20 mit der Ventilspindel 3 dient.

Weitere Details einer ersten Ausführungsform der Brems- und Dämpf ungsvorr'ichtung 16 sind in der Fig. 2 in grösserem Massstab dargestellt. Der Kolben 21 weist die als Strömungswege "dienenden Bohrungen 26 und 27 auf, von denen die als Austrittsöffnung für die Bremsflüssigkeit aus dem unteren Bremszylinderraum 2k dienende Bohrung 26 im unteren Kolbenboden mündet. Die den Kolben 21 führende Bremsspindel 20 weist die axialen Bohrungen 29 und 30 auf, das Gewinde 31, und die in den oberen Bremszylinderraum 25 mündende Oeffnung 34, die vorzugsweise ein Schlitz ist und als Austrittsöffnung für die Bremsflüssigkeit aus dem oberen Bremszylinderraum 25 dient. Die Oeffnung 3k ist so angeordnet, dass in der oberen Endstellung des Ventiltellers k und somit des Bremskolbens 21 die Spindelbohrung mit dem oberen Bremszylinderraum 25 noch in hydraulicher Verbindung steht. Ein das Drosselrohr 32 tragender Verschlusszapfen 33 ist in das Gewinde 31 der Bremsspindel 20 hineingeschraubt.

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Die Bremszylinderräume 24 und 25 sind mit Bremsflüssigkeit gefüllt. Bei nach unten gerichteter Bewegung des Arbeitskolbens 9 (Fig. 1) und damit der Bremsspindel 20 mit dem Bremskolben 21 ist die im unteren Bremszylinderraum 2¹I vorhandene Bremsflüssigkeit gezwungen, in die durch Pfeile gezeigte Richtung, über die Bohrungen 26 und 27, das Gewinde 31, das Drosselrohr 32, die Bohrung 29 und die Oeffnung 3^ in den oberen Bremszylinderraum 25 zu strömen.

Dieser Strömungsweg bildet einen Strömungswiderstand gegen die Strömung der Bremsflüssigkeit und übt auf den Arbeitskolben 9 die erwünschte Brems- und Dämpfungswirkung aus. Bei einer Bewegung des Arbeitskolbens 9 nach oben strömt die Bremsflüssigkeit vom oberen Bremszylinderraum 25 in den unteren Bremszylinderraum 24 über denselben Strömungsweg, jedoch in entgegengesetzter Richtung, und übt wieder auf den Arbeitskolben 9 die gewünschte Brems- und Dämpfungswirkung aus. Der grösste Teil des Strömungswiderstandes ist durch das Drosselrohr 32 gewährleistet, welches, dem Zweck entsprechend, ein dünnes und langes Rohr ist. Die zufolge der auf den Arbeitskolben 9 ausgeübten Bremswirkung verlangsamte Geschwindigkeit desselben ist annähernd konstant, so dass der Hub-Zeit-Vorlauf dieuer ernten AuoführunRuform etwa dem in der Fig. 4 dargestellten Hub-Zeit-Diagramm entspricht, worin die Zeit t auf der Abszisse und der Hub H auf der Ordinate aufgetragen sind.

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Am oberen Ende der Spindel 20 ist ein Vorratsraum 36 für die Bremsflüssigkeit und ein die Bohrung 29 und den Vorratsraum 36 voneinander trennendes Verschlussorgan 37 vorgesehen. Dieses ist in ein Innengewinde 38 der Bohrung 29 "undicht" hineingeschraubt, so dass das Gewinde 38 eine Kapillar-Drosselstrecke bildet, die die Leckage von Flüssigkeit vom Vorratsraum 36 in die Spindelbohrung 29 erlaubt und Luftblasen aus der letzteren entweichen lässt. Auf diese Weise wird im Betrieb die selbsttätige Nachfüllung von Bremsflüssigkeit und die selbsttätige Entlüftung des oberen Zylinderraumes 25 gewährleistet .

Der Deckel 39 verschliesst den Vorratsraum 36 und weist die Entlüftungsbohrung 40 auf. Der Vorratsraum 36 und der Deckel 39 können unter Umständen weggelassen werden. In diesem Fall müsste jedoch die Verbindung zwischen dem Verschlussorgan 37 und der Bremsspindel 20 eine dichte Verbindung sein, die keine Leckage gestattet. Zur Nachfüllung und Entlüftung des oberen Bremszylinderraums 25 müsste dann das Verschlussorgan 37 entfernt werden. Es wäre auch möglich, einen separaten Vorratsbehälter mit Deckel und Entlüfungsöffnung am oberen Abschlussdeckel 18 oder an entsprechender Stelle des Dremazylindcrs anzuordnen umd mit dem oberen Zylinderraum 25 hydraulisch zu verbinden.

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Die Ausführungsform nach Pig. 3 ist derjenigen nach Pig. 2 ähnlich und unterscheidet sich von dieser lediglich durch die Tatsache, dass zwei, in "Reihenschaltung" angeordnete Drosselrohre 32' und 32" und zwei Strömungswege 28,30 und 26,27 vorgesehen sind. Der Strömungsweg 28,30 ist mit dem Drosselrohr 32' und der Strömungsweg 26, 27 mit dem Drosselrohr 32" hydraulisch verbunden. Dabei sind die Austrittsöffnungen 26 und 28 für die Bremsflüssigkeit in verschiedenen axialen Höhen der Bremsspindel 20 so angeordnet, dass sie in verschiedenen Hubstellungen wirksam werden.

Bei einer Bewegung des Arbeitskolbens 9 nach unten strömt vorerst ein überwiegender Teil der Bremsflüssigkeit vom unteren Bremszylinderraum 24 über die Oeffnung 28, die Bohrung 30, das Drosselrohr 32', die Bohrung 29 und die Oeffnung 34 in den oberen Bremszylinderraum 25· Dabei wird auf den Arbeitskolben eine Bremswirkung ausgeübt nach Massgabe des durchströmten Strömungswiderstandes, welcher zufolge der "Kurzschliessung" des Drosselrohres 32" nur einen Teil des Gesamtwiderstandes beträgt, so dass der Arbeitskolben 9 mit einer ersten höheren Geschwindigkeit nach unten läuft. Ein wesentlich kleinerer Teil der Bremsflüssigkeit strömt dabei über den Strümungswog 26, 27 und daa Drosselrohr 32" in die Bohrung 30 und von hier, gemeinsam mit der durch die Oeffnung 28 eingeströmten Bremsflüssigkeit über das Drosselrohr 32 \ die Bohrung 29 und die Oeffnung 34 in den

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oberen Bremszylinderraum 25· In qualitativer Hinsicht trägt diese Bremsflüssigkeitsmenge ebenfalls zur Erhöhung der Geschwindigkeit des Arbeitskolbens 9 bei, jedoch nur in geringem Masse.

Von dem Moment an, in welchem die Austrittsöffnung 36 während der nach unten verlaufenden Bewegung der Bremsspindel 20 durch die Stopfbüchse 35 verdeckt wird, kann die Bremsflüssigkeit nur noch durch den letzterwähnten Strömungsweg 26,27,32" strömen, der einen wesentlich grösseren Widerstand aufweist. Dementsprechend sinkt die Geschwindigkeit des Arbeitskolbens 9 auf einen niedrigeren Wert, der zur Erzielung eines stossfreien Aufsetzens des Ventiltellers 4 auf dem Ventilsitz 7 vorbestimmt ist, Die zufolge der auf den Arbeitskolben 9 ausgeübten Bremswirkung verlangsamte Geschwindigkeit desselben ist bei dieser Ausführungsform nicht mehr konstant, sondern gestaffelt, und verläuft etwa nach dem in der Fig. 5 dargestellten Hub-Zeit-Diagramm. Aus diesem geht eindeutig hervor, dass diese Ausführungsform während eines ersten Hubintervalles eine konstante, höhere Geschwindigkeit, und während eines zweiten Hubintervalles eine konstante, niedrigere Geschwindigkeit ergibt. Auch leuchtet es ein, dass eine beliebige Anzahl von Geschwindigkeitsänderungen entlang des Hubes mit einer Anordnung erzielt werden kann, bei welcher mehrere Austrittsöffnungen für die Bremsflüssigkeit in verschiedenen axialen Höhen der Bremsspindel vorgesehen sind,

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von denen jede mit mindestens einer von einer Mehrzahl von voneinander unabhängigen Drosselstrecken in hydraulischer Verbindung steht.

Selbstverständlich gibt es eine Reihe von möglichen Varianten der aus einem Ventil und einer Brems- und Dämpfungsvorrichtung bestehenden Kombination. So kann beispielsweise das Gehäuse der Brems- und Dämpfungsvorrichtung 16 mit dem Ventilgehäuse 2 aus einem Stück gebaut oder in dieses hineingeschraubt sein. Ferner kann durch Reihen- und/oder Parallelschaltung von Drosselstrecken eine nach Wunsch gesteuerte Bewegung des Arbeitskolbens 9 erreicht werden.

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Claims

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Patentansprüche

Ventil mit Brems- und Dämpfungsvorrichtung, bei welcher Bremsflüssigkeit von einem Bremszylinderraum in einen anderen Bremszylinderraum über einen Strömungswiderstand strömt und dabei eine Schliess- oder Oeffnungsbewegung eines Ventiltellers bremst und dämpft, dadurch gekennzeichnet, dass ein überwiegender Teil des Strömungswiderstandes im Inneren einer Bremsspindel (20) und der Rest des Strömungswiderstandes in einem Bremskolben (21) angeordnet ist.
2. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungswiderstand Strömungswege (26, 27, 31, 32, 3¹O aufweist, die die Bremszylinderräume (24, 25) miteinander verbinden.
3. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungswiderstand mindestens eine Drosselstrecke (32) aufweist (Fig. 2).
4. Ventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Strörnungswege je eine Austrittsöffnung (26 bzw. 34) für

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den Austritt der Bremsflüssigkeit aus jedem Bremszylinder raum (24 bzw. 25) aufweisen, so dass die Bewegung des Ventiltellers (4) mit gebremster, jedoch mindestens annähernd konstanter Geschwindigkeit vor sich geht.
5. Ventil nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Strömungswiderstand mehrere, voneinander unabhängige Drosselstrecken (32^f, 32'') aufweist, dass mehrere Austrittsöffnungen (26, 28) für den Austritt der Bremsflüssigkeit aus wenigstens einem Bremszylinderraum (24) vorgesehen sind, dass die Austrittsöffnungen (26, 28) in axialer Richtung der Bremsspindel (20) in verschiedenen Abständen angeordnet sind, und dass jede Austrittsöffnung (26, 28) mit mindestens einer der Drosselstrecken (32', 32'') in Verbindung steht, derart, dass die Bewegung des Ventiltellers (4) mit gestaffelter Geschwindigkeit vor sich geht (Fig. 3).
6. Ventil nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Austrittsöffnung (26) in dem den ersten Bremszylinderraum (24) angrenzenden Kolbenboden mündet, so dass im Betrieb eine selbsttätige Entlüftung des ersten Bremszylinderraumes (24) gewährleistet ist.
7. Ventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur

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selbsttätigen Füllung der Brems- und Dämpfungsvorrichtung (16) mit Bremsflüssigkeit und zur selbsttätigen Entlüftung des zweiten Bremszylinderraumes (25).
8. Ventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das offene Ende einer Spindelbohrung (29) mit einem Verschlussorgan (37) verschliessbar ist·.
9. Ventil nach Anspruch 7* gekennzeichnet durch einen in der Bremsspindel (20) vorgesehenen Vorratsraum (36) für die Bremsflüssigkeit und eine den Vorratsraum (36) mit der Spindelbohrung (29) verbindende Kapillar-Drosselstrecke.
10. Ventil nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kapillar-Drosselstrecke durch das zwischen dem Verschlussorgan (37) und der Spindel (20) befindliche Gewinde (38) gebildet ist.
11. Ventil nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen den Vorrat sraum (36) ver3chliesBenden Deckel (39).
12. Ventil nach Anspruch 9» gekennzeichnet durch eine den Vorrateraum (36) mit der Atmosphäre verbindende Entlüftungsbohrung (¹IO).

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13. Ventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremszylinder (17) der Brems- und Dämpfungvorrichtung (16) mit dem Ventilgehäuse (2) aus einem Stück gebaut ist.
14. Ventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur Befestigung der Brems- und Dämpfungsvorrichtung (16) am Ventilgehäuse (2).
15. Ventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems- und Dämpfungsvorrichtung (16) in das Ventilgehäuse (2) hineingeschraubt ist.
16. Ventil nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Brems- und Dämpfungsvorrichtung (16) an einem am Ventilgehäuse (2) befestigten Ventilbügel (22) fest angeordnet ist.
17· Ventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur Verbindung der Bremsspindel (20) mit der Ventilspindel (3).
18. Ventil nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Kupplung (23) zur lösbaren Verbindung der Bremsspindel (20) mit der Ventilspindel (3).

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