DE2506835A1

DE2506835A1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung fuer einen verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2506835A1
Application number: DE19752506835
Authority: DE
Inventors: Hideya Fujisawa; Masaaki Noguchi; Masaharu Sumiyoshi; Taro Tanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp; NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1974-06-24
Filing date: 1975-02-18
Publication date: 1976-01-15
Also published as: FR2276467B1; JPS5322604B2; JPS511829A; US4043307A; FR2276467A1; GB1487813A

Description

Patentanwälte:

Dipl.-Ing. Tiedtke Dipl.-Chem. Bühling Dipl.-Ing. Kinne

8 München 2

Bavariaring 4, Postfach 202403

Tel.: (089) 539653-56 Te!ex:524845tipat cable address: Germaniapatent München

München, den 18. Februar

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Nippondenso Co. Ltd. Kariya-shi, Japan

Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Toyota-shi, Japan

KraftstoffeinnOritzeinrichtun^ für einen Verbrennungsmotor

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtun: für einen Verbrennungsmotor, insbesondere der Bauart, bei der die Plenge des zvm Motor strömenden Kraftstoffs in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Kotors dosiert und den Kraftstoffeinspritzclüsen der Zylinder des Motors durch eine Kraftstoffverteileinrichtung zugeführt wird.

Bei Verbrennungsmotoren werden zunehmend Kraftstoffversorgungssysteme verwendet, bei denen der Kraftstoff in die ·

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Ansaugkanäle (j_er einzelnen Zylinder des Motors eingespritzt wird, um dadurch sauberere Abgase zu erhalten. Verglichen mit herkömmlichen Kraftstoffversorgungssystemen, bei denen ein Vergaser verwendet wird, weisen die Einspritz-KraftstoffVersorgungssysteme bekanntlich Vorteile hinsichtlich der Sauberhaltung der Abgase auf, weil bei diesen KraftstoffVersorgungssystemen der Kotor mit einer genau dosierten Kraftstoffmenge versorgt werden kann, die den Erfordernissen des jeweiligen Betriebszustand des Motors entspricht. Es sind verschiedene Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen bekannt. Zwar ist jede der bekannten Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen hinsichtlich bestimmter Eigenschaften zufriedenstellend, jedoch nicht zufriedenstellend hinsichtlich anderer Anforderungen. Beispielsweise sind elektronische Kraftstoffeinspritzsysteme, wie sie teilweise in der Praxis verwendet werden, vorteilhaft, weil sie einen weiten Regelbereich ermöglichen und eine genaue Regelung der Kraftstoffversorgung der Motoren ermöglichen; Nachteile liegen jedoch darin, daß diese Systeme teuer und in wirtschaftlicher Hinsicht nicht zufriedenstellend sind. Außerdem arbeiten alle bekannten Arten von Kraftstoffeinspritzsystemen nicht zufriedenstellend, was die Reinhaltung der Motorabgase betrifft.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Nachteile der bekannten Einrichtungen zu überwinden und eine verbesserte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Verbrennungsmotoren zu schaffen, die wirtschaftlich ist und zuverlässig die geforderte Reinhaltung der Motorabgase erreicht.

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Die Erfinder haben umfangreiche Untersuchungen zur Reinhaltung der Abgase von Verbrennungsmotoren angestellt, die mit Kraftstoffeinspritzsystemen ausgestattet wareuBei diesen Untersuchungen hat sich gezeigt, daß nicht nur die Dosiergenauigkeit der Kraftstoffzufuhr zu einem Motor, sondern auch die Art und zeitliche Einstellung der Kraftstoffeinspritzung in den Motor großen Einfluß auf die Reinhaltung der Abgase hat und daß die schädlichen Bestandteile der Abgase wirkungsvoll verringert werden können, indem der Kraftstoff so in den Motor eingespritzt wird, daß ein Teil der für den Motor erforderlichen Kraftstoffmenge während des Ansaughubs des Motors eingespritzt wird, während der Rest der Kraftstoffmenge während des nachfolgenden Verdichtungshubs des Motors eingespritzt wird.

Ausgehend von diesen Erkenntnissen wird durch die Erfindung eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung geschaffen, die eine Brennstoffdosiereinrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors arbeitet und die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge dosiert, eine Kraftstoffeinspritzdüse in jeder Einlaßleitung zum Einspritzen des Kraftstoffs, eine Kraftstoffverteileinrichtung, die den dosierten Kraftstoff den Kraftstoffeinspritzdüsen derart zuführt, daß die Kraftstoffeinspritzung durch jede Einspritzdüse während eines Zeitraums erfolgt, der sich von einem Zeitpunkt vor dem Schliessen des jeweiligen Einlaßventils bis zu einem Zeitpunkt nach dem Schließen des Einlaßventils erstreckt, sowie eine Vorstelleinrichtung, die in Abhängigkeit vom Anstieg der Motor-

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drehzahl die Kraftstoffeinspritz-Zeit der Verteileinrichtirng vorstellt.

Die Kraftstoffverteileinrichtung kann vorzugsweise so ausgeführt sein, daß das Verhältnis der im Einlaßhub eingespritzten Kraftstoffmenge zu der im nachfolgenden Verdichtungshut) eingespritzten Kraftstoffmenge ein vorgegebener konstanter Wert ist. Die Verteileinrichtung kann vorzugsweise synchron durch den Motor in einem geeigneten zeitlichen Zusammenhang angetrieben werden.

Die Vorstelleinrichtung arbeitet vorzugsweise so, daß sie die Steuerung der Kraftstoffeinspritz-Zeit der Verteileinrichtung in Abhängigkeit vom Anstieg der Motordrehzahl vorstellt, um die dynamische Einspritz-Zeit-Verzögerung zu kompensieren, die anderenfalls teilweise durch die längeren Kraftstoffleitungen, die sich zwischen der Verteileinrichtung und den jeweiligen Einspritzdüsen erstrecken, und teilweise durch das besondere Verhalten im Augenblick des Üffnens und Schliessens der jeweiligen Kraftstoffeinspritzdüsen bewirkt würde, wodurch sichergestellt wird, daß das oben erwähnte vorgegebene Verhältnis der Mengen des eingespritzten Kraftstoffs konstant gehalten wird.

Vorzugsweise wird das oben erwähnte Verhältnis der Kraftstoffmengen in Abhängigkeit von der Änderung der Belastung des Motors verändert, um die Reinhaltung des Abgases noch weiter zu verbessern. Zu diesem Zweck kann die Zeitsteuerung

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der Kraftstoffverteileinrichtung durch eine zusätzliche Einrichtung gesteuert werden, die so arbeitet, daß die Kraftstoffverteilzeit der Verteileinrichtung verändert wird. Diese zusätzliche Einrichtung kann vorzugsweise in Wirkverbindung mit einem Drosselventil in einer Lufteinlaßleitung des Motors stehen, so daß die Öffnungs- und Schließbewegung des Drosselventils auf die Verteileinrichtung übertragen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert, das in der Zeichnung dargestellt ist. Es zeigen:

Figur 1 teilweise im Schnitt in vereinfachter Darstellung eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kraftstoff einspritzeinrichtung,

Figur 2 einen axialen Schnitt durch die in Figur 1 gezeigte Kraftstoffverteileinrichtung,

Figuren 3 und 4 Schnitte durch Teile der Kraftstoffverteileinrichtung längs den Linien III-III bzw. IV-IV in Figur 2,

Figur 5 eine perspektivische Darstellung einer Zeitsteuereinrichtung der Kraftstoffverteileinrichtung nach Figur und

Figur 6 eine graphische Darstellung der Zeitsteuerung der Kraftstoffverteilung in der Kraftstoffverteileinrichtung. 609883/02S£

In Figur 1 ist eine Ausführungsforra einer erfindungsgemäßen Kraftstoff einspritzeinrichtung dargestellt, die "bei einem Vierzylinder-Verbrennungsmotor 1oo verwendet wird, der Zylinder 11 ο aufweist, einen Zylinderkopf 12o, Kolben 13o, Einlaßventile 14o, einen Einlaßstutzen 15o, eine Einlaßleitung 16o und eine Drosselklappe 17o. Es nur ein Zylinder 11o dargestellt; im Zylinderblock des Motors sind vier derartige Zylinder ausgebildet und entsprechend sind vier Einlaßöffnungen 18o im Zylinderkopf 12o vorgesehen. Der Motor weist vier Einlaßventile 14o auf, die jeweils in einer Einlaßöffnung 18o angeordnet sind, um diese au öffnen und zu schließen. Der Einlaßstutzen 15o verbindet die Einlaßleitung 16o mit den Einlaßöffnungen 18o. Zu diesem Zweck ist der Einlaßstutzen 15o in vier Zweigleitungen entsprechend den Einlaßöffnungen 18o verzweigt. Die Drosselklappe 17o ist in der Einlaßleitung 16o angeordnet und steuert die Luftströmung durch die Einlaßleitung in Abhängigkeit von der Öffnungsstellung der Drosselklappe. Die Drosselklappe ist mit einem Hebel 171 verbunden,der durch ein (nicht dargestelltes) Gaspedal betätigt werden kann, um das Öffnen der Drosselklappe zu steuern.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem weist eine Kraftstoffversorgungseinrichtung 3oo auf, die Kraftstoff (beispielsweise Benzin) von einem Kraftstofftank 2oo mit konstantem Druck zuführt, eine Kraftstoffdosiereinrichtung 4oo, die in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors 1oo arbeitet und den durch die Kraftstoffversorgungseinrichtung 3oo zugeführten Kraftstoff dosiert, eine Verteileinrichtung 5oo

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die den von der Dosiereinrichtung 4oo abgegebenen Kraftstoff verteilt, sowie Einspritzdüsen 600, die den zugeteilten Kraftstoff in den TTotor 1 00 einspritzen. Die Kraftstoff dosiereinrichtung 4oo ist auf der Einlaßleitung 160 stromauf von der Drosselklappe 17ö angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzdüsen 600 sind in den Einlaßöffnungen I80 jeweils stromauf von den Einlaßventilen 14o angeordnet (d.h. insgesamt sind vier derartige Kraftötoffeinspritzdüsen 600 vorgesehen).

Die erwähnten Einrichtungen werden nachfolgend noch näher erläutert. Die Kraftstoffversorgungseinrichtung 3oo weist eine Kraftstoffpumpe 31 ο auf, die den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 2oo durch ein Kraftstoff-Filter 32o in eine Druckregeleinrichtung 33o, die eine Membran 331, eine Feder 332 und eine Überströmleitung 333 aufweist und den Druck des Kraftstoffs. auf einen vorgegebenen konstanten Wert hält, der zum Beispiel vorzugsweise 3 bis 4 kg/cm beträgt ,fördert.

Die Kraftstoffdosiereinrichtun" 4oo weist untere und obere G-ehäuseteile 41 ο und 42o auf, die in üblicher, nicht näher dargestellter V/eise miteinander verbunden sind. Das untere Gehäuseteil 41 ο ist an seinem unteren Ende mit der Einlaßleitung 160 des Motors verbunden; das obere Ende ist mit dem oberen Gehäuseteil 42o verbunden. Ein Saugkolben 43o ist mit einem oberen Teil 431 axial gleitend in einem Zylinder im unteren Gehäuseteil 410 aufgenommen. Der Kolben 43o hat einen unteren Teil 432, dessen Durchmesser kleiner ist als der des

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oberen Teils 431 und der sich gleitend in die Einlaßleitung 16o quer zu deren Achse erstreckt. Der Kolben 43o wirkt mit dem unteren Gehäuseteil 41 ο zusammen und bildet eine obere Vakuumkammer 411, während eine Untere Atmosphärendruckkammer 412 durch das untere Gehäuseteil 41 ο, den Saugkolben 43o und die äußere V/and der Einlaßleitung 16o gebildet wird. Die untere Endfläche des unteren Teils 432 des Kolbens 43o wirkt mit der inneren Umfangsflache der Einlaßleitung 16o zusammen und bildet eine Venturidüse 161. Han erkennt, daß die Querschnittsfläche der Venturidüse veränderbar ist, je nachdem wie weit der Saugkolben 43o in die Einlaßleitung 16o ragt.

In der unteren Wand des unteren Teils 432 des Saugkolbens 43o ist ein schmaler Vakuumeinlaß 433 vorgesehen, der am Stromab gelegenen Ende der Venturidüse 161 angeordnet ist, um die Vakuumkammer 411 mit der Venturidüse 161 zu verbinden, so daß das Vakuum (Unterdruck) der Venturidüse der Vakuumkammer 411 zugeführt wird. Außerdem ist die Einlaßleitung 16o des Motors 1oo mit einem Atmosphärendruck-Einlaßkanal 162 versehen, der die Atmosphärendruck-Kammer 412 mit der Atmosphäre verbindet, so daß der Atmosphärendruck der Kammer 412 zugeführt wird.

Eine Schraubendruckfeder 454 erstreckt sich zwischen dem Saugkolben 43o und dem unteren Gehäuseteil 41 ο und drückt den Kolben nach unten. In der äußeren Umfangsflache des unteren Teils 432 des Saugkolbens 43o-ist eine axiale Nut 435 ausgebildet, in die ein an der Saugleitung 16o befestigtes Bauteil 436 gleitend eingreift, um eine Drehung des Kolbens 43o rela-

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tiv zu der Leitung 160 zu verhindern.

Eine Dosierstange 44o ist mit ihrem unteren Endabschnitt mit den Saugkolben 43o verbunden und bewegt sich mit diesem axial. Der mittlere Abschnitt der Stange 44o erstreckt sich gleitend durch eine Büchse 451, die in einer rohrförmigen Führungshülse 45o sitzt, die sich durch den Deckel und den Boden des unteren bzw. des oberen Gehäuseteils 410 bzw. 42o erstreckt und dort befestigt ist. Das obere Ende der Dosierstange 44o erstreckt sich axial gleitend in ein rohrförmiges Dosierbauteil 460 durch eine in dessen Bodenwand ausgebildete Dosieröffnun?; 461 . Eine nach unten divergierende Dosiernut 441 ist in der äußeren tlmfangsfläche der Dosierstange 44o ausgebildet und erstreckt sich axial nach unten bis zu einem bestimmten Abstand vom oberen Stangenende. Die Dosiernut 441 wirkt mit der Dosieröffnung 461 im Dosierbauteil 46o zusammen und bildet eine Dosieröffnung 442. Die Querschnittsfläche der Öffnung 442 ist durch die axiale Bewegung der Dosierstange 44o relativ zu dem Dosierbauteil 460 veränderbar. Das Dosierbauteil 460 ist axial gleitend teilweise in der Führuiigshülse 45o und teilweise im oberen Gehäuseteil 42o aufgenommen und wird nach oben durch eine Schraubendruckfeder 462 gedruckt, die sich zwischen dem Boden des Dosierbauteils 460 und der Pührungshülse 45o erstreckt, während das Dosierbauteil 460 durch eine leder 477 nach unten gedruckt wird,, die in einer später noch näher beschriebenen Temperaturausgleichseinrichtung 47o verwendet wird, rlan erkennt, daß die axiale Bewegung des Dosierbauteils 460 relativ su der Führungshülse 45o auch eine Veränderung

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der Querschnittsfläche der Dosieröffnung 442 bewirkt.

Die Temperaturausgleichseinrichtung 47o ist in einer Kammer 421 aufgenommen, die durch das obere Gehäuseteil 42o und einen daran befestigten Deckel 49o gebildet wird. Die Ausgleichseinrichtung weist einen Temperaturfühler 471 auf, der in der Kammer 421 angeordnet ist und bei dem ein Wachs verwendet wird, um die Temperatur in der Kammer 421 abzufühlen und dadtirch eine am Fühler angebrachte Stange 471a axial zu bewegen. Eine Einstellschraube 472 erstreckt sich durch eine Wand des oberen Gehäuseteils 42o zum Fühler 471, um die Stellung des Fühlers relativ zu dem Gehäuse 42o einzustellen. Ein Hebel 474 ist schwenkbar auf einem Stift 473 aufgenommen und kann durch die axiale Bewegung der Stange 471a nach oben und unten geschwenkt werden. Eine Scheibe 476 mit mehreren Öffnungen 476a berührt das obere Ende des rohrförmigen Dosierbauteils 46o und ist mit dem Hebel 474 mittels eines Stiftes 475 verbunden, so daß Scheibe 476 mit dem Hebel 474 bewegbar ist. Die oben erwähnte Feder 477 ist zwischen dem Deckel 49o und dem Hebel 474 angeordnet, um diesen nach unten gegen die nach oben gerichtete Bewegung der Stange 471a au drücken, so daß die Scheibe 476 gegen das Dosierbauteil 46o gedrückt wird, um dieses nach unten zu bewegen. Die Temperaturausgleicheinrichtung 47o arbeitet so, daß der Temperaturfühler 471, wenn er eine erhöhte Temperatur fühlt, den Hebel 474 und somit die Scheibe 476 nach oben gegen die Kraft der Feder 477 schwenkt, damit das rohrförrnige Dosierbauteil 46o durch die Feder 462 nach oben relativ zu der Dosierstange 44o bewegt werden kann, so daß sieh eine Ver-

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ringerung der Querschnittsfläche der Dosieröffnung 442 ergibt. Die Federn 462 und 477 sind so ausgelegt, daß die Feder 477 eine größere Kraft auf das Dosierbauteil 46o ausübt als die andere Feder 462.

Auf der Seite des rohrförmigen Dosierbauteils 460 gegenüber dem Temperaturfühler 471 ist in dem oberen Gehäuseteil 42o der Kraftstoffdosiereinrichtung 4oo eine Differenzdruck-Regeleinrichtung 48o angeordnet, die eine Membran 483 aufweist, die mit den unteren und oberen Gehäuseteilen 41 ο und 42o zusammenwirkt und eine erste untere Kammer 481 und eine zweite ooere Kammer 482 bildet. Die Membran 483 wird in Richtung auf die erste Kammer 481 durch eine Schraubendruckfeder 484 gedruckt, die in der zweiten Kammer 482 angeordnet ist. Eine Auslaßleitung 485 erstreckt sich von der zweiten Kammer 282 und hat ein inneres offenes Ende, das nahe der Membran 483 angeordnet ist. Die erste Kammer 481 steht mit der Druckregeleinrichtung 35o über einen im unteren Gehäuseteil 4I0 ausgebildeten Kanal 413 in Verbindung, während die Kammer 481 mit der Dosieröffnung 442 verbunden ist über einen im unteren Gehäuseteil 41 ο ausgebildeten Kanal 414, eine in der äußeren Umfangsflache der Führungshülse 45o ausgebildete Ringnut 452, einen in der Führungshülse 45o ausgebildeten radialen Kanal 453, einen Ringraum 462a zwischen der Führungshülse 45o und der Dosierstange 444 und die Nut 441 in deren äußerer Umfangsflache. Die zweite Kammer 482 ist mit der Dosieröffnung 442 verbunden über einen in dem oberen Gehäuseteil 42o ausgebildeten Kanal 422, einen Ringraum 422a zwischen dem oberen

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Gehäuseteil 42ο, dem oberen Ende der Führungshülse 45o und dem Dosierbauteil 46o, einen in dem Dosierbauteil 46o ausgebildeten radialen Kanal 463 und den inneren Raum, der in dem Dosierbauteil 46o gebildet ist, während die zweite Kammer 482 mit der Kraftstoffverteileinrichtung 5oo über die Auslaßleitung 485 verbunden ist. Die Differenzdruck-Regeleinrichtung 48o regelt die Druckdifferenz zwischen der ersten Kammer 481 und der zweiten Kammer 482 und somit an der Dosieröffnung 442, so daß die Druckdifferenz einen im wesentlichen konstanten Wert hat, der durch die Kraft der Feder 484 bestimmt wird. Der Deckel 49o ist an dem oberen Gehäuseteil 42o befestigt.

Die in der beschriebenen Weise aufgebaute Kraftstoffdosiereinrichtung 4oo nimmt den Kraftstoff von der Kraftstoffversorsungseinrichtung 3oo durch den Kanal 413 auf und dosiert den Kraftstoff durch die Wirkung der Dosieröffnung 442, die in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors 1oo veränderbar ist, insbesondere von der Änderung der Luftströmung in den Motor. Der dosierte Kraftstoff fließt aus der Dosiereinrichtung 4oo durch die. Auslaßleitung 485 zur Verteileinrichtung 5oo. Die Arbeitsweise der Dosiereinrichtung 4oo wird noch näher beschrieben. Eine Luftströmung durch die Venturidüse 161 erzeugt dort ein Vakuum bzw. einen Unterdruck, der der Vakuumkammer 411 zugeführt wird. Da die Atmosphärenkammer 412 mit der Atmosphäre in Verbindung steht, wird der Saugkolben 43o nach oben gegen die Druckfeder 454 entsprechend der Größe des in der Vakuumkammer 411 herrschenden Vakuums be-

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wegt. Die Bewegung des Kolbens 43o verändert die Querschnittsfläche der Venturidüse 161, so daß die Geschwindigkeit der durch die Venturidüse strömenden Luft konstant gehalten wird, was dazu führt, daß die Stellung oder Höhenlage des Saugkolbens 43o der Luftströmung durch die Einlaßleitung 1 60 proportional ist. Die Stellung der Dosierstange 44o relativ zu dem Dosierbauteil 46o und damit die Querschnittsfläche der Dosieröffnung 442 hängen von der Stellung des Saugkolbens 43o ab. Da die Druckdifferenz an der Dosieröffnung 442 durch die 'Differential druck-Regeleinrichtung 48o konstant gehalten wird, wie oben erläutert, wird der Kraftstoff, der zu der Dosieröffnung 442 von der Kraftstoffversorgungseinrichtung 3oo durch den Kanal 413, die erste Kammer 481, den Kanal 414, die Ringnut 452, den radialen Kanal 453 und den Ringraum 462a strömt, kontinuierlich durch die Dosieröffnung 442 dosiert und strömt kontinuierlich durch das Innere des Dosierbauteils 460, dem Kanal 465, den Ringraum 422a und den Kanal 422 in die zweite Kammer 482, von der der Kraftstoff durch die Auslaßleitung 485 zur Verteileinrichtung 5oo strömt. Somit wird der Kraftstoff in Abhängigkeit von der in den Motor 1 00 angesaugten Luftmenge dosiert.

Die Tenperaturausgleichseinrichtung 47o arbeitet in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoffs, weil die Kammer 421 mit der Kraftstoffmenge gefüllt ist, die in die Kammer vom Inneren des Dosierbauteils 460 durch die Öffnungen 476a in der Scheibe 476 eingeführt wurde. Wenn die Temperatur des Kraftstoffs verhältnismäßig niedrig ist, bewegt die Temperatur-

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ausgleichseinrichtung 47ο das Dosierbauteil 46o nach unten
relativ zu der Dosierstange 44o, um die Kraftstoffdurchtrittsflache der Dosieröffnung 442 zu vergrößern. Wenn die Temperatur des Kraftstoffs hoch ist, bewegt sich die Temperaturausgleichseinrichtung 47o so, daß das Dosierbauteil 46o durch die Feder 462 nach oben bewegt werden kann, um damit die Fläche der Dosieröffnung 442 zu verringern.

Die Kraftstoffverteileinrichtung 5oo wird nun anhand der Figuren 2 bis 5 erläutert. Die in den Figuren 2 bis 4 gezeigte Kraftstoffverteileinrichtung 5oo weist eine ersten Block 5o1 , einen zweiten Block 5o6, ein Gehäuse 51o, eine Endplatte 515
und einen Deckel 518 auf, die miteinander verbunden sind und
das Gehäuse der Verteileinrichtung bilden. Eine Verteilerwelle

520 erstreckt sich drehbar diirch den ersten Block 5o1 und den zweiten Block 5o6 sowie das Gehäuse 51 ο und ragt mit einem
Ende in einen Raum, der durch den Deckel 518 gebildet wird,
und trägt ein Zahnrad 521. Die Welle 52o kann durch den Motor 1oo über eine (nicht gezeigte) Antriebseinrichtung angetrieben v/erden, die eine Antriebsverbindung zwischen dem Zahnrad

521 und dem Motor bildet. Diese Einrichtung ist so ausgelegt, daß die Welle 52o synchron mit dem Motor angetrieben wird und eine Umdrehung ausführt, während 'die (nicht gezeigte) Kurbelwelle des Motors zwei Umdrehungen ausführt. Die Endplatte 515 weist einen Kraftstoffeinlaß 516 auf, der mit einem axialen
Kraftstoffkanal 522 in Verbindung steht, der im anderen, linken Endabschnitt der Welle 52o ausgebildet ist. Zwei axial im

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Abstand zueinander angeordnete radiale Kraftstoffverteilschlitze 523 und 524 sind am Umfang der Welle 52o ausgebildet und verbinden den axialen Kanal 522 mit der Außenseite der Welle. Die Schlitze 523 und 524 sind axial zueinander ausgerichtet, wie man aus Figur 2 erkennt. Die Welle 52o ist mit enger Passung drehbar in einem Steuerzylinder 53o aufgenommen, der sich wiederum drehbar in den zweiten Block 5o6 und durch den ersten Block 5o1 hindurch erstreckt. Der Steuerzylinder 53o ist mit zwei Paaren von Kraftstoffkanälen 531, 532 und 533, 534 versehen, wie in den Figuren 3. und 4 gezeigt. Wie man aus den Figuren 2 und 3 erkennt, ist eines der Kraftstoffkanalpaare (531 und 532) in derselben axialen Stellung in bezug auf die Achse der Welle 52o angeordnet wie die Schlitze 523, während das andere Kraftstoffkanalpaar (533 und 534) in derselben axialen Stellung in bezug auf die Achse der Welle 52o wie der andere Schlitz 52o angeordnet ist, wie in Figur 4 gezeigt. Wie man am besten aus den Figuren 3 und 4 erkennt, liegen die Kraftstoffkanäle 531 und 532 einander diametral gegenüber, während die Kraftstoffkanale 533 und 534 einander ebenfalls diametral gegenüberliegen. Außerdem sind die beiden Paare von Kraftstoffkanälen 531 bis 534 so angeordnet, daß diese Kanäle im Winkel von 9o° zueinander stehen. Die Kraftstoffkanäle 531 bis 534 erstrecken sich ,jeweils über 9o° am Umfang des Steuerzylinders 53o und stehen in Verbindung mit Kraftstoffauslassen 5o2, 5o3, 5o4 bzw. 5o5, die in dem ersten Block 5o1 ausgebildet sind.

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Wenn sich die Welle 52o dreht, wird der axiale Kraftstoffkanal 522 in der Welle nacheinander in Verbindung mit den Kraftstoffkanälen 531 bis 534 gebracht, die in dem Steuerzylinder 53o ausgebildet sind; d.h. der Kraftstoffkanal 522 wird zuerst mit dem Kraftstoffkanal 531 dixrch den Verteilerschlitz 523 verbunden (wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt), dann mit dem Kraftstoffkanal 533 durch den Verteilerschlitz 524, dann mit dem Kraftstoffkanal 532 durch den Verteilerschlitz 523 und schließlich mit dem Kraftstoffkanal 534 durch den Verteilerschlitz 524. Da sich jeder der Kraftstoffkanäle 531 bis 534 über 9o in Umfangsrichtung des Steuerzylinders 53o erstreckt, tritt niemals eine Situation auf, in der der axiale Kraftstoffkanal 522 nicht in Verbindung mit einem der Kraftstoffkanäle 531 bis 534 ist; tatsächlich ist sichergestellt, daß die Durchtrittsfläche, die mit dem Kraftstoffkanal 522 in Verbindung steht, immer konstant gehalten wird.

Die Zeit, während deren der Kraftstoffkanal 522 in Verbindung mit den jeweiligen Kraftstoffkanälen 531 bis 534 steht (nachfolgend bezeichnet als "Verteiler-Zeitsteuerung") kann durch Drehung des Steuerzylinders 53o relativ zu dem ersten Block 5o1 verändert werden. Zu diesem Zweck ist die Kraftstoffverteileinrichtung 5oo mit einer im Gehäuse 51 ο angeordneten Kraftstoffverteilzeit-Steuereinrichtung 54o versehen. Wie man am besten aus Figur 5 erkennt, weist die Kraftstoffverteilzeit-Steuereinrichtung einen Arm 541 auf, der an einem Ende mit dem Steuerzylinder 53o verbunden ist. Das andere Ende des Armes 541 ist durch einen Stift 543 schwenkbar mit

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einem Ende eines Zwischengliedes 542 verbunden, das aus zwei Hebeln 542b und 542c besteht, die schwenkbar mittels eines Stiftes 542a verbunden sind. Das andere Ende des Zwischengliedes 542 ist mittels einer Einstellschraube 544a mit einem Ende einer Welle 544 verbunden, die sich drehbar durch eine Büchse 511 erstreckt, die vom Gehäuse 51 ο getragen wird. Das andere Ende der Welle 544 ist mittels einer Einstellschraube 545a mit einem Ende eines Nockennachlaufhebels 545 verbunden, der mit einem Nockennachläufer 546 am anderen Ende versehen ist. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist der Nockennachläufer 546 zwei Kugeln auf, die im anderen Ende des Nockennachläuferhebels 545 angeordnet sind, wie man am besten aus Figur 2 erkennt. Das andere Ende des Nockennachläuferhebels 545, d.h. der Ncckennachläufer 546, kann sich nach oben und unten bewegen, um die Welle 544 zu drehen. Die Drehung wird durch das Zwischenglied 542 auf den Arra 541 übertragen, so daß der Steuerzylinder 53o relativ zu dem ersten Block 5o1 gedreht wird. Die Einstellung der Welle 544 in bezug auf den Hebel und das Glied 542 kann mittels der Einstellschrauben 544a und 545a erfolgen.

Aus Figur 2 erkennt man, daß die Kraftstoffverteileinrichtung 5oo eine Vorstelleinrichtung 55o für die Kraftstoffverteil-Zeitsteuerung aufweist; die Vorstelleinrichtung ist in dem Gehäuse 51 ο angeordnet ,und weist eine Büchse 551 auf, deren innere Umfangsfläche mit der äußeren Umfangsfläche der Welle 52o mittels einer Keilverzahnung verbunden ist, so daß die Büchse mit der Welle drehbar ist und auf der Welle gleiten

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kann. Ein Nockenbauteil 552 mit einer dreidimensionalen äusseren Nockenfläche ist am äußeren Umfang der Büchse 151 nahe dem Nockennachläufer 546 angeordnet, wobei eine Hülse 552a zwischen dem Nockenbauteil und der Büchse angeordnet ist. Ein Gewichthalter 555 ist mit der V/elle 52o mittels einer Passfeder 553a verbunden. Der Gewichthalter 553 ist mit zwei diametral einander gegenüberliegenden Armen 553b und 553c an deren einem Ende verbunden. Zwei Gewichte 554 und 555 sind schwenkbar an den anderen Endabschnitten der Arme 553b und 553c mittels Stiften 554a bzw. 555a angebracht. Eine Schraubendruckfeder 556 erstreckt sich um die V/elle 52o und zwischen der rechten Endfläche (mit Blickrichtung in Figur 2) der Büchse 551 und dem Gewichthalter 553 und drückt die Büchse immer nach links, d.h. in einer Richtung von dem Gewichthalter weg. Die Büchse 551 ist an ihrer äußeren Umfangsflache mit Ringflanschen 551a und 551b im TTittelabschnitt bzv/. dem rechten Endabschnitt versehen. Das ITockenbauteil 552 ist auf der Büchse 551 zwischen deren linkem Ends und dem mittleren Flansch 551a gelagert und wird axial in dieser Stellung durch den Flansch 551a und einen Anschlag 557 und eine kreisförmige Klammer 55G gehalten, die beide am linken Ende der Büchse 551 angeordnet sind. Das Fockenbauteil 552 ist axial mit der Büchse 551 bewegbar, ,-jedoch unabhängig von der Büchse drehbar. Die Gewichte 554 und 555 sind im wesentlichen bogenförmig und an ihren einen Enden mit Rollen 559 versehen (wobei nur die Rolle am Gewicht 554 gezeigt ist), die in rollender Berührung mit dem rechten Flansch 551b der Büchse 551 stehen. Der Nockennachläufer 546 der Kraftstoffverteil-Zeitsteuereinrichtung 54o steht in gleitender Berührung mit -der dreidimensionalen

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ORIGINAL INSPECTED"¹⁹"

Nockenfläche des ITockenbauteils 552. Die Kraftstoffverteilzeit-Vorstelleinrichtung· 55o arbeitet so, daß bei einer Drehung der Welle 52o zusammen mit der Büchse 551, dem Gewichthalter 553 und den Gewichten 554 und 555 die auf die Gewichte wirkenden Zentrifugalkräfte dazu führen, daß sich die radial äußeren Teile der Gewichte radial nach außen von dem Halter 551 bewegen, so daß die Rollen 559 gegen den Flansch 551b gedruckt werden, um die Büchse 551 und das Nockenbauteil 552 nach rechts gegen die Druckfeder 556 zu drücken, so daß die Stellung des Nockennachläufers 546 in bezug auf das Nockenbauteil 552 so verändert wird, daß der Steuerzylinder 53ο relativ zu dem ersten Block 5o1 gedreht wird. Das Nockenbauteil 552 wird durch die Drehung der Welle 52o nicht gedreht.

Die Kraftstoffverteileinrichtung 52o ist außerdem mit einer Einrichtung 56o zur Veränderung der Kraftstoffverteilzeit versehen; die Einrichtung 56o weist einen Arm 561 auf, der an einem Ende mit dem linken Ende des Nockenbauteils 552 verbunden ist und mit einem schmalen Einschnitt 561a am anderen Ende versehen ist; ein Hebel 562 trägt an einem Ende einen Stift 562a, der in den Einschnitt 561a in dem Arm 561 greift; eine Welle 563 ist drehbar im Gehäuse 51 ο gelagert und mit dem anderen Ende des Hebels 562 verbunden; ein Hebel 564 ist an einem Ende der Welle 563 angebracht, das sich nach außen aus dem Gehäuse 51 ο heraus erstreckt. Der Hebel 564 ist mechanisch mit dem Drosselklappenhebel 171 mittels eines Drahtes 57o verbunden, wie in Figur 1 gezeigt. Die Einrichtung 56o zur Veränderimg,der Kraftstoffverteilzeitsteuerung arbeitet so, daß bei einer Drehung der Drosselklappe 17o des Motors 1oo

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diese Drehung über den Hebel 171, den Draht 57o und den Hebel 564 auf die Welle 563 übertragen wird, so daß diese zusammen mit dem Hebel 562 und dem Stift 562a gedreht wird, so daß der Arm 561 mit dem Nockenbauteil 552 infolge des Eingriffs des Stiftes 562a mit dem Arm 561 gedreht wird. Die Drehung des Nockenbauteils 552 verändert die Stellung des Nockennachläufers 546 der Verteilzeit-Steuereinrichtung 54o, so daß der Steuerzylinder 53o relativ zu dem ersten Block gedreht wird. Zu diesem Zweck hat das Nockenbauteil 552 an seiner äußeren Umfangsfläche einen (nicht gezeigten) in Umfangsrichtung allmählich ansteigenden Abschnitt.

Der Kraftstoffeinlaß 516 in der Endplatte 515 der Verteileinrichtung 5oo steht in Verbindung mit der Kraftstoffauslaßleitung 485 der Dosiereinrichtung 4oo, während die Kraftstoffkanäle 531 bis 534 im Steuerzylinder 53o mit Kraftstoffauslässen 5o2, 5o3, 5o4 bzw. 5o5 verbunden sind, die in dem ersten Block 5o1 ausgebildet sind. Die Kraftstoffauslässe 5o2 bis, 5o5 sind mit den jeweiligen Kraftstoff einspritzdüse]! 6oo über Leitungen verbunden, wie in Figur T schematisch dargestellt, Der kontinuierliche Kraftstoff-Fluß, der d\irch die Dosiereinrichtung 4oo dosiert wird, gelangt durch den Kraftstoffeinlaß 516 in den Kraftstoffkanal 522 in der Welle 52o. Infolge der Drehung der V/elle 52o wird der Kraftstoff nacheinander durch die Verteilerschlitze 523 und 524 den Kraftstoffkanälen 531 bis 534 im Steuersylinder 53o zugeführt. Diese verteilten Kraftstoffströme werden durch die Kraftstoffauslässe 5o2 bis 5o5 jeweils den Einspritzdüsen 6oo zugeführt. Da die Welle 52o synchron ^riit der Drehung des Motors 1oo derart angetrieben wird, daO die Welle um eine Umdrehung ^rredreht wird, wenn'

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ORIGINAL INSPECTED

der ITotor zwei Umdrehungen ausführt, liefert die Verteileinrichtung 5oo den jeweiligen Einspritzdüsen 600 Kraftstoff, und zwar einmal für jede Düse bei jeden Zyklus des Motorbetriebs. Die KraftstoffVersorgung jeder Düse erfolgt intermittierend; die Düsen 600 spritzen den zugeführten Kraftstoff in die zugehörigen Einlaßöffnungen I80 der zugehörigen Zylinder Ho.

Die Kraftstoffverteilzeitsteuerung, mit der die Verteileinrichtung 5oo den Kraftstoff auf die jeweiligen Düsen 600 verteilt, das heißt die relative Drehlage zwischen der Welle 52o und der Kurbelwelle des Hotors 100 wird so eingestellt, daß die Kraftstoffeinspritzung durch jede Einspritzdüse 600 während einer Zeitdauer erfolgt, die sich von einem Zeitpunkt vor dem Schließen des entsprechenden Einlaßventils 14o bis zu einem Zeitpunkt nach dem Schließen des Ventils erstreckt, so daß der Kraftstoff in jeden Zylinder während eines Zeitintervalls eingespritzt wird, das sich von einen Ansaughub des Zylinders bis r,um nachfolgenden Verdichtungshub in einem Arbeitszyklus des TTotors I00 erstreckt. Außerdem ist das Verhältnis der im Ansaughub eingespritzten Kraftstoffmenge zu der im Verdichtungshub eingespritzten Kraftstoffmenge ein vorgegebener konstanter Wert. Das vorgegebene Verhältnis kann in Abhängigkeit vom öffnungswinkel der Drosselklappe 17ο, d.h. von der Belastung des T-To tors geändert werden. Die Einrichtung 56o zur Veränderung der Kraftstoffverteilsteuerung der Verteileinrichtung 5oo und die Verteilzeit-Steuereinrichtung 54o arbeiten zusammen, um den Steuersylinder 53o relativ zu dem

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ersten Block 5o1 zu verdrehen und dadurch das Torgegebene Verhältnis zu verändern.

Vorzugsweise wird die Veränderung des Verhältnisses der eingespritzten Kraftstoffmengen in Abhängigkeit von der Öffnung der Drosselklappe 17o so bestimmt, daß das Verhältnis der im Ansaughub eingespritzten Kraftstoffmenge zu der im nachfolgenden Verdichtungshub eingespritzten Kraftstoffmenge 4 : 6 ist, wenn die Öffnung der Drosselklappe 17o klein ist (während des Leerlaufs und bei Verzögerung); wenn die Öffnung der Drosselklappe 17o größer wird, wird das Verhältnis allmählich erhöht und beträgt 7 : 5 beim normalen oder Beschleunigungsbetrieb .

Zusätzlich wird die Kraftstoffverteil-Zeitsteuerung vorgestellt in Abhängigkeit vom Ansteigen der Drehzahl des Motors, um die dynamische Einspritz-Zeitverzögerung zu kompensieren, die anderenfalls verursacht würde teil\^eise durch längere Leitungen, die sich zwischen den jeweiligen Kraftstoffauslassen 5o2 bis 5o5 in der Verteileinrichtung 5oo und den jeweiligen Kraftstoffeinspritzdüsen 6oo erstrecken, und teilweise durch das besondere Verhalten beim Öffnen und Schließen der jeweiligen Kraftstoffeinspritzdüseii 6oo, um dadurch sicherzustellen, daß das Verhältnis der Kraftstoffmengen, die vor und nach jedem Schließen des Einlaßventils eingespritzt werden, konstant gehalten wird unabhängig von Änderungen der Motordrehzahl. Das Vorstellen wird durch die Vorstelleinrichtung 5-5ο für die Kraftsfcoffeinspritz-Zeitsteuerung und die Verteilzeit-Steuereinrichtung 54o bewirkt, die zusammen den

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Steuerzylinder 53o drehen.

Auf diese V/eise wird die Kraftstoffeinspritz-Zeitsteuerung für jeden Ilotorzylinder so gesteuert, wie in Figur 6 graphisch dargestellt ist, in der eine Hälfte des Drehwinkels der Kurbelwelle des Motors (d.h. der Drehwinkel der Welle 52o in der Verteileinrichtung 5oo) in Uhrzeigerrichtung aufgetragen ist. Der Buchstabe "A" in Figur 6 bezeichnet die Verteilzeit beim normalen oder Beschleunigungsbetrieb des Motors 1oo bei niedriger Drehzahl. In diesem Betriebszustand wird bei Erhöhung der Drehzahl bis auf eine hohe Drehzahl die Verteilzeit (dargestellt durch den Buchstaben "A¹") um θ vorverlegt, was der oben beschriebenen dynamischen Einspritz-Zeitverzögerung entspricht, mit dem Ergebnis, daß die Verteilzeit jeder Einspritzdüse konstant gehalten wird unabhängig von der I-Iotordrehzahl. Der Buchstabe "B" in Figur 6 bezeichnet die Kraftstoffverteilseit in Leerlauf oder Verzögerungsbetrieb oei niedriger Geschwindigkeit. Bein Verzögerungsbetrieb mit hoher Geschwindigkeit liegt die Verteilzeit, wie mit dem Buchstaben "B^MI bezeichnet. In diesem Fall wird die Kraftstoffeinspritz-Zeit jeder Düse jedoch durch die dynamische Kraftstoffeinspritz-Zeitverzögerung verzögert und ist dann dieselbe wie die Kraftstoffverteilzeit B.

Es können herkömmliche Kraftstoffeinspritzdüsen 6oo verwendet werden.

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Bei der Kraftstoffverteileinrichtung 5oo in der "beschriebenen erfindungsgemäßen Ausf uhrungsform wird die Einrichtung 560 zur Veränderung· der Kraftstoffverteilzeit verwendet, um die Kraftstoffverteilzeit in Abhängigkeit von der Öffnung der Drosselklappe 17o des ilotors I00 zu verändern. Diese Einrichtung zur Veränderung der Verteilzeit ist jedoch kein unbedingt notwendiges Element der vorliegenden Erfindung, weil diese Einrichtung weggelassen v/erden kann, wenn das Abgas auch ohne die Verwendung dieser Einrichtung rein gehalten werden kann. Vienn die Einrichtung zur Veränderung der Verteilzeit bei einem erfindungsgemäßen System nicht verwendet wird, wird der Kraftstoff in den Ilotor 100 mit konstanter Zeitsteuerung unabhängig von der Drosselklappenöffnung eingespritzt.

Auch wenn die Einrichtimg zur Veränderung der Verteilzeit verwendet wird, ist es nicht imner erforderlich, die Verteilzeit kontinuierlich in Abhängigkeit von der Veränderung der Drosselklappenöffnung zu ändern; stattdessen kann auch eine Veränderung in zwei Stufen vorgenonnen v/erden, nämlich eine Stufe für einen bestimmten Bereich der Drosselklappenöffnung und die andere Stufe für den Rest der Drosselklappenöffnung.

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Claims

Patentansprüche

Kraftstoffeinspritzeinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Zylinder^ einerEinlaßleitung, mit den Zylindern verbundenen Einlaßöffnungen und mit in den Einlaßöffnungen angeordneten Einlaßventilen, gekennzeichnet durch:

eine auf der Einlaßleitung (16o) angebrachte Kraftstoffdosiereinrichtung (4oo), die in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Motors (loo) arbeitet und die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge dosiert;

mehrere in den Einlaßöffnungen (18ο) angeordnete Kraftstoff -Einspritzdüsen (600), die die von der Kraftstoffdosiereinrichtung (£00) zugemessene Kraftstoffnenge in die Zylinder (Ho) einspritzen; eine Kraftstoffverteileinrichtung (5oo), die mit der Kraftstoffdosiereinrichtung (4oo) und den Düsen (600) verbunden ist und den dosierten Kraftstoff den Einspritzdüsen derart zuführt, daß die Düsen den Kraftstoff in die Zylinder während eines Zeitraumes von einem Zeitpunkt vor dem Schließen der Einlaßventile (14ο) bis zu einem Zeitpunkt nach dem Schließen der Einlaßventile einspritzt; und

eine mit der Kraftstoffverteileinrichtung (5oo) verbundene Vorstelleinrichtung (55o), die in Abhängigkeit vom Anstieg der Hotordrelizahl die Kraftstoffeinsnritz-Zeit der Verteileinrichtung (5oo) vorstellt.

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2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, 'daß mit der Verteileinrichtung (5όο) eine auf die Veränderung der Belastung des Motors (1oo) ansprechende Einrichtung (56o) verbunden ist, die mit der Verstelleinrichtung (55o) zusammenwirkt, um die Kraftstoffverteilzeit der Verteileinrichtung (5oo) zu verändern,
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdosiereinrichtung (4.00) aufweist:

einen Saugkolben (43o), der auf der Einlaßleitung (I60) angeordnet ist und axial in Abhängigkeit von der Änderung der Luftströmung durch die Einlaßleitung bewegbar ist;

ein erstes Dosierbauteil (44o), das mit dem Saugkolben (43o) verbunden ist und mit diesem gemeinsam bewegt werden kann;

ein zweites !Dosierbauteil (460), das in Wirkverbindung mit dem ersten Dosierbauteil (44o) steht und mit diesem zusammen eine Kraft stoff dosieröffnunr: (442) bildet; und

eine Differenzdruek-Regeleinrichtung (480), um die Differenz des Kraftstoffdrucks an der Kraftstoffdosieröffnung (442) konstant zu halten.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffdosiereinrichtung (4oo) eine Tenperaturausgleichseinrichtun^ (47o) aufweist, die mit dem aweiten Dosierbauteil (460) in Verbindung steht und in Abhängigkeit von der Veränderung der Temperatur des Kraftstoffs das zweite Dosierbauteil (460) relativ zu dem ersten

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Dosierbauteil (44o) bewegt, -um die Kraftstoffdosieröffnung (442.) zvi steuern.
5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverteileinrichtung (5 ο 0) aufwei31:

einen Steuerzylinder (53o), an dessen Umfang mehrere Kraftstoffkanäle (531, 532, 533, 534) gleich der Anzahl der Motorzylinder (Ho) ausgebildet sind;

eine sich drehbar durch den Steuerzylinder (53o) erstreckende Welle (52o), die in zeitlicher Abstimmung mit der Drehung des ^TIotors (I00) gedreht v/erden kann;

einen in der Welle (52o) ausgebildeten axialen Kraftstoffkanal (522), der mit der Dosiereinrichtung (4oo) verbunden ist;

mindestens einen an der Welle (52o) ausgebildeten Kraftstoffverteilschlitz (523, 524), der nacheinander in Verbindung mit jeweils einen Kraftstoffkanal (531, 532, 533, 534) im Steuersylinder (52o) bei der Drehung der Welle (52o) relativ zu dem Stetierzylinder (53o) gebracht werden kann; und

eine Steuereinrichtung (54o) für die Brennstoffverteilzeit, die in Wirkverbindung mit der Verstelleinrichtung (55o) steht, um den Steuerzylinder (53o) zu drehen.
6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorstelleinrichtung (55o) aufweist:

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ORIGINAL INSPECTED

Gewichte (554, 555) die auf der Welle (52o) so angebracht sind, daß sie mit der Welle gedreht und durch die Zentrifugalkraft radial nach außen von der Welle "bewegt werden; und

ein mit den Gewichten (554, 555) in Wirkverbindung stehendes Nockenbauteil (552), das relativ zu der Steuereinrichtung (54o) für die Verteilzeit bewegt wird, wenn sich die Gewichte nach außen bewegen;

wobei das Nockenbauteil (552) eine Nockenfläche aufweist, die mit der Steuereinrichtung (54-o) für die Verteilzeit in Wirlcverbindung steht.
7. Einrichtung nach Anspruch 6,dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (54o) für die Verteilzeit aufweist:

einen Nockennachläufer (545), der in Berührung mit der Nockenfläche steht; und

einen den Nockennachläufer (545) und den Steuerzylinder (53o) verbindenden Getriebezug (541, 542c, 542b, 544), so daß die Bewegung des Nockennachläufers (545) relativ zu dem Nockenbauteil (552) den Steuerzylinder (53o) relativ zu der Welle (52o) dreht.
8. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (1oo) eine in der Einlaßleitung (16o) angeordnete Drosselklappe (17ο) aufweist, und daß die Einrichtung (56o) zur Veränderung der Verteilzeit einen Getriebezug (561, 562, 563, 564, 57o, 571) auf-

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v/eist, der die Drosselklappe (17o) und das Nockenbauteil (552) verbindet, so daß die Öffnungs- und Schließbewegung der Drosselklappe (17o) das Nockenbauteil (552) relativ zu dem Nockennachläufer (545) bewegt, um den Steuerzylinder (53o) zu drehen.
9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffverteileinrichtung (5oo) aufweist:

einen Steuerzylinder (53o), an dessen Umfang mehrere Kraftstoffkanäle (531, 532, 533, 534) gleich der Anzahl der Kotorzylinder (I1o) ausgebildet sind;

eine sich drehbar durch den Steuerzylinder (53o) erstreckende Welle (52o), die in zeitlicher Abstimmung mit der Drehung des Ilotors (1oo) gedreht werden kann;

einen in der Welle (52o) ausgebildeten axialen Kraftstoffkanal (522), der mit der Dosiereinrichtung (4oo) verbunden ist;

mindestens einen an der Welle (52o) ausgebildeten Kraftstoffverteilschlitz (523, 524), der nacheinander in Verbindfing mit jeweils einem Kraftstoff kanal (531, 532, 533, 534) im Steuersylinder (52o) bei der Drehung der Welle (52o) relativ zu dem Steuersylinder (53o) gebracht werden kann; und

eine Steuereinrichtung (54o) für die 3rennstoffverteilzeit, die in Wirkverbindung mit der Vorstelleinrichtung (55o) steht, um den Steuerzylinder (53o) zu drehen; wobei die Vorstelleinrichtung (55o) aufweist:

Gewichte (554, 555) die auf der Welle (52o) so an-

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gebracht sind, daß sie mit der Welle gedreht und durch die Zentrifugalkraft radial nach außen von der Welle bewegt werden; und

ein nit den Gewichten (554, 555) in Wirkverbindung stehendes ITockenbauteil (552), das relativ zu der Steuereinrichtung (54o) für die Verteilzeit bewegt wird, v/enn sich die Gewichte nach außen bewegen;

wobei das ITockenbauteil (552) eine ITockenflache aufweist, die nit der Steuereinrichtung (54o) für die Verteilzeit in ^T»7irkverbindung steht; und

daß die Einrichtung (56o) zur Veränderung der Verteilzeit einen Getriebezug ( 561, 562, 563, 564, 57o, 571) aufweist, der die Drosselklappe (17ο) und das ITockenbauteil (552) verbindet, go daß die Cffnungs- und Sehließbewegung der Drosselklappe (17o) das JTockenoaufceil (552) relativ zu den ITockennachläufer (545) bewegt, xvn den Steuer.-ylindor (53o) zu drehen.

1o. Einrichtung nach Ansnruch2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Einrichtung (56o) zur Veränderung der Kraftstoffeinsra-itz-Zeit das Verhältnis der von jeder Einspritzdüse (6oo) in den zugehörigen I'Iotor zylinder (11 o) im Ansa.ughub des Zylinders eingespritzten Kraftstoffmenge zu der von der Einspritzdüse (6oo) in den Zylinder (11 o) v/ährend des nachfolgenden Verdichtungshubs des Zylinders eingespritzten Kraftstoff-n.enge so verändert , daß das Verhältnis bei geringem Belastungssustand des Ilotors (1oo) ungefähr 4 : ist und ungefähr 7 : 3 bei mittleren und schweren Belastungsbedingungen des Motors.

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