DE2455339C3 - Vorrichtung zum Heizen und Belüften von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Vorrichtung zum Heizen und Belüften von KraftfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE2455339C3 DE2455339C3 DE19742455339 DE2455339A DE2455339C3 DE 2455339 C3 DE2455339 C3 DE 2455339C3 DE 19742455339 DE19742455339 DE 19742455339 DE 2455339 A DE2455339 A DE 2455339A DE 2455339 C3 DE2455339 C3 DE 2455339C3
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- segment
- regulating
- shaft
- air
- cold
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 title description 7
- 230000001105 regulatory Effects 0.000 claims description 27
- 238000007789 sealing Methods 0.000 claims description 9
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 8
- 230000000295 complement Effects 0.000 claims description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 2
- 230000000149 penetrating Effects 0.000 claims description 2
- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 5
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 229920002456 HOTAIR Polymers 0.000 description 1
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 description 1
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 238000002592 echocardiography Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 230000036633 rest Effects 0.000 description 1
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 1
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Heizen und belüften von Kraftfahrzeugen mit einem
beheizbaren Warmliiftkanal und einem Kaltluftbypaß, einem Gebläse sowie einer Einrichtung zum Mischen
der Kalt- und Warmluft, wobei die Mischlul't den
Ausströmdüsen im Fahrgastraum zugeleitet wird.
Bei der Erfindung handelt es sich also um eine sogenannte Mischlufll.cizimg, bei der ein ständig
erhitzter Luftstrom mit einem Kaltluftstrom in einem bestimmten Verhältnis gemischt werden soll. Es soll
auch insbesondere d;ibei üvr Kallliil'tsirom allein zur
Wirkung kommen können, was insbesondere bei Sommerbetrieb wünschenswert und notwendig für eine
intensive Belüftung des Fahrgastraumes ist.
Es ist bei Mischluftheizungen bekannt, die Regelung der Mischluft, d. h. deren Temperatur durch eine
Verstellung von Klappen im Luftluhrungssystem herbeizuführen. Derartige Regelklappen ergeben jedoch
besondere Probleme. So ist es bei Verwendung von einer Regelklappe im allgemeinen so, daß bei einem für
die Belüftung groß gewählten Kaltluftquerschnitt eine gute Regelung bzw. Mischung der Luft erst nach einem
größeren Weg der Klappe und damit auch des Bedienungshebels einsetzt. Eine lineare Regelung ist
somit nicht gegeben. Zur Vermeidung dieses Machteiles kann man auch an der schwenkbaren Klappe einen in
den Kaltluftkanal hineinreichenden Widerstand anbringen, der den Querschnitt des Kaltluftkanals von
vornherein drosselt, aber eine bessere Regelung ergibt. Der Nachteil dieser Anordnung ist der, daß der
Querschnitt des Kaltluftkanals vermindert wird, so daß insbesondere im Sommer die Belüftung des Fahrgastraumes
zu gering wird. Neben der relativ schlechten Regelung haben die Klappen noch den Nachteil einer
schlechten Abdichtung sowie einer ungewollten Leitschaufelwirkung. Ihr Platzbedarf ist darüber hinaus
beträchtlich und, wenn sie entgegen der Strömungsrichtung der Luft bewegt werden, ihre Betätigung
schwergängig bzw. ungleichmäßig.
Es ist auch bereits bekannt, bei einer Klimaanlage eine Scheibe zu verwenden, die zwei Durchbrüche
aufweist, die jeweils mit zwei von insgesamt drei je einem Luftkanal zugeordneten Öffnungen sich teilweise
decken können, wodurch immer die Luft aus zwei Kanälen gemischt wird (DT-OS 22 11 091). Eine solche
Regelscheibe ist jedoch für eine Mischluftheizung für Kraftfahrzeuge nicht geeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zum Mischen der Kalt- und Warmluft der
eingangs genannten Art unter Vermeidung der geschilderten Nachteile bezüglich Aufbau und Steuerung der
Luftströme zu vereinfachen. Dies wird nach der Erfindung dadurch erreicht, daß die Einrichtung von
einem in an sich bekannter Weise etwa halbkreisförmig ausgebildeten Regelscheibensemgent gebildet ist und
tier Warmlufikanal sowie der Kaltluftbypaß je eine etwa
halbkreisförmige Durchströmöffnung besitzen, die sich zu einer Kreisfläche ergänzen und je von dem
Kegelscheibensegment abdeckbar simi. Die genaue
Formgebung der Durehströmöffnungen und/oder des
Regelseheibensegmenles wird in an sich bekannter Weise entsprechend der gewünschten Regelcharakterisiik
ausgeführt.
l^iis Regelscheibcnsegincnl kann ii Strömungsrichtung
gesehen vor oder hinter dem Wärmetauscher
ungeordnet sein. Ils wird jedoch eine Anordnung bevorzugt, bei der das Rcgelseheibensegment wie die
Umschaltklappe in der DT-RS 8 98 85b /wischen dem Wärmetauscher und dem in Sirömungsrichtung dahinter
liegenden Gebläse angeordnet ist. Zweckmäßig befinden sich die Durchströmöffnungen für die KaIt-
und Warmluft in einer Platte und sind durch einen Mittelsteg voneinander getrennt, der die Drehachse für
das Regelscheibensegment aufnimmt. Für die Drehung des Regelscheibensegmentes kommt zweckmäßig ein
Seilzug zur Verwendung, für den das Regelscheibensegment bzw. dessen Welle mit einer Seilrolle versehen ist.
Um eine gute Abdichtung der l..urislröme in der
jeweiligen .ScbJicß.sidJung de.s Regel.seheiben.segmenle.v
zu erreichen, sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung die Durchströniöifnungen in der Platte von
einem Dichtring umgeben, gegen den das Regelscheibensegment sich zumindest in der Stellung anlegt, in der
es eine der beiden Durchströmöffnungen vollständig abschließt. Damit jedoch die Bewegung des Regelscheibensegmentes
durch Reibungskräfte nicht erschwert wird, ist es zweckmäßig, wenn das Regelseheibensegmeni
unter der Wirkung einer Feder steht, die nur in der jeweiligen Schließstellung des Regelscheibensegmentes
für den Warmluftkanal oder Kaltuftbypaü wirksam ist.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform wird dies dadurch erreicht, daß die Welle des Regelscheibensegnientcs
in einem Lagerbock axial verschiebbar geführt ist, zwischen dem und dem Regelscheibensegment sich
eine Druckfeder befindet, wobei der Lagerbock auf der der Feder abgewandten Stirnseile mit Schrägflächen
derart versehen ist, daß jeweils gegenüberliegend zwei Verliefungen und zwei Erhöhungen gebildet sind und
ein quer zur Längsachse der Welle durch diese hindurchgehender Stift mit den Schrägflächen zusammenwirkt.
LIm bei Kaltluftbetrieb zu vermeiden, daß eine Aufheizimg des Kaltluftstromes durch den parallel zum
Kallluftbypaß angeordneten Wärmetauscher erfolgt, schlägt die Erfindung weiterhin vor, die Trennwand
zwischen Warmluftkanal und Kaltluftbypaß bis zur Einlaßöffnung für die Frischluft vorzuziehen. Diese
Maßnahme setzt allerdings voraus, daß das Regelscheibensegmcnt und das Gebläse hinter dem Wärmetauscher
angeordnet sind.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen näher beschrieben, in welchen
zeigt
F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine vereinfachte Heizungs- und Lüftungsanordnung mit angrenzenden
Karosserieteilen,
Fig.2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. I in
vergrößertem Maßstab,
Fig. 3 einen Schnitt nach Linie lll-lll in Fig.2 in
vergrößertem Maßstab,
F i g. 4 das linke Ende des I .agerhockes im Schnitt und
F i g. 5 eine Ansicht des Lagerbockes in Richtung des Pfeiles A in vergrößertem Maßstab.
In I·' ig. 1 bezeichnet I die Windschutzscheibe. 2 den
oberen Teil des Armaturenbrettes und 3 l.uftschlitze in dem an die Windschutzscheibe 1 anschließenden
Karosserieblech 4. Mil 5 ist ein Luttsammelkaslen bezeichnet, in den ein zur Luftführung dienende?·
Kanalsystem 6 hineinragt, bzw. von dorl seinen Ausgang nimmt. Das Kanalsystem 6 ist durch eine
s Trennwand 7 in einen Warmluftkanal 8 und einen Kallluflbypal.} 9 imlerteilt. Im Warmluftkanal 8 befindet
sich der Wärmelauscher 10, der dauernd vom Kühlwasser des Motors durchströmt ist und somit
Wärme an durchströmende Luft im Kanal 8 abgeben
ίο kann, sobald der Motor seine Betriebswärme erreicht
hat. Mil Il sind die Anschlüsse für den Wärmetauscher
IO bezeichnet.
Die Trennwand 7 endet innerhalb des Kanalsystems 6 an oder nahe einer Platte 15, die, wie I·' i g. 2 zeigt, zwei
is halbkreisförmige Durchströmöffnungen 16 und 17
besitzt, die durch einen Steg 18 voneinander getrennt sind. Die öffnung 16 ist dem Kaltluftbypaß 9 und die
öffnung 17 dem Warmlufikanal 8 zugeordnet. In der
Platte 15, d. h. im Steg 18 oder auch an der Trennwand 7
ist eine Welle 14 gelagert, mit der <:as etwa
halbkreisförmige Reyel.scbeibensegment 20 fest verbunden
ist. Das Regelscheibensegnieni 20 ist in Fig.2 in
einer Stellung gezeichnet, in der es die Durchströmöffnung 16 etwa zu dreiviertel und die Durchströmöffnung
17 zu einem Viertel abschließt Entsprechend dem Verhältnis der offenen Flächen der Durchströmöffnungen
wird Kalt- und Warmluft in diesem Verhältnis gemischt. Durch die Formgebung des Regehcheibensegmentes
20 und insbesondere der Durehströmöffnun-
.10 gen 16 und 17, die von der Halbkreisform dann etwas abweicht, kann die Regelcharakteristik verändert und
damit jeweils günstig (linear) ausgelegt werden.
Das Regelscheibensegment 20 ist mit der Welle i9 zusammen drehbar. In diesem Falle sitzt, z. B. auf der
Welle 19 eine Seilrolle 22, die von einem Seilzug 2.3 od. dgl. betätigt wird, der mit einer I landhabe 24, die am
oder in der Nähe des Armaturenbrettes 2 sich befindet, verbunden ist. In den F i g. 1 und 2 ist der Seilzug 23
schematisch angedeutet. Das Regelscheibensegment 20 kann auch in jeder anderen Weise und auch für sich
allein ohne Welle 19, z. B. mittels Kniehebel bewegt werden. Das Regelscheibensegmcnt 20 kann jede
Durchströmöffnung 16 bzw. 17 für sich allein vollständig abschließen, so daß nur Kaltluft oder nur Warmluft dem
Fahrgastraum zugeführt wird.
In Strömungsrichtung gesehen hinter dem Regclseheibcnsegment
20 ist das Gebläse 26 angeordnet, dessen Motor mit 27 bezeichnet ist. Auch das Gebläse 26
ist nur schcmalisch dargestellt. Hinter dem Gebläse 26 befindet sich eine Klappe 28, durch die die Misrhluft
oder auch nur Kalt- oder Warmluft durch einen Kanal 29 den Entfrosterdüsen 30 oder einen Kanal 31 dem
Fußraum 32 zugeführt wird. Die Klappe 28 ist dabei in üblicher, jedoch nicht dargestellter Weise vom Armaturenbrett
aus zu betätigen. Auf die Anordnung der Klappe 28 und des Gebläses 26 sowie überhaupt auf die
Ausbildung und Anordnung des Mischraumes und der Luftführungskanäle kommt es bei der Erfindung
natürlich nicht an, die bei jeder Heizungs- und
ho Belüftungsanordnung sinngemäß verwendet werden
kann.
Eine gute Abdichtung /wischen dem Regelscheibensegment 20 und den Rändern 35 (Fig. i) der
Durchströmöffnungen 16 und 17 ist insbesondere in der
<>s jeweiligen Schließstellung, und da besonders wieder
dann gewünscht, wenn das Regelscheibensegment 20 die Durchströmöl'fnung 17 des Warmlultkanals 8
abschließt. In diesem Falle soll keine auch noch so
geringe Aufheizung des Kaltluftstromes erfolgen. Die Abdichtung kann zweckmäßigerweise mittels eines an
den Rändern 35 befindlichen Dichtringes 36 erfolgen, an den das Regclscheibenscgment 20 anliegt. Damit das
Regelscheibensegmcnt 20 sich jedoch leicht bewegen läßt, wird es nur in der jeweiligen Schließstellung an den
Dichtring 36 gepreßt.
In F i g. 3 ist an der Trennwand 7 ein Lagerbock 38 für
die Welle 19 angeordnet. Auf der Welle 19 sitzen wieder drehfest und unverschiebbar das Rcgelschcibcnscgmcnt
20 sowie die Seilrolle 22 für den Seilzug. Zwischen Lagerbock 38 und Regclscheibenscgment 20 befindet
sich eine Feder 40, die versucht, das Regelscheibensegmcnt 20 mit der Welle 19 gegen den Dichtring 36 zu
drücken. Der Lagerbock 38 ist in F i g. 3 an seinem linken Ende mit schiefen Ebenen oder Schrägflächen 41
versehen, durch die Erhöhungen 42 und Vertiefungen 43 gebildet werden (F" i g. 4 und 5). Ein durch das linke Ende
der Welle 19 quer hindurchgehender Stift 44 gelangt in die Vertiefungen 43, wenn das Regelscheibensegment
20 sich in den Schließstellungen befindet. Dann ist die Feder 40 in der l.age. das Rcgclscheibensegment 20 an
den Dichtring 36 anzupressen. Bei einer Drehung des Regelscheibensegmentes 20 aus den Sehließstellungen
heraus wird dieses durch die Sehrägfläohcn 41 von dem
Dichtring 36 abgehoben. Die Steigung der Schrägflächen 41 braucht natürlich nur klein zu sein, so daß
zwischen diesen und dem Stift 44 Selbsthemmung vorhanden ist.
Um ferner bei voügeöffneter Durchströmöffnung 16 für die Kaltluft keine Aufwärmung derselben zu
erhallen, empfiehlt es sich, wie in F i g. 1 dargestellt, die Trennwand 7 bis zur Einlaßöffnung der Kalllufi
vorzuziehen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (11)
1. Vorrichtung /um I lei/on uiul llcliiften von
Kraftfahrzeugen mil einem beheizbaren Wariniultkanal
iiiul einem Kalt Ulf tbypa ΙΛ. einem Gebläse '·
sowie einer Einrichtung /um Mischen tier Kalt- uiul
Warmluft, wobei die Mischluft den Aussirömclüsen im Fahrgastraum zugeleitet wird, dadurch gelt
e η η ζ e i c h η e t, daß die Einrichtung von einem
in an sich bekannter Weise etwa halbkreisförmig "' ausgebildeten Kegelscheibensegment (20) gebildet
ist und der Warmliiftkanal (8) sowie der Kaltluftbypaß
(9) je eine etwa halbkreisförmige Durchströmöffnung (17 bzw. 16) besitzen, die sich zu einer
Kreisfläche ergänzen und je von dem Regelscheibensegment (20) abdeckbar sind.
2. Vorrichtung nach Anspruch I. dadurch gekennzeichnet, daß die Formgebung der DurchströmölT-niingen
(17 bzw. 16) und/oder des Regelscheibensegmentes (20) in an sich bekannter Weise entsprechend
der gewünschten Regefcharakteristik ausgeführt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelscheibensegmenl (20)
/wischen dem Wärmetauscher (10) und dem in Strömungsricliiung dahinter liegenden Gebläse (26)
angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (19) des Regclschcibensegmenies
(20) an der Trennwand (7) zwischen Warmliiftkanal (8) und Kaltluftbypaß (9) gelagert ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchströmöffnungen (16,
17) in einer Plane (15) sich befinden und durch einen Miltelslcg (18) voneinander getrennt sind, durch den
die Welle (19) für das Regclscheibcnscgment (20) hindurchgeführt ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelscheibensegment (20)
mit einer Seilrolle (22) für den Antrieb mittels eines Seilzugcs (23) versehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb des Regelscheibenscgmentcs(20)
mittels eines Hcbclgetriebes erfolgt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchströmöffnungen (16, 17) in
der Platte (15) von einem Dichtring (36) umgeben sind, gegen den das Regclscheibcnsegment (20) sich
zumindest in der Stellung anlegt, in der sie eine der beiden Durchströmöffnungen (16 bzw. 17) vollständigabschließt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Rcgelscheibenscgmcnt (20) unter
der Wirkung einer Feder (40) steht, die nur in der jeweiligen Schließstellung das Segment (20) gegen
den Dichtring (36) drückt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelscheibensegment (20)
auf der Welle (19) drehfest und unverschiebbar gelagert ist, die in einem Lagerbock (38) axial
verschiebbar geführt ist, wobei zwischen Lagerbock (38) und Segment (20) eine Druckfeder (40)
angeordnet ist.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerbock (.38) auf der der
Feder (40) abgewandten Stirnseite mit Schrägflii- (>5
chen (41) derart versehen ist, daß jeweils gegenüberliegend zwei Vertiefungen (4.5) gebildet sind und ein
quer zur Längsachse der Welle (19) durch diese hindurchgehender Stift (44) mit den Schrägfläehen
(41) zusammenwirkt.
12, Vorrichtung nach Anspruch I, dadurch
gekennzeichnet, daß die Trennwand (7) zwischen Warmluftkanal (8) und Kaiiluftbypaß (9) bis zur
Einlaßöffnung für die Frischluft vorgezogen ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742455339 DE2455339C3 (de) | 1974-11-22 | Vorrichtung zum Heizen und Belüften von Kraftfahrzeugen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742455339 DE2455339C3 (de) | 1974-11-22 | Vorrichtung zum Heizen und Belüften von Kraftfahrzeugen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2455339A1 DE2455339A1 (de) | 1976-08-12 |
DE2455339B2 DE2455339B2 (de) | 1977-01-20 |
DE2455339C3 true DE2455339C3 (de) | 1977-09-01 |
Family
ID=
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3820525A1 (de) * | 1988-06-16 | 1989-12-21 | Opel Adam Ag | Luftverteiler |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3820525A1 (de) * | 1988-06-16 | 1989-12-21 | Opel Adam Ag | Luftverteiler |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3323176C2 (de) | Heiz- und Belüftungseinrichtung für den Fahrgastraum von Kraftfahrzeugen | |
DE19706948C1 (de) | Heizungs- oder Klimaanlage | |
DE10012975C1 (de) | Heizungs- oder Klimaanlage | |
EP1604848A1 (de) | Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug | |
EP0461421A1 (de) | Heiz- und Belüftungsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE2718752A1 (de) | Vorrichtung fuer die belueftungs- und temperatursteuerung eines geschlossenen raums oder eines abteils eines fahrzeugs | |
DE19919132A1 (de) | Temperierung von Belüftungsebenen | |
DE2655554C2 (de) | Heiz- und Belüftungseinrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE69704588T2 (de) | Vorrichtung für die Heizung und/oder Lüftung eines Fahrzeuginnenraumes | |
DE69612910T2 (de) | Vorrichtung zur Heizung und /oder Klimatisierung eines Fahrzeuginnenraumes | |
DE3529389C2 (de) | ||
DE4422120A1 (de) | Heizungs- oder Klimaanlage für ein Kraftfahrzeug | |
DE3925726C2 (de) | ||
EP1641642B1 (de) | Kraftfahrzeug-klimaanlage | |
DE2150475A1 (de) | Heizungs- und Frischluftgeraet fuer Fahrzeuge | |
DE2757651A1 (de) | Heiz- und belueftungsvorrichtung | |
DE2455339C3 (de) | Vorrichtung zum Heizen und Belüften von Kraftfahrzeugen | |
DE2239303B2 (de) | Heizungsbetaetigungseinrichtung eines kraftfahrzeuges | |
DE4013043A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur erzeugung unterschiedlich warmer teilstroeme mit nur einem waermetauscher | |
DE3904846C2 (de) | Vorrichtung zur Beheizung und/oder Klimatisierung eines Kraftfahrzeuges | |
DE3335769A1 (de) | Heiz- und/oder klimaanlage fuer kraftfahrzeuge | |
DE1655121B2 (de) | Heiz- und Belüftungsgerät für ein Kraftfahrzeug | |
DE2456521A1 (de) | Vorrichtung zum mischen von zwei gasoder luftstroemen unterschiedlicher temperatur und/oder zusammensetzung, insbesondere zum mischen eines kalt- und warmluftstromes bei einer kraftfahrzeugheizung | |
DE19518281A1 (de) | Vorrichtung für die Heizung und/oder Klimatisierung des Fahrgastraums eines Fahrzeugs | |
DE19981178B4 (de) | Fahrzeuginnenraumheiz- und/oder -klimaanlage mit verbesserter Luftmischung |