DE2449878A1 - System zur automatischen lenkung von artikeln mit bestimmungskode-marken zu ausgewaehlten sammelstellen - Google Patents

Description

Patentanwälte

Dipl.lng. Karl A. Brose 2449S78

Dipl. Ing. D. Karl Brose

D-8023 München- Pullach
Wiener Sfr.2, T.Mdin. 7933071,7933072

v.I/sta - 5185-A D-8023 MUnchen-Pullach,21.0ktober1974

THE BENDIX CORPORATION, Executive Offices, Bendix Center, Southfield, Michigan, 48075, USA

System zur automatischen Lenkung von Artikeln mit Bestimmungskode-Marken zu ausgewählten Sammelstellen

Die Erfindung betrifft ein System zur Überwachung und Lenkung von gemischten Artikeln zu vorgewählten Bestimmungsorten.

Der Bedarf nach einer automatischen Identifizierung und Lenkung von Artikeln existiert i.i einer Vielzahl von Bereichen, wie beispielsweise bei der Warenlagerung, wobei die am Warenlager ankommenden Artikel von den verschiedensten Fahrzeugen abgeladen werden müssen und zu den bestimmten Bereichen gelenkt werden müssen, in denen die Artikel gelagert werden sollen. Ein weiterer Bedarf für die Lenkung von Artikeln besteht bei Flughafen, bei denen"die Passagiere für den Abflug mit verschiedenen Flugzeugen ihr Gepäck an Kartenschaltern ablegen und ebenso an anderen Prüfstellen absetzen. Die geprüften Koffer müssen dann zu den spezifizierten Luftlinien-Ladedocks gelenkt werden, bei denen sie in das Flugzeug eingeladen werden.

Bei vielen bestehenden nichtautomatischen Warenlagern und Luftlinien-Grepäcklenksystemen werden die entlang der Systemförderer gelenkten Artikel zu verschiedenen Förderern an verschiedenen Stellen entlang der Linie gelenkt, so daß die Artikel letztlich an dem gewünschten Bestimmungsort ankommerx. Wenn jedoch die Artikel am Aufgabeende des Förderers aufgeladen werden, so sind

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die verschiedenen Artikel gewöhnlich für sehr viele verschiedene Endbestimmungsorte bestimmt. Daher muß an jeder Verzweigungsstelle eine Person optisch jeden Artikel identifizieren und ihn auf den nächsten Förderer übertragen, der dann weiterhin den Artikel während seiner Reise zum Endbestimmungsort lenkt. Aufgrund der Fördergeschwindigkeit der Förderer, der Zahl der Artikel auf dem Förderer und der großen Anzahl von Endbestim- . mungsorten können sich menschlich bedingte Fehler häufig einschleichen, so daß Artikel an dem falschen Bestimmungsort ankommen und zurückgeleitet werden müssen oder von Hand zu der richtigen Bestimmungsstelle getragen werden müssen. Es wurden daher eine Reihe von Versuchen unternommen, automatisch lenkende Systeme zu entwickeln, um die Forderung nach einer optischen Lesung zu beseitigen, und zwar in dem Versuch, die Anzahl der Lenkfehler bzw. Richtungsfehler zu vermindern.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur automatischen Lenkung von Artikeln zu ihrem Endbestimmungsort, ohne daß dabei Personal erforderlich ist, um die Artikel von einem Förderer zum anderen zu übertragen. Das bevorzugte beschriebene Ausführungsbeispiel betrifft die Umgebung einer automatischen Gepäcklenkeinrichtung und Sortiereinrichtung für die Flugzeugindustrie, es sei jedoch hervorgehoben, daß das Konzept nach der Erfindung auch bei der Warenlagerung und anderen Aufgaben und Umgebungen verwendet werden kann, bei welchen eine automatische Lenkung von Artikeln erforderlich ist.

Die bestehenden Luftlinien-Gepäckhandhabungssysteme erfordern verschiedene Gepäck-Handhabungstechniken, was von der Tätigkeit oder dem Gang der ankommenden Passagiere abhängig ist. Wenn ein ankommender Passagier eine Flugkarte besitzt, so kann sein Gepäck von einem Skycap am Flughafen-Schaltereingang geprüft werden. Der Skycap befestigt Gepäck-Identifizierkarten an dem Gepäck, und zwar in Einklang mit der Flugnummer und dem Bestimmungsort des Passagiers. Der Skycap fährt dann fort, von Hand das Gepäck zum richtigen Förderer, der dem beabsichtigten Flug des Passagiers entspricht, zu tragen. Der Passagier kann dann

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direkt zum Plugzeug gehen, ohne dabei sein Gepäck beachten zu müssen. Es besteht auch die Möglichkeit, daß, wenn ein Passagier ein Ticket hat, er zum Ticketschalter gehen kann, an dem sein Gepäck geprüft ist. Die Kartensehalterperson befestigt dann an den Koffern einen Identifizierungs-Anhängezettel und stellt sie auf einen Förderer, der die Koffer zur richtigen Ladezone transportiert, so daß sie letztlich in das richtige Flugzeug eingeladen werden.

In solchen Fällen, bei denen ein Passagier ein Ticket kaufen muß, begibt er sich zum Kartenschalter, kauft eine Karte und die Kartensehalter-Person befestigt dann das Gepäck-Identifizierticket an dem geprüften Gepäck und stellt das Gepäck auf das Fördersystem. Bei all den zuvor geschilderten Fällen erfordert die Lenkung des Gepäcks in dem Fördersystem eine optische Ablesung der Gepäck-Identifizierzettel, so daß die Koffer oder das Gepäck zu den Förderern transportiert werden, die den Bestimmungsorten des Gepäcks oder der Koffer entsprechen.

Bei dem System nach der Erfindung wird das Gepäck in einer sehr ähnlichen Weise behandelt, jedoch mit dem weiteren Merkmal, daß der einzelne Fluglinien-Diensthabende, der die Identifizierzettel an den Koffern befestigt, auch eine von einer Maschine lesbare Marke an jedem Koffer befestigt. Die Maschinen-Lesemarke wird dazu verwendet, den Koffer an den verschiedenen Umlenkstationen richtig entlang der Fördererbahn zu lenken, so daß der Koffer an dem richtigen Bestimmungsort ankommt, ohne daß dabei Personal erforderlich ist, welches die Koffer an den verschiedenen Umlenkstationen lenkt.

Bei dem System nach der Erfindung wird alles an einem Flughafen für einen bestimmten Flug ankommende Gepäck auf ein Fördersystem gegeben, welches einen oder mehrere Mechanismen enthält, um die Maschinen—Lesemarken automatisch zu lesen, die an jedem Gepäckstück vorhanden sind. Die Gepäckstücke bewegen sich dann an dem Abtastmechanismus vorbei und die Marken oder Aufschriften werden gelesen und dekodiert, um den Bestimmungsort der Gepäck-

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stücke zu identifizieren. Die dekodierten Informationen werden dann dazu verwendet, die Gepäckstücke zu den richtigen Ladebestimmungsorten zu lenken, so daß sie für das Einladen in das richtige Plugzeug zur Verfugung sind.

Da es möglich ist, daß eine Marke oder Aufschrift zerstört werden kann oder abfallen kann, enthält das System nach der Erfindung eine Reklamationsschleife, in der Gepäckstücke, die eine unleserliche Aufschrift oder Marken oder Aufschriften tragen, überwacht und geprüft werden. Gepäckstücke, die in diese Schleife eintreten, werden optisch mit Hilfe von deren Identifizierzetteln identifiziert, und es wird eine neue Marke oder Aufschrift befestigt, und dann wird das Gepäckstück in das System erneut eingeführt oder von Hand zur richtigen Bestimmungsstelle getragen.

Das Fördersystem, welches beim Gegenstand der Erfindung zur Anwendung gelangt, enthält eine Reihe von Sammelzonen oder Spuren, die dazu dienen, das gesamte Gepäck für einen gegebenen Flug zu sammeln. Sobald ein Gepäckstück für einen bestimmten Flug von der Spur ausgeladen ist, wird die Spur einem unterschiedlichen bzw. anderen Flug zugeordnet, und es wird mit dem Aufnehmen von Gepäckstücken für den nachfolgenden Flug begonnen.

Die Betriebsweise des Systems ist im wesentlichen wie folgt: Das System nach der Erfindung empfängt Gepäckstücke oder andere Artikel, was von der genauen Verwendung des Systems abhängig ist, von Gepäckabgaben (curb dropoffs), Kartenschaltern und von irgendwelchen anderen herkömmlichen gewünschten Bereichen. Alle Artikel werden entlang dem gleichen Fördersystem gelenkt und gelangen durch eine Abtasteinrichtung, die dazu dient, die Lenkinformation, die an den Artikeln raitgeführt wird, zu dekodieren. Die dekodierten Informationen werden dazu verwendet, die Artikel zu den verschiedenen Sammelbereichen zu lenken, ohne daß menschliches Zutun erforderlich ist, oder um diese Artikel entlang dem Fördersystem zu lenken. Wenn der Gegenstand der Erfindung für die Lenkung von Fluggepäck bestimmt ist, so

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enthalten die dekodierten Informationen die Flugnummer und den Bestimmungsort und, wenn dies erforderlich ist, den Namen der Pluglinie.

Die Lenkung der Gepäckstücke wird dadurch erreicht, indem man eine Endabzweigung (oder, wenn erforderlich, mehrere Abzweigungen) jedem einzelnen Flug zuordnet. Die Zuordnung der Abzweigungen durch die Flugnummer oder den Bestimmungsort wird auf einer Tagesdienstplangrundlage durchgeführt und wird in einer Speichervorrichtung gespeichert. Wenn ein Gepäckstück abgetastet wurde und die kodierten Informationen dekodiert wurden, so werden die dekodierten Informationen zur Speichervorrichtung übertragen, welche den Abzweigungs-Bestimmungsort des Gepäckstückes identifiziert.

Während der Abtastung löst das Gepäckstück einen Photodetektor aus, der in unmittelbarer Nachbarschaft der Abtasteinrichtung angeordnet ist, um anzuzeigen, daß das Gepäckstück nun in das Abzweigungslenksystem eintritt. Der Photodetektor stellt die erste Vorrichtung in einer Reihe von solchen Vorrichtungen dar. Die Reihe der Photodetektoren wird dazu verwendet, einen richtigen Gepäckabstand sicherzustellen, extrem lange Gepäckstücke abzuweisen und um unlesbare Gepäckstücke zu einer vorbestimmten Zone zu lenken und um einen Synchronisationsimpuls zu erzeugen, der erforderlich ist, um die Gepäckstücke auf die richtigen Bahnen bzw. Abzweigungen zu lenken. Der Synchronisationsimpuls wird für jedes Gepäckstück erzeugt, welches durch die Reihen der Photodetektoren gelangt. Nach der Erzeugung gelangt der Synchronisationsimpuls zu einer Zeitsteuervorrichtung, und zwar in Verbindung mit einem Ablenk-Befehlssignal. Der Zeitsteuer-Countdown der Zeitsteuervorrichtung ist mit der Geschwindigkeit des Förderers synchronisiert, entlang welchem das Gepäck bewegt wird. Da die Fördergeschwindigkeit des Förderers eine Konstante ist, so ist es bekannt, daß das Gepäckstück die beabsichtigte Abzweigung in einem bestimmten Zeitaufwand nach dem Erzeugen des Synchronisationsimpulses passiert. Die Zeitsteuervorrichtung zählt die bekannte Zeitperiode ab, die dem Ablenkbefehls-

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signal entspricht, und erzeugt dann einen Ablenkimpuls. Der Ablenk- oder Abzweigungsimpuls betätigt eine Ablenkvorrichtung, wenn das Gepäckstück vor der beabsichtigten Abzweigung oder Ausläufer bewegt wird, und das Gepäckstück wird auf die richtige Abzweigung gelenkt. Da die Gepäckstücke einzeln durch die Abtastvorrichtung hindurchbewegt werden, bleiben die Gepäckstücke auf dem Förderer getrennt bzw. im Abstand zueinander und die Folge der Synchronisationsimpulse ist identisch mit der Folge der Gepäckstücke durch die Abtastvorrichtung. Wenn ein Gepäckstück ohne eine Aufschrift oder Marke durch den Abtastmechanismus hindurchbewegt wird oder eine Marke oder Aufschrift trägt, die nicht richtig gelesen werden kann, so wird ein Nicht-Lesesignal als Ablenkbefehlssignal erzeugt. Das Nicht— Lesesignal wird dazu verwendet, die Gepäckstücke in eine Reklamationsschleife einzulenken oder auf eine Abzweigung bzw. Spur, die zum Sammeln von nicht gelesenen Gepäckstücken vorgesehen ist, wo dann die Gepäckstücke optisch identifiziert und spezifisch gehandhabt werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbei— spiels unter Hinweis auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 ein Fördersystem mit Sammelspuren und Ablenkeinrichtungen, welches als Beispiel gewählt ist, um zu zeigen, wo der Gegenstand der Erfindung Verwendung finden kann;

Figur 2 den Abstand der Photodetektoren, die bei dem System nach der Erfindung verwendet werden;

Figur 3 eine bildliche Darstellung eines vollständigen Datenlenkungssystems ;

Figur 4 ein Einstellwerk, welches dazu dient, von Hand Daten in das System nach der Erfindung einzulesen;

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Figur 5 das Steuerpult einer bevorzugten Ausführungsform eines Reglers, der bei dem System nach der Erfindung verwendet wird;

Figur 6 ein Zeitsteuerdiagramm der Signale, die von den Photodetektoren gemäß Figur 2 erzeugt werden;

Figur 7 eine bevorzugte Ausführungsform der Startlogik für das System;

Figur 8 eine bevorzugte Ausführungsform der Unterbrecher-Logik für das System;

Figur 9 eine bevorzugte Ausführungsform der Fehler-Testlogik;

Figur 10 eine bevorzugte Ausführungsform der Betriebsänderungslogik;

Figur 11 eine bevorzugte Ausführungsform der Kopplungselektronik-Sehaltung, die bei jeder Lesestation und jedem Einstellwerk verfügbar ist; und

Figur 12 eine bevorzugte Ausführungsform der Kopplungselektro-. nik-Sehaltungen, die beim Hauptregler verfügbar ist.

Figur 1 zeigt bildlich die Art und Weise, in welcher das Konzept nach der Erfindung mit einem Gepäcksortiersystem für eine Fluglinie verkörpert ist. Das System umfaßt ein Fördersystem, welches dazu verwendet ist, das Gepäck von ankommenden Passagieren zu den verschiedenen Sammelstellen zu leiten und zu för-r· dem, so daß die Gepäckstücke für eine nachfolgende Einladung in das richtige Flugzeug in Einklang mit dem Bestimmungsort und Flug der Passagiere zur Verfügung steht. Das System enthält drei Gepäckabgabezonen (curb drop areas) 11, 12 und 13, an denen ankommende Passagiere, die'bereits eine Flugkarte haben, ihr Gepäck bei einem Flugliniendienstmann, wie beispielsweise einem Skycap, abstellen können. Der Dienstmann befestigt an

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jedem Gepäckstück eine mit Balken kodierte Aufschrift oder Marke und stellt das Gepäckstück auf den am nächsten verfügbaren Förderer. Die Gepäckstücke werden auch mit einem optisch lesbaren Zettel oder Anheftzettel identifiziert, und dem Passagier wird ein ähnlicher Zettel als Anspruch-Quittung gegeben. Der Passagier kann sich dann direkt zum Flughafenschalter begeben oder zum Durchgang, von welchem sein gebuchter Flug abgeht. Es sei hervorgehoben, daß die Zahl und der Ort der Gepäckabgaben von der physikalischen Auslegung bzw. dem Aufbau des Flughafenschalters abhängig ist und nicht auf die in Figur 1 gezeigte Konfiguration beschränkt ist. Die einzige Forderung besteht darin, daß jedes Gepäckstück durch einen Aufschriftenabtaster bewegt wird, bevor es das Sortier-Fördersystem betritt. In Figur 1 sind auch drei Kartenzähler 14, 15 und 16 gezeigt. Passagiere, die noch keine Flugkarten gekauft haben oder die eine Flugkarte haben, jedoch nicht die Gepäckabgabe (curb drop) verwendet haben, können sich zu einem Kartenschalter begeben und können dort eine Karte kaufen oder ihr Gepäck prüfen lassen. In jedem Fall befestigt ein Diensthabender für die Fluglinie ein in geeigneter Weise durch Balken kodierte Aufschrift oder Marke an jedem Gepäckstück und stellt die Gepäckstücke auf einen verfügbaren Förderer, um diese automatisch zu den richtigen Sammelzonen in Einklang mit dem Kode auf den Aufschriften zu leiten.

Bei tatsächlichen Flugreisen ist es häufig erforderlich, daß der Passagier und sein Gepäck von einem Flugzeug zum anderen umwechseln; das System nach der Erfindung enthält daher eine Anschlußflug-Spur oder -Abzweigung 17. Das Gepäck von Passagieren, die von einem Flug zu einem anderen wechseln, wird auf diese Spur bzw. Abzweigung gestellt und wird automatisch zur Sammelspur des Anschlußfluges gelenkt. Die Marke oder Aufschrift, die für den Anschlußflug erforderlich ist, kann entweder bei der Anschlußflug-Spur 17 befestigt werden oder kann zu Beginn am Schalter befestigt werden, bei welchem der Passagier seinen Flug begonnen hat. Das System nach der Erfindung läßt sich daher mit einer oder mit mehreren Aufschriften oder Marken auf einem einzelnen Gepäckstück betreiben. Nachdem das Gepäck-

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stück auf einen Förderer an der Anschlußspur-Aufladestelle aufgesetzt wurde, wandert das Gepäckstück entlang dem Fördersystem und wird automatisch zur richtigen Sammelstelle gelenkt, ohne daß dadurch irgendein persönlicher Eingriff vorgenommen werden braucht.

In Figur 1 werden die Sammelzonen mit 18 bis 28 identifiziert und werden im folgenden als Spuren bezeichnet. Jede der Spuren 18 bis 28 besitzt ein Ende, welches an einen Förderer 29 angeschlossen ist, der im folgenden als Nord-Sortierförderer bezeichnet werden soll, und wobei das andere Ende an einen Förderer 31 angeschlossen ist, der im folgenden als Süd-Sortierförderer bezeichnet werden soll. Sowohl der Nord-Sortierförderer 29, als auch der Süd-Sortierförderer 31 bewegen sich in der gleichen Richtung, wie dies gezeigt ist, so daß die Bewegung von beiden Förderern von links nach rechts verläuft. Demzufolge kann Gepäck, welches entlang einem der Förderer bewegt wird, zu irgendeiner der Spuren in Einklang mit dem Endbestimmungsort des Gepäckstückes gelenkt werden. Die Spuren 18 bis 28 dienen daher individuell als Sammelstellen für das gesamte Gepäck, welches für einen bestimmten Flug bestimmt ist, und zwar durch die Zuordnung zu spezifischen Flügen für vorgewählte Zeitperioden vor dem planmäßigen Abgang der Flüge. Beispielsweise, wenn ein Flug Nr. 123 fahrplanmäßig den Flughafen um 1.10 Uhr pm verläßt, so kann die Spur 18 diesem Flug zugeordnet werden und sammelt Gepäckstücke für eine Zeitperiode bis zu einer Stunde oder einer halben Stunde vor der Abflugszeit. Zum Zeitpunkt 1.00 Uhr pm, das heißt 10 Minuten vor dem planmäßigen Abflug des Flugzeugs, wird die Spur 18 geschlossen und sie empfängt keine Gepäckstücke mehr. Das auf der Spur 18 gesammelte Gepäck wird dann gesammelt und in das Flugzeug geladen. Aus diesem Grund muß das Gepäck von Passagieren, die um 1.00 Uhr pm ankommen, von Hand in das Flugzeug transportiert werden, um sicherzustellen, daß dieses in das richtige Flugzeug geladen wird.

Da die Spuren automatisch zu bestimmten Zeitpunkten geschlossen werden, ist es möglich, daß Gepäck, welches auf ein Fördersystem

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vor dem Schließen der betreffenden Spur auf das Fördersystem geladen wird, jedoch an der Abzweigung oder Spur nach der Schließzeit anlangt. Gepäck, welches unter diese Kategorie fällt, wird zu einer Reklaraationsschleife 32 gelenkt. Die einzelnen Übertragungs-Gepäckstücke von der Spur zum Flugzeug erfolgt ebenfalls zur Reklamationsspur 32, die alle Gepäckstücke sammelt, die nicht an der beabsichtigten Spur oder Abzweigung angekommen sind. Auch andere Gepäckstücke werden zur Reklamationsschleife 32 gelenkt, wie dies noch erläutert werden soll.

Wie bereits ausgeführt wurde, können die Sammelspuren 18 bis sowohl von entweder dem Nordförderer 29 oder dem Südförderer betrieben werden. Daher ist die physikalische Ausgestaltung der Spuren 18 bis 28 freigestellt. Jede Spur kann aus einem einzigen Förderer bestehen, der an den gegenüberliegenden Enden jeweils mit dem Nord- und Südförderer 29 und 31 verbunden ist. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, daß mehrere Spuren, die physikalisch eine über der anderen angeordnet sind, jeweils unabhängig an den Nord- und Südförderer angeschlossen sind. Bei dieser Ausführung kann Gepäck, welches vom Nord-Förderer hereinkommt, zur unteren Spur gelenkt werden, während Gepäck, welches vom Südförderer 31 ankommt, zur oberen Spur gelenkt wird. Es ist somit für den Fachmann offensichtlich, daß die exakte physikalische Anordnung der verschiedenen Spuren und Förderer freigestellt ist und von dem zur Verfügung stehenden Raum und anderen Kriterien des Gebietes abhängig ist, in welchem das System nach der Erfindung installiert wird. Entlang dem Südförderer 31 sind eine Vielzahl von Ablenkvorrichtungen 33 bis 45 aufgestellt. Diese Ablenkvorrichtungen werden dazu verwendet, Gepäckstücke, die entlang dem Förderer 31 bewegt werden, auf die richtige Spur zu lenken oder auf andere Förderer innerhalb des Systems zu lenken, was von dem Endbestimmungsort des Gepäckstückes abhängig ist. Die Art und Weise der Betätigung der Ablenkvorrichtungen zu richtigen Zeitpunkten, so daß die Gepäckstücke zu den richtigen Spuren gelenkt werden, soll im folgenden unter Hinweis auf den Steuersystemabschnitt des Systems nach der Erfindung erläutert werden.

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Die allgemeine Betriebsweise des Systems kann am besten dadurch verstanden werden, indem man die Bahn des Gepäckes verfolgt, welches das System von verschiedenen Stellen her betritt. Es sei zunächst angenommen, daß ein Gepäckstück an der Gepäckabgabe 11 (curb drop) in das System eingeführt wird. Das Gepäckstück wandert entlang dem Förderer 58 zu einer Gepäckzusammenschluß- und Abstandshalteeinrichtung 59 und gelangt auf den Förderer 61. Das Gepäckstück wandert entlang dem Förderer 61 zu einer anderen G-epäckabs tandhalte einrichtung 62 und wird schließlich auf den Förderer 63 abgelegt. Die Gepäckzusammenschlußeinrichtung 59 koppelt den Förderer 64 mit dem Anschlußflug-Eingang 17. Demzufolge wird alles Gepäck, welches auf sowohl die Gepäckabgabe oder den Gepäckabwurf 11 und den Anschlußflugeingang 17 abgelegt wurde, zum Förderer 61 gelenkt.

Die Gepäckzusammenschluß- und Abstandshalteeinrichtung 59 und alle anderen Gepäckzusammenschluß- und Abstandshalteeinrichtungen in dem System dienen einem zweifachen Zweck, um Gepäckstücke von zwei Eingangsförderern zu einem einzigen Ausgangsförderer zusammenzuführen und um ebenso die Gepäckstücke in einer Reihe entlang dem Ausgangsförderer im Abstand anzuordnen.

Es sei nun auf den Kartenschalter 14 eingegangen. Das an dieser Eingangssteile abgelegte Gepäck wird entlang dem Förderer 66 zur Gepäckabstandshalteeinrichtung 62 bewegt und wird auf den Förderer 63 abgelegt. Es ist somit offensichtlich, daß Gepäck, welches in das System bei entweder der Gepäckabgabe 11, dem Anschlußflug-Eingang 17 oder dem Kartenschalter 14 eingeführt wird, letztlich zum Förderer 63 wandert. Alles auf dem Förderer 63 befindliche Gepäck gelangt durch den Gepäckabstandshal- . ter 67» der auch Gepäck vom Förderer 68 empfängt. Der Förderer 68 empfängt Gepäck vom Süd-Förderer 31» und zwar über den Teiler bzw. die Ablenkeinrichtung 33. Es ist somit der Südförderer 31 mit dem Nordförderer 29 über den Förderer 68 und den Gepäckabstandshalter 67 gekoppelt.

Das" gesamte Gepäck, welches durch den Gepäckabstandshalter 67

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geführt wird, wird auf den Förderer 69 abgelegt und wird zum Nord-Aufschriftenleser 71 gelenkt. Der Aufschriftenleser 71 kann eine Laser-Abtasteinrichtung und geeignete Dekodierschaltungen aufweisen, so daß die auf der Aufschrift kodierten Informationen, die von den verschiedenen Gepäckstücken getragen werden, dekodiert werden und dazu verwendet werden, eine Vielzahl von Ablenkvorrichtungen 46 bis 57 zu betätigen und um jedes Gepäckstück einer geeigneten Spur von den Spuren 18 bis 28 zuzulenken, und zwar in Einklang mit dem Bestimmungsort des Gepäckstückes. Jedes Gepäckstück, welches nicht auf eine Spur gelenkt wird, wandert zum Förderer 72, dem Zweigförderer 73 durch den Gepäckabstandshalter 74 und dann zum Förderer 76. Diese Gepäckstücke wandern entlang dem Förderer 76 zum Gepäckabstandshal— ter 77 und gelangen dann zur Süd-Lesevorrichtung 78. Die Lesevorrichtung 78 ist identisch mit der Nord-Lesevorrichtung 71 aufgebaut, und es werden daher alle Aufschriften oder Marken, die an den Gepäckstücken befestigt sind, und durch diesen hindurchbewegt werden, abgetastet und dekodiert.

Alle Gegenstände bzw. Artikel, die durch die Lesevorrichtung hindurchbewegt werden, werden zum Süd-Sortierförderer 31 gelenkt und Gepäckstücke, die für eine der Spuren 18 bis 28 bestimmt sind, werden durch eine der Ablenkvorrichtungen 33 bis 45 zur richtigen Spur gelenkt.

Der Förderer 31 dient auch als Eingang für die Gepäckabstandsvorrichtung 74, und zwar über die Zweigförderer 79 und 81, Jedes Gepäckstück, welches über die gesamte Länge von entweder dem Nordförderer 29 oder dem Südförderer 31 bewegt wird, ohne dabei auf eine der Gepäckspuren 18 bis 28 abgelenkt zu werden, wird um eine Rückführspur bzw. -schleife, die den Südförderer 31» die Zweigförderer 79 und 81, die Gepäckabstandsvorrichtung 74» den Förderer 76, die Gepäckabstandsvorrichtung 77 und die Lesevorrichtung 78 enthält, zurückgeführt. Gepäckstücke werden auch um diese Schleife zurückgeführt, wenn mehrere Gepäckstücke einen zu engen räumlichen Abstand zueinander haben, um also eine richtige Ablenkung in die Spuren sicherzustellen. Dies

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wird noch mehr im einzelnen unter Hinweis auf die Figuren 2 und 6 erläutert werden.

Figur 1 zeigt auch, daß Gepäckstücke, die in das System über die Kartenschalter 15 und 16 oder Gepäckausgabe (curb drop) 12 und 13 eingeführt werden, durch die Lesevorrichtung 78 geführt werden, und zwar über die Gepäckabstandshaltevorrichtung 82 und den Förderer 88 über die verschiedenen Förderer 80', 83, 84, und 86 und die Gepäckabstandshaltevorrichtung 80.

Irgendein Gepäckstück, welches durch entweder die Lesevorrichtung 71 oder 78 hindurchgeführt wird und keine Aufschrift trägt oder eine zerstörte Aufschrift oder Marke trägt, wird zur Reklamationsschleife 32 gelenkt. Einer dieser Zustände oder Bedingungen führt zu dem Erzeugen eines Nicht-Lesesignals, wodurch eine der Ablenkvorrichtungen 33 und 46 betätigt wird, was davon abhängt, an welcher Lesevorrichtung die unleserliche Aufschrift vorbeibewegt wurde. Die Ablenkvorrichtung 46 lenkt die Gepäckstücke in die Reklamationsschleife 32 über den Förderer 89 und die Ablenkvorrichtung 33 lenkt die Gepäckstücke über den Förderer 91 in. die Reklamationsschleife 32. Diese Gepäckstücke können dann optisch identifiziert werden, und zwar durch die lesbaren Anhängezettel, die an die Gepäckstücke befestigt werden, wenn die mit Markierungen kodierten Aufschriften befestigt werden. Es kann dann eine neue kodierte Aufschrift angebracht werden, und das Gepäckstück kann in das Fördersystem zurückgeführt werden, oder das Gepäckstück kann von Hand zum richtigen Bestimmungsort befördert werden.

Zwischen die Lesevorrichtung 71 und die Ablenkvorrichtung 46 am Nord-Sortierförderer 29 ist eine Reihe von Photo-Sensoren 92, 93 und 94 vorgesehen. Eine ähnliche Reihe von Photodetektoren 96, 97 und 98 ist zwischen die Lesevorrichtung 78 und die Ablenkvorrichtung 33 am Süd-Sortierförderer 31 angeordnet. Die Anordnung und die Verwendung der Photodetektoren kann besser unter Hinweis auf Figur 2 verstanden werden. Die Beschreibung von Figur 2 erfolgt unter Hinweis auf die Photosensoren 92, 93

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und 94, die jeweils Lichtquellen 92', 93' und 94' zugeordnet sind. Die Reihen der Detektoren 96, 97 und 98 arbeiten in der identischen Weise, so daß die Beschreibung gleichwohl für beide Reihen von Photosensoren zutrifft. Gemäß Figur 2 und obwohl dies nicht aus dieser Figur unmittelbar hervorgeht, sind die Lesevorrichtung 71 und der Photodetektor 92 nahe beieinander angeordnet, so daß die Aufschrift 102 abgetastet wird, während der Lichtstrahl 95 durch das Gepäckstück 101 unterbrochen wird. Wie in Figur 6 gezeigt ist, wird, wenn das Gepäckstück 101 den Strahl 95 für das Zeitintervall von T₁ bis Tp unterbricht, die Daten auf der Aufschrift 102 abgetastet. Die abgetasteten Daten werden über die Leitung 104 zur Kopplungselektronik-Schaltung des Steuersystems gesendet und werden mit gespeicherten Daten verglichen, um das Vorhandensein einer lesbaren Aufschrift zu verifizieren. Der genaue Vorgang des Vergleichsprozesses wird im folgenden mehr im einzelnen erläutert. Wenn ein Vergleich vorgenommen wird, so werden die Daten von der Aufschrift 102 der Kopplungselektronik-Schaltung übertragen, wenn das Gepäckstück 101 den Lichtstrahl 95 freigibt, wobei dies gemäß Figur zum Zeitpunkt Tp auftritt.

Wenn ein Aufschriftendaten-Vergleich zum Zeitpunkt Tp nicht durchgeführt wurde, so wird ein Nicht—Lesesignal erzeugt, und das Gepäckstück wird in die Reklamationsschleife 32 gelenkt oder auf eine Spur, die dazu bestimmt ist, "Nichtlese^ll-Gepäck zu sammeln. Ein Nichtlesesignal zeigt einen von drei möglichen Zuständen an (wobei die Möglichkeit eines Systemfehlers, was im folgenden erläutert wird, unberücksichtigt bleibt):

1. Das Gepäckstück besitzt keine Aufschrift oder Marke.

2. Die Aufschrift oder Marke ist verwischt und unleserlich.

3. Der Passagier kommt an, bevor eine Spur diesem seinem Flug zugeordnet wird. Dies entspricht einer "Nichtanpassungs-" Situation, da das Gepäckstück nicht einer zugeordneten Spur zugeführt werden kann.

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Bei irgendeinem dieser Fälle wird das Gepäckstück in entweder die Reklaraationsschleife 32 geschickt oder zu einer bezeichneten Spur für optische Identifikation.

Wenn das Gepäckstück 101 den Lichtstrahl 100 zum Zeitpunkt T, unterbricht, und der Lichtstrahl 95 freigegeben wurde, so werden die Daten der Aufschrift zu der Dekodiervorrichtung übertragen, und zwar über die Leitung 107, und es wird-eine Identifikation des Spur-Bestimmungsortes durchgeführt. Die Spurzahl wird zur Ausgangskopplungselektronik zum Zeitpunkt T. übertragen und zeitweilig gespeichert. Der Zeitpunkt T. ändert sich für jedes Gepäckstück, was von der Zeit abhängig ist, die für die Steuerschaltung erforderlich ist, um die Spurzuweisung zu identifizieren. Dieser Zeitpunkt tritt jedoch bei allen Fällen auf, bevor das Gepäckstück den Lichtstrahl 100 zum Zeitpunkt T- freigibt.

Wenn das Gepäckstück den Lichtstrahl 105 zum Zeitpunkt Tg unterbricht, so wird die Spurzahl bzw. -ziffer zur Zeitsteuervorrichtung geleitet, die ein Ablenksignal erzeugt, wenn das Gepäckstück seine Zuweisungsspur passiert. Die Zeitsteuervorrichtung und die Erzeugung des Spursignals werden im folgenden noch mehr im einzelnen erläutert werden.

Wenn der Strahl 100 unterbrochen wird, bevor der Strahl 95 freigegeben ist, so ist das Gepäckstück für eine automatische Handhabung durch die Ablenkvorrichtungen zu lang und wird zurückgeleitet. Wenn der Lichtstrahl 95 zweimal unterbrochen wird, ohne daß der Lichtstrahl 100 zwischen den Unterbrechungen blockiert wird, so bedeutet dies, daß verschiedene Gepäckstücke einen zu engen Abstand haben, und die Gepäckstücke werden zurückgeleitet. Während der Rückleitung durch die Gepäckabstandshalter werden die Gepäckstücke automatisch weiter auseinandergebracht. Dadurch wird eine Zerstörung der Ablenkvorrichtungen vermieden.

Der,Abstand Dp zwischen den Detektoren 93 und 94 ist gegenüber dem Abstand D₁ zwischen den Detektoren 92 und 93 unterschiedlich und ist so ausgewählt, daß das System Zeit hat, verschiedene

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erforderliche Operationen durchzuführen. Erstens müssen Daten von der Leseeinrichtung empfangen werden und dazu verwendet werden, die richtige Spurziffer oder -zahl auszuwählen. Das System muß Zeit haben, um eine Überprüfung von Fehlern vorzunehmen, die auftreten können. Dies soll im folgenden erläutert werden. Die Spur-Identifizierung muß durchgeführt werden, und es müssen die Informationen zur Zeitsteuervorrichtung übertragen werden. Da mehr als nur eine Leseeinrichtung in dem System vorhanden ist, muß auch Zeit zur Verfügung stehen, um alle Eingangsgrößen von anderen Leseeinrichtungen zu behandeln, bevor eine andere Eingangsgröße von der Leseeinrichtung empfangen wird, die behandelt bzw. bedient wird.

Figur 3 stellt eine bildliche Darstellung des Systems nach der Erfindung dar und ist für das Verständnis des Flusses und der Verwertung der Daten von Nutzen, die in dem System auftreten. Die von den Aufschriftenlesern 71 und 78 stammenden dekodierten Informationen werden identischen Reglern 111 und 112 über eine Eingangs—Kopplungselektronik 115 über die Leitungen 113 und jeweils zugeführt. Zwei Regler 111 und 112 werden dazu verwendet, die Betriebssicherheit des Systems zu erhöhen, so daß es sich hier um redundante Regler handelt, und es wird nur einer zu einem bestimmten Zeitpunkt verwendet. Die Regler 111 und 112 können aus programmierbaren Computern bestehen, wie beispielsweise dem PDP-11 R 20 Computer, der durch "Digital Equipment Corporation of Maynard", Massachusetts, vertrieben wird. Die Regler 111 und 112 können jedoch auch aus einer hartverdrahteten Logik oder einer "Nurlesespeicher—Logik" bestehen.

Die Ausgangsgröße der Regler 111 und 112 wird über die Ausgangs-Kopplungselektronik 116 den Zeitsteuervorrichtungen 120 und 125 zugeführt, die Gepäckablenkvorrichtungen 33 bis" 57 betätigen, die entlang der G-epäcksortier-Förderer 29 und 31 von Figur 1 angeordnet sind. Die Zeitsteuervorrichtungen 120 und 125 empfangen die Spur-Ziffernsignale von der Leitung 109» wenn der Strahl 105 unterbrochen wird. Die Zeitsteuerung der Zeitsteuervorrichtungen 120 und 125 ist eng synchronisiert mit der Ge-

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schwindigkeit der Förderer 29 und 31 und sie beginnen daher eine Zeitsteuer- oder Taktfolge nach dem Empfang eines Signals von der Leitung 109. Die Zeitsteuerfolge wird in Einklang mit der Fördergeschwindigkeit der Förderer 29 und 31 und in Abhängigkeit vom Abstand der Ablenkvorrichtungen vom Photodetektor 94 ausgewählt. Die Spur-Betätigungssignale werden daher durch die Zeitsteuervorrichtungen 120 und 125 erzeugt, wenn die Gepäckstücke sich an den Eingangsstellen der Spuren befinden.

Die Zeitsteuervorrichtungen 120 und 125 können mechanische Speicher sein, wie beispielsweise die "Ball Memory"-Systeme, die von der Firma Ebbert Engineering Company geliefert werden. Diese mechanischen Speicher bestehen aus einem Satz von rotierenden Scheiben, von denen jede eine kleine Kugel trägt. Die Kugeln bewirken das Schließen von Schaltern, die in der Nähe der Scheiben gelegen sind, und es wird jede Ablenkvorrichtung durch eine bestimmte Kombination von Schaltern betätigt. Die Geschwindigkeit, mit welcher die Scheiben rotieren, wird mit der Geschwindigkeit bzw. Fördergeschwindigkeit der Sortier-Förderer 29 und 31 synchronisiert. Wenn demzufolge ein Gepäckstück den Lichtstrahl 105 unterbricht, so ist die Zeit, die zum Erreichen einer bestimmten Spur erforderlich ist, bekannt und die gleiche Zeitspanne entspricht einer bestimmten Winkeldrehung der Speicherscheiben. Das Signal auf der Leitung 109 stellt daher die Kugeln in den Speicherscheiben ein. Schalter, die den zu betätigenden Ablenkvorrichtungen entsprechen, sind in einem Winkelabstand von der Kugeleinstellstelle proportional angeordnet, und zwar entsprechend dem Abstand des Gepäckstückes von der Ablenkvorrichtung. Die Kugeln erreichen daher die Schalter zum gleichen Zeitpunkt, zu welchem das Gepäckstück die Ablenkvorrichtung erreicht, und das Ablenksignal wird zum richtigen Zeitpunkt erzeugt. Durch eine mechanische Verkopplung der Förderer und durch die mechanischen Speicher beeinflussen Geschwindigkeit sand erungen beide Vorrichtungen, und die Zeitsteuerbeziehung bleibt dadurch unbeeinflußt.

Die von den Lesevorrichtungen 71 und 78 stammenden Daten beste—

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2U9878

hen aus der dekodierten Flugnummer von den Gepäck-Aufschriften oder -Marken. Die Zuordnung von Spuren zu den Flugnummern wird zuvor in die Regler 111 und 112 eingelesen, und das Ausgangssignal aus der Kopplungselektronik 116 setzt daher die richtigen Kugeln, um die richtigen Ablenkvorrichtungen zu betätigen, so daß die Gepäckstücke auf die richtigen Spuren bzw. Abzweigungen abgelenkt werden.

Das Ausgangssignal aus der Kopplungselektronik 116 wird auch einem optischen Leseanschluß 117 zugeführt, wie beispielsweise einer Kathodenstrahlröhre, um eine sichtbare Anzeige des Flugplanes und der Spurzuteilung vorzusehen. Die sichtbar dargestellten Daten können auch Gepäckstückzählungen und die Zahl der Koffer auf jeder der Spuren, die beladen werden, enthalten. Das System enthält auch einen Fernschreiber 118, der eine Hard-Kopie 119 von allen auf der Kathodenstrahlröhre 117 dargestellten Daten vorsieht.

Die Regler 111 und 112 sind mit einem Langzeit-Flugplan ausgestattet, wie beispielsweise dem Flugplan für eine gesamte Woche, Wenn daher Flüge geändert werden oder aus verschiedenen Gründen gestrichen werden, ist es erforderlich, den Plan innerhalb der Regler 111 und 112 auf den neuesten Stand zu bringen. Dies wird unter Verwendung des Fernschreibers 121 und des Anschlusses erreicht. Die Planänderungen werden in den Anschluß 124 eingeschrieben, der für eine sichtbare Darstellung der Änderungen sorgt, und zwar inklusive SpurZuweisungen. Der Anschluß oder Schalter 124 betätigt den Fernschreiber 121, der eine Hard-Kopie 122 der geplanten Änderungen und einen Lochstreifen 123 der geplanten Änderungen vorsieht. Der Lochstreifen 123 wird dann dazu verwendet, um das in die Regler 111 und 112 einprogrammierte Programm zu ändern. Die mit Hilfe des Lochstreifens 123 eingegebenen Änderungen sind zeitweilig bzw. vorübergehend, so daß die Flüge für den nächsten Tag in Einklang mit dem Hauptflugplan bestehen, der ursprünglich ohne die Änderungen des vorangegangenen Tages vorgesehen war. Wenn es gewünscht wird, ist es möglich, Zusätze zum Hauptflugplan zu machen oder Abstriche von

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dem Hauptflugplan durchzuführen.

Wie dies bereits unter Hinweis auf Figur 1 erläutert wurde, können Gepäckstücke, die in der Reklamationsschleife 32 zirkulieren, optisch identifiziert werden, können mit einer neuen Aufschrift oder Marke versehen werden und in das System zurückgeführt werden. Es ist jedoch auch ebenso möglich, optisch die Gepäckstücke zu identifizieren und das Schaltpult oder Einstellwerk 127 zu verwenden, welches gewöhnlich in der Nähe des Kode-Lesers 71 angeordnet ist. Das Einstellwerk 127 enthält einen Satz von Schlüsseln, die dazu verwendet werden, von Hand die Pl\jgnummer des Gepäckstückes in das System einzuspeisen, so daß die Regler 111 und 112 die Gepäckstücke richtig lenken können. Dieser halbautomatische Betrieb wird auch für den Fall verwendet, daß ein Kodeleser fehlerhaft arbeitet.

Figur 4 zeigt als Bild eine bevorzugte Ausfuhrungsform des Ein— Stellwerkes 127. DaB Einstellwerk enthält zehn Knöpfe oder Tasten, die von 0 bis 9 numeriert sind. Die betreffende Person drückt eine Taste für jede Ziffer der Flugnummer, so daß beispielsweise, wenn ein Gepäckstück dem Flug 852 zugewiesen werden soll, die 8, 5» 2 und die Auslösetaste gedrückt werden müssen. Es ist noch weiter ein Zweigepäckstück-Druckknopf oder Taste 128 vorgesehen, der dazu verwendet werden kann, verschiedene Gepäckstücke der gleichen Spur zuzuweisen, ohne dabei alle Drucktasten für alle Gepäckstücke drücken zu müssen. Wenn beispielsweise drei Gepäckstücke für die gleiche Spur bestimmt sind, so werden die Tasten gedruckt, die der Flugnummer entsprechen, und es wird die Zweigepäck-Taste 128 zweimal gedruckt und dann die Auslösetaste niedergedrückt, so daß alle drei Gepäckstücke zur gleichen Spur gelenkt werden. Es ist auch ein Entleerungsknopf oder Taste 129 vorgesehen, die dazu verwendet wird, um falsche Eingangsgrößen zu entfernen, bevor sie dem Steuersystem angeboten werden.. Wenn beispielsweise anstatt der Zahl 852 unbeabsichtigt die Zahl 851 gedrückt wird, so braucht man lediglich die Entleerungstaste 129 zu drücken, und die Daten werden ignoriert, ohne jemals in den Regler 111 eingespeist

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zu werden. Es ist auch eine Beförderungstaste 131 vorgesehen, die gedruckt wird, nachdem die richtige Kombination der anderen Tasten gedrückt wurde, um die Eingabe der Daten in den Regler 111 zu bewirken.

Die Verwendung des Einstellwerkes 127 ermöglicht einen halbautomatischen Betrieb des Systems. Während eines solchen Betriebes liest man die Anhängezettel der Gepäckstücke und speist die Flugnummer von Hand in das System mit Hilfe des Einstellwerkes 127 ein, wenn die Gepäckstücke an der betreffenden Person in der Nähe eines Lesers vorbeikommen. Die Plugdaten werden dann in der gleichen Weise verarbeitet, wie diese von den Aufschriftenlesern 71 und 73 empfangen werden, so daß also das Einstellwerk einen Leser und den nächsten Photodetektor ersetzt.

Die Verarbeitung und der Fluß der Daten in dem System erfolgt sowohl für den automatischen, als auch halbautomatischen Betrieb in der gleichen Weise. Eine Kopplungselektronikschaltung ist zwischen den Aufschriftenlesern 71 und 78 und den Reglern 111 und 112 vorgesehen. Der genaue Aufbau der Kopplungselektronik hängt vom Typ der Regler ab, die verwendet werden, jedoch auch vom Hersteller. Die Details der Kopplungselektronik fallen daher in den Rahmen des Könnens eines Fachmannes und brauchen hier nicht näher erläutert zu werden.

Die Kopplungselektronik sammelt Daten von den Kodelesern 71 und 78, dem Einstellwerk 127 und den Photodetektoren 92, 93, 94 und 96» 97» 98. Die Daten werden in ein Format gebracht und werden zum Regler in Abhängigkeit von den AusgangsSignalen, wie in Figur 2 gezeigt ist, übertragen.

Die Datenübertragung von allen Aufschriftenlesern und Einstellwerken erfolgt in Serie und asynchron. Die Daten werden an der Computer-Eingangs-Interface empfangen, werden in geeignete Form gebracht und werden zur Datenquelle zurückgesendet. Wenn die zur Quelle zurückgesendeten Daten an die ursprünglich gesende-

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ten Daten angepaßt sind bzw.. mit diesen zusammenpassen, so wird das nächste Datenwort zur Interface übertragen, während das erste Wort zeitweilig am Eingang der Interface 115 gespeichert wird. Wenn die Daten nicht zusammenpassen bzw. sich entsprechen, so werden sie fortgesetzt zurückgesendet, und zwar in einem Versuch, eine Anpassung zu erreichen. Wenn eine Anpassung nicht erreicht wird, bevor der Lichtstrahl 100 unterbrochen wird, so wird ein Fehlersignal erzeugt, und das Gepäckstück wird zur Sammelstelle für "nicht-lesbar" geschickt. Wenn ein oder mehrere "FehlVergleichssignale" empfangen werden und dann ein Vergleich endgültig durchgeführt wird und dies für fünf aufeinanderfolgende Gepäckstücke stattfindet, so stellt dies eine Anzeige dafür dar, daß in dem System ein Fehler aufgetreten ist. Dieser Zustand führt somit zu einer fehlerhaften Anzeige der Sichtdarstellung und der bestehende Fehler kann lokalisiert und behoben werden.

Wenn weiter fünf aufeinanderfolgende Gepäckstücke zu einem "Nichtlese"-Signal führen, so ist dies eine Anzeige dafür, daß ein Fehler in einer Lesevorrichtung oder Photozelle aufgetreten ist. Auch dies führt zu einer Fehlerdarstellung an der Sicht-Anzeigevorrichtung.

Die Eingangs-Interface 115 besitzt folgende Eigenschaften:

1.) Es werden Daten von sowohl den Lesevorrichtungen, als auch den Einsteilwerken gleichzeitig und unabhängig voneinander gesammelt·

2.) Es werden die gesammelten Daten von einer der Quellen richtig angeordnet und zeitweilig gespeichert.

3.) Es wird der Status jeder Lesevorrichtung, Einstellwerk und tibertragungsschleife überwacht.

4.) Es können Daten der Lesevorrichtung und des Einstellwerks in den Regler übertragen werden.

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5.) Der Regler kann mit einem Statuswort versorgt werden. Die Eingangsgrößen für das Statuswort werden durch die Interface erzeugt und werden durch die im folgenden beschriebenen Zustände erfaßt.

a) Ein Leser-Status zeigt die Zustände an von nicht-gelesen, Fehler in der Stromversorgung der Lesevorrichtung, Lesevorrichtung abgetrennt, Photosehalter/Förderer-Fehler und Verstärkungsbereich-Regelung.

b) Ein Leser-Interface-Status zeigt das Auftreten eines Fehlers in der Schleifenübertragung an..

c) Ein System-Operationsstatus wird durch Betriebsartenerfassung und einen Zustand entsprechend einem vorbeibewegten Gepäckstück angezeigt.

Die Status- und Fehlerbedingungen sind im folgenden definiert.

6.) Es werden Statusdaten vom Regler empfangen und es werden dekodierte Signale für das Steuerpult für Anzeigevorrichtungen vorgesehen, die den Systemstatus anzeigen, und zwar:

a) den Nord-Sortierschleifen-Betrieb (auto, semi-auto)

b) der Süd-Sortierschleifenbetrieb (auto, semi-auto)

c) Leser-Fehler

d) Einstellwerk-Fehler

e) Reservecomputer-Fehler

f) Betriebsänderungsfehler

Der Status und die Fehler werden im folgenden definiert.

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7.) Es wird die Logik vorgesehen, um das angeordnete Mnäre Datenwort von irgendeinem Leser oder Einstellwerk unabhängig von der Reglertätigkeit auszuwählen und darzustellen.

Figur 5 zeigt das Steuerpult 132 der Regler 111 und 112. Das Pult enthält eine Vielzahl von Lampen, die beispielsweise als Adressenregister, Datenlauf, Quelle, Bestimmungsort, Adresse usw. identifiziert sind. Die verschiedenen Lampen werden in Einklang mit den Betriebsweisen, die von dem Regler zu einer gegebenen Zeit durchgeführt werden, zum Leuchten gebracht. Im folgenden werden die verschiedenen Punktionen des Systems und die Anzeigelampen unter Hinweis auf Tabelle I beschrieben:

TABELLE I

ANZEIGELAMPEN LAUF EIN:

Es wird angezeigt, daß die Prozessoruhr läuft, und daß der Prozessor die Hauptverbindung steuert und eine Instruktion ausführt .

AUS: Es wird angezeigt, daß der Prozessor auf

eine asynchrone periphere Datenantwort wartet oder daß der Prozessor seine Steuerung an den Bedienungstisch oder eine periphere Vorrichtung übergeben hat.

BEMERKUNGEN: Es tritt während des normalen Maschinenbetriebes ein Blinken auf, ausgenommen bei den folgenden programmierten Instruktionen: WARTEN (vollständig ein); HALT (vollständig aus).

HAUPTVERBINDUNG EIN:

Es wird angezeigt, daß eine periphere Vorrichtung die Hauptverbindung steuert.

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BEICERKUNGEN i

Ist nur an, wenn ein Fehler in der Hauptverbindung vorhanden ist, oder dann, wenn eine periphere Vorrichtung die Hauptverbindung für eine übermäßig lange Zeitperiode hält, oder bei großen Systemen, wenn viele Vorrichtungen die Hauptverbindung für DMA-Operationen verwenden.

ABHOLEN

FUNKTION:

Wenn Hauptverbindung und Lauf aus gestellt sind, so wurde die Hauptverbindungssteuerung zum Steuerpult übertragen.

Zeigt an, daß sich der Prozessor in dem ABHOLEN-Zustand (FETCH state) befindet und eine Instruktion empfängt.

BEMERKUNGEN: Nur die ABHOLEN und LAUF Lampen sind während des ABHOLEN Zustandes an, wenn keine Nichtprozessor-Anfragen ausgezeichnet sind.

Das Steuerpult ermöglicht es einer Person, unmittelbar die Daten zu prüfen, die eben ohne Rückadressierung eingelesen wurden, um diese, wenn erforderlich,, zurückzuführen und um ohne automatische Incrementation fortzufahren.

Diese Folgen sind der Funktionsweise der DEP und EXAM Schalter zugeordnet. Der Schaltzustand

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EXEC

FUNKTION:

der Schalter kann gelesen werden als 1'en und O'en unter Programmsteuerung durch Lesen der Adresse 777570.

Es wird angezeigt, daß der Prozessor sich in dem EXECUTE Zustand befindet und einen Vorgang durchführt, der durch die Instruktion spezifiziert ist.

BEMERKUNGEN: Nur die EXEC und LAU (RUN) Anzei-(REMARKS) gevorrichtungen sind während des EXECUTE Zustands an, wenn keine
Nichtprozessor-Anfragen ausgezeichnet sind.

DEST

FUNKTION:

Es wird angezeigt, daß sich der Prozessor im BESTIMMUNGSzustand befindet und Bestimmungsort— Operanddaten empfängt.

BEMERKUNGEN: Bestimmung und Lauf sind beide

während des BESTIMMUNGSzustandes an. Es können Adressenlampen bei verschiedenen Kombinationen an sein. Die Hauptverbindung (bus) ist aus, wenn keine Nichtprozessoranfragen ausgezeichnet sind.

QUELLE

FUNKTION:

Zeigt an, daß der Prozessor sich in dem Quellenzustand (source state) befindet und Quellen— Operandendaten empfängt.

BEMERKUNGEN: Die Quellen- und Lauf-Lampen

sind während des Quellenzustands

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beide an. Es können bei verschiedenen Kombinationen Adressenlampen an sein. Die Hauptverbindung (bus) ist aus, wenn keine Nichtprozessoranfragen ausgezeichnet sind.

ADDR.

(2 Lampen)

PUNKTION: Es wird angezeigt, daß Hauptverbindungszyklen verwendet werden, um während des Quellen— und Best iinniungs zustand es Adressendaten zu erhalten. Ein Binärkode der Lampen zeigt an, daß sich der Adressenmaschinenzyklus (1, 2 oder 3) im Quellen- oder Bestimmungszustand befindet.

BEMERKUNGEN: Wenn eine der Lampen an ist, so ist entweder Quelle oder Bestimmung an. Hauptverbindung ist aus, wenn keine Niehtprozessoranfragen ausgezeichnet sind.

SCHALTER

FUNKTION:

REGISTER

18 Key-Type Schalter

Wird verwendet, um in den Prozessor von Hand ein 16-Bit Datenwort oder Adresse einzulesen.

AUP = EIN = 1 AB = AUS = 0

BEMERKUNGEN: Wenn das Wort in dem Schalterregister eine Adresse darstellt, kann es in ein Adressenregister durch Niederdrücken von LOAD ADDR key eingelesen werden.

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Wenn das Wort Daten enthält, so kann es in das Adressenregister eingelesen werden, welches durch ADDRESS REGISTER spezifiziert ist, indem DEP key angehoben wird.

Die Daten erscheinen in der DATA Anzeigevorrichtung.

STEUERUNG PUNKTION: SCHALTER (Niederdrücken Register LOAD ADDR für eine Aktivierung)

BEMERKUNGEN!

Das Steuerpult ermöglicht es einer Person, unmittelbar die Daten zu prüfen, die eben ohne Rückadressierung eingelesen wurden, ermöglicht es weiter, diese zurückzuführen, wenn dies erforderlich ist, und weiter ohne automatische Inkrementation fortzufahren. Diese Polgen sind der Punktionsweise von DEP- und EXAM-Schaltern zugeordnet. Der Schaltzustand der Schalter kann als 1'en und O'en unter Programmsteuerung durch Lesen der Adresse 777570 gelesen werden,.

Es werden die Inhalte des Schalter-Registers zur Hauptverbindungsadresse übertragen.

Die resultierende Hauptverbindungs(bus)adresse, die in dem .ADDRESS REGISTER dargestellt ist, sieht eine Adresse für EXAM, DEP und START vor.

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EXAM

FUNKTION;

(Zur Aktivierung drücken) Es werden die Inhalte der Hauptverbindungsadresse für DATA Darstellung übertragen. Die Daten— adresse erscheint in zwei ADDRESS REGISTER.

BEMERKUNGEN: Wenn der EXAM Schalter in der Folge gedrückt wird, so werden die Inhalte der nächsten nachfolgenden Hauptverbindungsadresse in DATA dargestellt. Dieser Vorgang wird jedesmal wiederholt, wenn der EXAM Schalter niedergedrückt wird, vorausgesetzt, daß kein anderer Schalter zwischen diesen Schritten verwendet wird.

CONT

FUNKTION:

(Zum Aktivieren drücken) Bewirkt, daß der Prozessor von der Stelle an die Operation fortsetzt, bei welcher er angehalten hat. Wenn sich der ENABLE/HALT Schalter in der Stellung ENABLE befindet, so kehrt die Hauptverbindungssteuerung von dem Steuerpult zum Prozessor zurück, und es wird die Programmoperation fortgesetzt. Wenn sich der ENABIiE/HALT-S ehalt er in der Stellung HALT befindet, so wird bewirkt, daß der Prozessor eine einzelne Instruktion durchführt oder einen einzelnen Hauptverbindungszyklus und dann anhält.

BEMERKUNGEN: Wenn das Programm anhält, so

sorgt dieser Schalter für einen Neustart ohne Programmlöschung.

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ENABLE/HALO?

FUNKTION:

(2-Stellungsschalter)

BEMERKUNGEN:

S-INST/S-CYCLE FUNKTION;

(2-Stellungsschalter)

Erlaubt entweder dem Programm oder dem Steuerpult, die Prozessoroperation zu steuern. ENABLE erlaubt dem System, normal zu laufen. HALT stoppt den Prozessor und übergibt die Steuerung zum Steuerpult.

Fortgesetzte Programmsteuerung erfordert den ENABLE-Betrieb. Der HALT-Betrieb wird dazu verwendet, um die Programmsteuerung zu unterbrechen, eine Einzelschritt-Operation durchzuführen oder das System zu entleeren. HALT wird mit dem CONT-Sehalter verwendet, um die Maschine durch Programme zu führen und um Zwischenbeobachtungen zu vereinfachen.

Erlaubt dem Prozessor, durch die Programmoperation zu laufen, entweder um eine Instruktion oder einen Hauptverbindungszyklus zu einer Zeit. S-INST: Der Prozessor hält nach einer Instruktion an. S-CYCLE: Der Prozessor hält nach einem Hauptverbindungszyklus (bus cycle).

BEMERKUNGEN: In Bereitschaft gesetzt durch den ENABLE/HALT-Sehalter im HALT-Betrieb.

START FUNKTION: Wenn sich der ENABLE/HALT-Schal-

(Zur Aktivierung drücken) ter in der ENABLE-Steilung befindet, so wird eine Systement-

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leerungsoperation vorgesehen und es beginnt dann die Prozessoroperation. Eine LOAD ADDR Operation baut die Startadresse auf. Wenn sich der ENABLE/HALT-Sehalter in der HALT-Steilung befindet, wird nur eine Systementleerung (Initialisierung) vorgesehen. Der Prozessor startet nicht.

DEP

FUNKTION: Überträgt die Inhalte des

Steuerpult SCHALTER REGISTER zur Hauptverbindungsadresse.

BEMERKUNGEN: Nach der Verwendung erscheinen

die Daten bei DATA Anzeigeadresse im ADRESSEN REGISTER.

ADRESSENREGISTER PUNKTION:

(18-Bits, aufgeteilt in 3-Bitfolge)

Stellt die Adresse der Daten dar, die geprüft oder abgelegt bzw. gespeichert sind.

(16-Bit in dem PDP-11/15)

BEMERKUNGEN: Während einer programmierten

HALT oder WAIT-Instruktion enthält die Darstellung die Adresse der Instruktion. Während der direkten Speicheroperationen ist der Prozessor nicht in die Datenübertragungsfunktionen verwickelt und die dargestellte Adresse stammt nicht von der letzten Hauptverbindungsopera— tion. Wenn Steuerpult—Schalter

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verwendet werden, so entliält diese Darstellung folgendes:

LOAD ADDR - Übertragen. SWITCH REGISTER - Daten.

DEP oder EXAM - Die Hauptverbindungsadresse, die eben eingespeist oder geprüft wurde·

S-INST oder S-GYCLE - Die letzte Prozessoradresse.

DATEN

PUNKTION:

(16-Bit Darstellung)

Es werden Daten von dem Prozessor-Datenbahnen dargestellt. Dies ist nicht ein einzelnes Register, sondern die Summe von zwei früheren Registern (late) an den Datenpfaden (16-Bit an dem PDP-11/15) an beiden Maschinen, keine Unterscheidung erforderlich.

Die Daten werden hauptsächlich in dieses Register eingelesen, indem man den Datenwert in SCHALTER REGISTER einstellt und den DEP-Schalter hebt.

BEMERKUNGEN: Wenn die Steuerpultschalter verwendet werden, so enthält diese Darstellung:

LOAD ADDR - Keine Anzeige. DEP - Das Schalterregister eben 509822/0596

abgelegt.

EXAM - Die Daten von der Adresse geprüft.

S-INST - Keine Anzeige, wenn durch ein Programm durch eine einzelne Instruktion fortgeschaltet wird.

S-CYCLE - Die letzten Daten in den Daten-Pfaden.

WAIT - Keine Anzeige.

HALT - Stellt Prozessorregxster RO dar, wenn die Hauptverbindungssteuerung während einer HALT-Instruktion zum Steuerpult übertragen wird.

RESET - Stellt Register dar RO für während von RESET (70 msec).

STROM BLOCK.

AUS:

Es wird die gesamte Stromversorgung vom Prοzessor-3-Stellungsschalter entfernt.

AUS/STROM/ STROM: STEUERPULT SPERRE STEUERPULT

Schickt primären Strom zum Prozessor.

(3-Stellungssehalter)

SPERR:

Setzt alle Steuerpult-Steuereinheiten außer Bereitschaft mit
Ausnahme der Schalterregister-Schlüssel schalt er (keyswitches).

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BEMERKUNGEN: AUS: Das System wird nicht verwendet.

STROM (POWER): Normaler Betrieb; alle Steuerpult-Steuereinheiten voll betriebsfähig.

Die Steuerlögik für das System nach der Erfindung, wenn für den Regler 111 ein programmierbarer Computer verwendet wird, wird unter Hinweis auf die Figuren 7» 8» 9 und 10 beschrieben, die auch dazu dienen, die detaillierte Betriebsweise des Systems nach der Erfindung zu beschreiben. Der Einfachheit halber sei angenommen, daß das gesamte System ausgeschaltet war, so daß kein Element des Systems irgendwelchen Strom erhält. Die Anlaufoder Initialisierungsprozedur ist die gleiche, und zwar ungeachtet der Art und Weise, in welcher die Stromversorgung ausgeschaltet wurde. Beispielsweise kann ein Fehler in dem System zu einer automatischen Abschaltung führen. Das System kann beabsichtigt abgeschaltet werden oder das System kann unbeabsichtigt abgeschaltet werden, und zwar bei einem Fehler der Stromversorgungsquelle usw. Die Einschaltung oder der Anlauf führt zur Durchführung einer Reihe von Tests, die bei der CRT-Sichtanzeigevorrichtung 117 von Figur 3 dargestellt bzw. berichtet werden. Wie bereits erläutert wurde, enthält jede Dekodiersta— tion einen Abtaster für den automatischen Betrieb des Systems, ein Reihen—Einstellwerk für einen halbautomatischen Betrieb des Systems und ein Hand-Einstellwerk für den Handbetrieb des Systems. Wenn demzufolge das System zunächst anläuft, oder erregt wird, so wird die Betriebsfähigkeit jedes Elementes jeder Dekodierstation getestet, und zwar hinsichtlich verschiedener Fehler, und die Ergebnisse der Tests werden nach CRT berichtet. Der Test basiert auf den Bits eines Dekodierstations-Statuswortes, welches in jede Dekodierstation eingestellt ist. Bei dem hier gewählten Computer besteht das Dekodierstations-Statuswort, welches zu den Reglern 111 oder 112 gesendet wird, aus einem 16—Bitwort, welches wie folgt aufgebaut ist:

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Gemäß Figur 7 stellt der Funktionsschritt 136 den Eintritt in die AnIaufprozedur dar, die den Betrieb des gesamten Systems initialisiert. Der Funktionsschritt 137 zeigt, daß die Zahl der Dekodierstationen, die in dem System enthalten sind, früher in dem System eingestellt ist, und daß jede einzelne der Stationen für sich in einer Folge getestet wird. Wie bei dem Funktionsschritt 138 angezeigt ist, wird das Statuswort der ersten Dekodierstation in das System eingespeist. Dieses Wort wird dazu verwendet, Systemausfälle bzw. Fehler zu testen, wie beim Schritt 139 gezeigt ist. Wenn, wie beim Schritt I40 angezeigt ist, ein Ausfall oder Fehler festgestellt wird, so wird der Fehlertyp bestimmt und wird in der sichtbaren CRT-Liste (report) aufgezeichnet, und zwar für die getestete Dekodierstation, Die Fehlertypen, die auftreten können, und die Testart für diese werden von dem Statuswort bestimmt. Wenn Fehler in dem Gepäck-Photodetektor getestet werden, so zeigt eine logische EINS, die beim Bit 10 vorhanden ist, einen Fehler des Photodetek-

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tors 92 an und, wie dies noch im folgenden "beschrieben werden soll, ergibt einen Ausgang einer solchen Anzeige. Eine logische EINS beim Bit 12 ist eine Anzeige dafür, daß ein Stromversorgungsfehler in dem Abtaster oder Einstellwerk vorhanden ist, und dies führt zu einer Anzeige eines Leser-Fehlers in der Statusliste an der GRT, In ähnlicher Weise zeigt eine logische EINS beim Bit 9 an> daß die interne Schleifenverstärkung des Kodelesers auf einen kritischen niedrigen Wert abgefallen ist.

Eine logische EINS bei einem der Bits 8, 11, I3 oder 14 zeigt an, daß ein Fehler in der Kopplungselektronxk vorhanden ist, die den Leser und den Regler koppelt. Dies ist der Fall, da ein logisches EINS-Bit nicht für irgendeine dieser Funktionen existieren kann, wenn nicht ein Gepäckstück durch sowohl den Lese-Photodetektor 92 und den Dekodier-Photodetektor 93 bewegt wurde, wobei der automatische Betrieb oder halbautomatische Betrieb der Operation in Bereitschaft gesetzt bzw. eingestellt ist. Die Ursachen dieser Ausfälle oder Fehler und die vorgenommene Korrekturmaßnahme sollen im folgenden unter Hinweis auf Figur 9 erläutert werden.

Wenn keine Fehler beim Schritt 139 vorhanden sind, so ist dies eine Anzeige dafür, daß der Abtastmechanismus arbeitet, und es wird der Schritt 14I betreten, um das Folge-Einstellwerk 12? von Figur 3 zu prüfen, um festzustellen, ob dieses arbeitet. Die Folge-Einstellwerk-Fehler werden auch durch das Statuswort, was zuvor dargelegt wurde, bestimmt, und eine logische EINS beim Bit 9 oder 12 zeigt an, daß der Leser oder das Einstellwerk fehlerhaft arbeitet, was von der Betriebsart abhängt, während eine logische EINS bei den Bits 8, 10, 11, 13 oder Η angibt, daß ein Fehler oder eine falsche Betriebsweise der Kopplungselektronik vorliegt.

Wenn beim Schritt I42 keine Fehler angezeigt werden oder nachdem der Fehlertyp beim Schritt 143 identifiziert wurde, so schaltet die Logik auf den Schritt 144» der eine Bestimmung der Betriebsart der Station darstellt, die zum Zeitpunkt gete-

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stet wird, zu welchem die Stromversorgung ausgefallen ist. In dieser Hinsicht sei hervorgehoben, daß jede der Dekodierstationen innerhalb des Systems sich in einer unterschiedlichen Betriebsart zu einem gegebenen Moment befinden kann. Jedesmal, wenn die Stromversorgung abgeschaltet wird und danach wieder eingeschaltet wird, so kehrt die Dekodierstation in die Betriebsart zurück, die für diese Station zu dem Zeitpunkt vorherrschend war, zu welchem die Stromversorgung ausgeschaltet wurde.

Nachdem die zuvor gespeicherte Betriebsart bestimmt ist, wird beim Schritt 145 eine Entscheidung getroffen, um zu bestimmen, ob die Dekodierstation imstande ist, in dieser Betriebsart zu arbeiten oder nicht. Wenn daher ein Fehler bei irgendeinem der Testschritte 140 oder 143 gefunden wurde, so schaltet die Logik auf den Schritt 146 und druckt die gespeicherte Betriebsart als nicht arbeitsfähig an der Dekodierstation aus, die überprüft wird. Die Station wird in die Handbetriebsart gesetzt, und die Logik schaltet auf den Schritt 149» was zum Vorsehen einer Fehlerliste führt, die die spezifischen Fehler an der GRT 117 identifiziert.

Es sei erneut zum Schritt 145 zurückgekehrt. Wenn keine Fehler gefunden werden, so ist die Betriebsart betriebsfähig und, wie beim Schritt 147 angezeigt ist, wird die Dekodierstation in die Betriebsart gebracht, die zu dem Zeitpunkt vorgeherrscht hat, zu welchem das System abgeschaltet wurde. Dann, wie beim Schritt 148 gezeigt ist, wird die Betriebsart der Station bei CRT 117 ausgedruckt. Der Schritt 149 wird dazu verwendet, die Statusliste (status report) auszudrucken, daß kein Fehler der eben getesteten Dekodierstation festgestellt wurde.

Die Logik schaltet dann auf den Sehritt 150, um die Prüfung der nächsten Dekodierstation zu initialisieren, wenn der Schritt anzeigt, daß alle Stationen nicht getestet wurden. Das gesamte Testprogramm wird für jede Dekodierstation wiederholt, wie dies durch den Anschluß A bei den Schritten 151 und 138 angedeutet

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ist. Wenn der Schritt 151 ergibt, daß alle Dekodierstationen getestet wurden, so wird auf den Schritt 152 geschaltet, und das System wartet auf ein Unterbrechungssignal. Ein derartiges Signal wird zugeführt, wenn Gepäckstücke in einem Abtaster gelesen werden, und zwar ist in der automatischen Betriebsart, oder wenn Daten von einem Folge—Einstellwerk in der halbautomatischen Betriebsart eingegeben werden oder von einer Betriebsartenwähltaste, die dazu dient, die Betriebsarten zu ändern.

Die Steuerlogik, die aktiv wird, wenn ein Unterbrechersignal empfangen wird, soll unter Hinweis auf Figur 8 im folgenden beschrieben werden. Der Funktionsschritt· 153 zeigt an, daß ein Unterbrechersignal empfangen wurde, und daß das Unterbrecherprogramm behandelt wird bzw. in dieses eingetreten wurde. Es sei hervorgehoben, daß ein Unterbrechersignal auftritt, wenn ein Gepäckstück den Lichtstrahl 100 unterbricht, der zwischen der Lichtquelle 93* .und dem Dekodier-Detektor 93 von Figur 2 verläuft. Die Daten können somit von einem Leser oder einem Folge-Einstellwerk sein, und es macht keinen betrieblichen Unterschi e.d für das System aus. Ein Unterbrechersignal tritt auch auf, wenn eine Taste vom Betriebsdaten—Auswähl-Einstellwerk (nicht gezeigt) gedruckt wird. Dieses Einstellwerk enthält vier Tasten, die jeweils dazu verwendet werden, um den automatischen Betrieb, den halbautomatischen Betrieb, den Handbetrieb und eine Testoperation auszuwählen. Die Testoperation wird dazu verwendet, um zu verifizieren, daß das System richtig arbeitet, und diese Taste wird gleichzeitig mit entweder der Taste für den automatischen Betrieb oder für den halbautomatischen Betrieb gedrückt. Die Betriebsartenauswahl wird im einzelnen im folgenden unter Hinweis auf Figur 10 erläutert.

Wenn ein Unterbrechersignal beim Schritt 153 empfangen wird, so wird das Statuswort, wie beim Schritt 154 angezeigt, in das System eingespeist. Dieses Statuswort besteht aus dem zuvor gezeigten Wort, wobei die ersten vier Bits dieses Wortes dazu verwendet werden, die Dekodierstation zu identifizieren, von welcher das Unterbrechungssignal empfangen wird, und wobei die

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anderen zwölf Bits des Wortes dazu verwendet werden, weitere Informationen an das System weiterzuleiten.

Beim Schritt 155 stellen die ersten vier Bits des Statuswortes, das sind die Bits 0, 1, 2 und 3, die Adresse der Unterbrecherstation dar. Als nächstes wird der Schritt 156 als Verifizierung verwendet, daß das Unterbrechersignal eine Anfrage nach einer Betriebsartenänderung ist. Eine Betriebsartenanfrage wird immer durch das Vorhandensein einer logischen 1 beim Bit 7 des Statuswortes angezeigt. Die Betriebsartenänderungs-Anfrage wird von einer Anzeige begleitet, welche Betriebsart angefragt wird, und zwar durch Verwendung der Bits 4» 5 und 6. Wenn beispielsweise alle drei dieser Bits gleich 0 sind, so wird eine Handbetrieb-Anfrage angezeigt, eine Eins beim Bit 5 zeigt eine halbautomatische Betrieb-Anfrage an, und Einsen bei den Bits 5 und zeigen eine automatische Betrieb-Anfrage an; offensichtlich können auch andere Kombinationen verwendet werden.

Wenn eine Betriebsartenänderung angefragt wird, so schaltet der logische Fluß auf den Schritt 157» um die Verifizierung zu testen, daß die angefragte Betriebsart unter den bestehenden Bedingungen zulässig ist. Diese Operation soll im folgenden unter Hinweis auf Figur 10 im einzelnen beschrieben werden. Nachdem der Betriebsartentest vervollständigt ist, schaltet die Logik auf den Schritt 163» um auf das nächste Unterbrechungssignal zu warten.

Es sei nun zum Schritt 156 zurückgekehrt. Wenn das Unterbrecher— signal keine Betriebsartenänderungs-Anfrage darstellt, schaltet die Logik zum Schritt 158, um Hardware-Fehler zu suchen. Wenn ein Fehler angezeigt wird, schaltet die Logik auf den Schritt 159, um den Fehler zu bestimmen und um eine geeignete Maßnahme zu ergreifen. Die Details dieser Operation werden im folgenden unter Hinweis auf Figur 9 erläutert. Nachdem diese geeignete Maßnahme durchgeführt ist, schaltet die Logik auf den Schritt 163 und wartet auf das nächste Unterbrechungssignal.

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Wenn keine Hardware-Fehler beim Schritt 158 angezeigt werden, schaltet die Logik auf den Schritt 160, der eine Bestimmung der gespeicherten Operations-Betriebsart der Quelle der Unterbrechersignale darstellt, und schaltet dann auf den Schritt 161, um zu bestimmen, ob die unterbrechende Station sich im Handbetrieb befindet oder nicht. Wenn das Unterbrechersignal von einem Leser oder Einstellwerk bei einer Station im Handbetrieb kommt, so existiert ein Fehlerzustand, wie beim Schritt 162 angedeutet ist.

Um zum Schritt 161 zurückzukehren, so kehrt die Logik zum Schritt 164 (über die Anschlüsse C) zurück, wenn die unterbrechende Station sich nicht im Handbetrieb befindet, um zu bestimmen, ob die unterbrechende Station sich in der halbautomatischen Betriebsart der Operation befindet oder nicht. Wenn sich die Station in der halbautomatischen Betriebsart befindet, schaltet die Logik zum Schritt 165 und speist die Aufschriften-Daten vom Einstellwerk in das System ein, wonach sie zum Schritt 168 schaltet. Beim Schritt 168 werden die von dem Einstellwerk empfangenen dekodierten Daten an die gespeicherten Flugnummern innerhalb des Reglers 111 angepaßt, und die Spur— zahl-Anzeige besteht aus einer Ausgangsgröße, die dem mechanischen Speicher zugeführt wird, wie beim Schritt 169 gezeigt ist. Nachdem die Spurzahl dem mechanischen Speicher zugeführt ist, schaltet die Logik zum Schritt 170, um auf das nächste Unterbrechungssignal von einer der Dekodierstationen zu warten.

Es sei nun auf Schritt 164 zurückgekehrt. Wenn die unterbrechende Station sich nicht im halbautomatischen Betrieb befindet, schaltet die Logik zum Schritt 166, um in das System die dekodierten Daten eines Gepäckstückes einzuspeisen, welches unter einem der Aufschriftenleser hindurchbewegt wird. Diese Daten werden dann mit den gespeicherten Flugnummern beim ' Schritt 168 verglichen, und es wird die erzeugte Spurnummer-Ausgangsgröße beim Schritt 169 dem mechanischen Speicher zugeführt, wonach das System auf das nächste Unterbrechungssignal von entweder einem Einstellwerk oder einem Aufschriftenleser

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innerhalb des Systems wartet.

Die Fehlerprüfung 159» die als ein Teil von Figur 8 gezeigt ist, ist in den Einzelheiten in Figur 9 wiedergegeben. Ein Ja zeigt an, daß ein Hardware-Fehler aufgetreten ist, und wird bei 159 von Figur 9 angezeigt. Wie bereits vorangehend erläutert wurde, werden die Fehler durch Bits 8 bis 14 des Statuswortes angezeigt. Dies geschieht bei Schritt 171.

Eine Eins-Anzeige beim Bit 14 stellt einen Nichtlese-Fehler dar, und wenn dies auftritt, wie dies beim Schritt 172 von Figur 9 angezeigt ist, wird beim Schritt 173 ein Fehler-Kennzeichen gesetzt, und das Gepäckstück wird zur Reklamationsschleife 32 (Figur 1) gelenkt, wie dies beim Schritt 174 angezeigt ist. Ein Nichtlese-Fehler tritt auf, wenn ein Gepäckstück unter einem Leser mit einer vieldeutigen Aufschrift oder ohne Aufschrift vorbeibewegt wird.

Der Fehler des vorbeigeführten Gepäckstückes bei 175 wird durch das Vorhandensein eines Eins-Bits beim Bit 13 des Statuswortes angezeigt. Wenn dies auftritt, wird beim Schritt 176 das Fehlerkennzeichen gesetzt, und das Gepäckstück wird, wie beim Schritt 177 angezeigt, zurückgeleitet und erneut gelesen, wenn es erneut durch einen Aufschriftenleser bewegt wird. Ein Fehler des durchgeführten Gepäckstückes tritt auf, wenn keine Daten von entweder einem Aufschriftenleser oder einem Einstellwerk empfangen wurden, jedoch der Lichtstrahl 100, der zwischen der Lichtquelle 93' und dem Dekodier-Detektor 93 von Figur 2 verläuft, unterbrochen wird.

Der beim Schritt I78 durchgeführte Test besteht aus einem Leser-Einstellwerk-Stromversorgungstest, um sicherzugehen, daß diese Elemente ausreichend Energie erhalten. Dieser Test wird bei einer Eins beim Bit 12 des Statuswortes angezeigt. Wenn ein derartiger Fehler auftritt, so erzeugt das System beim Schritt 179 eine Ausgangsgröße, und das Gepäckstück wird in die Reklamationsschleife 32 gelenkt, wie beim Schritt 18O gezeigt

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ist, und das System betätigt auch die Fehlerlampe und eine hörbare Alarmvorrichtung, um die betreffende Person darüber zu informieren, daß ein Fehler aufgetreten ist.

Der Test hinsichtlich einer richtigen Übertragung zwischen der Dekodierstation und dem Regler ist bei Schritt 181 gezeigt.. Während der Zeit, während welcher ein Gepäckstück durch den Leser abgetastet wird, wird der Lichtstrahl 95 von Figur 2 unterbrochen, und die Daten von der Aufschrift oder Marke werden zur Eingangs-Interface übertragen und werden zur Dekodier-Interface zurückgesendet, in der dann die gesendeten und rückgesendeten Daten verglichen werden, um zu verifizieren, daß die Daten richtig übertragen wurden. Wenn ein Fehlervergleich festgestellt wurde, jedoch nachfolgende Übertragungen der gleichen Daten zu zufriedenstellenden Vergleichen geführt haben, so wird das Bit 11 in dem Statuswort auf Eins gesetzt. Die Fehleranzeige wird durch den Regler aufgezeichnet, und es wird ein Fehlerkennzeichen (flag) gesetzt, wie dies beim Schritt 182 gezeigt ist, während das Gepäckstück zur Reklamationsschleife 32 gelenkt wird, wie beim Schritt 183 gezeigt ist.

Der beim Schritt 184 durchgeführte Test besteht aus einem Photozellen-Förderer-Test, und ein Fehler wird durch eine Eins beim Bit 10 des Statuswortes angezeigt. Ein Fehler tritt auf, wenn der Lese-Detektor 92 ausfällt, oder wenn ein Förderer anhält, wobei sich ein Gepäckstück vor einem Leser befindet. Das Auftreten dieses Fehlers ergibt ein Signal beim Schritt I85, wodurch angezeigt wird, daß das Gepäckstück nach dem Anlauf des Förderers zurückgeführt werden muß, und die Logik schaltet dann auf den Schritt I98, um auf das nächste Unterbrechersignal zu warten.

Der Verstärkungstest beim Schritt 186 wird dazu verwendet, um die Leistung des Lasers zu testen, und ein Fehler kann ebenso anzeigen, daß das Vorsatzglas des Abtasters verschmutzt ist. Eine Fehleranzeige beim Schritt I87 führt zum Einstellen eines Fehlerkennzeichens am Steuerpult. Das Auftreten dieses Fehlers

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wird durch eine Eins beim Bit 9 des Statuswortes angezeigt.

Der Bag (Gepäck)-Überlauftest beim Schritt 138 tritt" auf, wenn die Gepäckstücke zu dicht beieinander liegen, so daß der Lichtstrahl 100 von Figur 2 unterbrochen wird, bevor der Lichtstrahl 95 freigegeben ist. Das Auftreten dieses Fehlers beim Schritt 189 wird durch eine Eins beim Bit 8 des Statuswortes angezeigt und führt dazu, daß die Gepäckstücke zurückgeführt werden, damit sie von einem Abtaster erneut gelesen werden, wie beim Schritt 190 angezeigt ist.

Die Logik schaltet dann zum Schritt 191 (über die Anschlüsse E) und, wenn einer der zuvor erwähnten Fehler in einem vorgewählten Ausmaß aufgetreten ist, so zeigt der Schritt 192, daß die Art des Fehlers als Ausgang zur GRT gelangt, und es wird dann auf den Schritt 193 geschaltet. Wenn keine Nachricht dargestellt werden braucht, so wird der Schritt 192 verlassen, und es wird auf den Schritt 193 geschaltet.

Die Ergebnisse des Schrittes 193 werden dahingehend kontrolliert, ob ein Übertragungsfehler-Ausfall beim Schritt I8I erfaßt wurde oder nicht. Wenn kein derartiger Fehler aufgetreten ist, so ist die Fehlerüberprüfung vervollständigt, und das System wartet auf das nächste Unterbrechersignal beim Schritt 194.

Wenn beim Schritt 193 ein Übertragungsfehler angezeigt wurde, so wird der Schritt 195 durchgeführt. Dieser Schritt bestimmt, ob irgendeiner der anderen Fehler ebenfalls aufgetreten ist oder nicht. Wenn einer der anderen Fehler aufgetreten ist, so wird das Gepäckstück in Einklang mit dem bestimmten Fehler behandelt und die Logik schaltet auf den Schritt 194» um auf das Unterbrechersignal von dem nächstfolgenden Gepäckstück zu warten. Wenn keiner der anderen Fehler aufgetreten ist, so wurden richtige Daten empfangen und diese wurden verarbeitet, bevor das Übertragungsfehler-Kennzeichen gelöscht wird, wie dies beim Schritt 196 gezeigt ist. Die Logik schaltet dann auf den Schritt 197, was zu einem Wiedereintritt der Logik am Anschluß H

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von Figur 8 führt.

Es soll nun erneut auf Figur 8 eingegangen werden. Wenn das Unterbrechersignal aus einer Betriebsarten-Änderungsanfrage beim Schritt 156 besteht, was durch das Vorhandensein einer Eins beim Bit 7 des Statuswortes angezeigt wird, so wird das Testbetriebsart en-Pr ο gramm beschritten, wie beim Schritt 157 gezeigt ist. Die Einzelheiten der Test-Betriebsartenänderung sind unter Hinweis auf Figur 10 beschrieben. Das Eintreten in die Betriebsarten-Änderungslogik ist beim Schritt 201 angezeigt, und beim Schritt 202 wird die bestimmte angefragte Betriebsart von den Bits 4 bis 6 des Statuswortes erhalten, wie an früherer Stelle erläutert wurde.

Die Logik schaltet dann zum Schritt 203» und eine Anfrage für eine Übertragung in die automatische Betriebsart wird durch eine Eins bei zwei der Bits 4 bis 6 des Statuswortes angezeigt. Wenn dieser Zustand auftritt, wird das Aufschriftenleser-Statuswort beim Schritt 204 eingespeist, und wenn die Leser-Tests beim Schritt 205 keine Fehler zeigen, so wird das System in die automatische Betriebsart beim Schritt 206 zurückgeführt und das System wartet beim Schritt 215 auf ein Unterbrechungssignal.

Wenn beim Schritt 205 eine Leser-Fehleranzeige empfangen wird, so wird beim Schritt 207 der Fehlerzustand zur CRT für eine sichtbare Anzeige bzw. Darstellung ausgegeben, und das System kehrt beim Schritt 208 in die frühere Betriebsart der bestimmten Dekodierstation zurück, die nach der Betriebsartenänderung anfragt.

Wenn die Anfrage nach einer Betriebsartenänderung keine automatische Anfrage ist, so wird beim Schritt 209 die halbautomatische Anfragen-Verifizierung durchgeführt. Beim Schritt 210 wird das Reiheneinstellwerk-Statuswort eingegeben, und wenn die Einstellwerk-Tests beim Schritt 211 keine Fehler oder Ausfälle ergeben, schaltet die Logik zum Schritt 212, und es wird die Übertragung in den halbautomatischen Betrieb durchgeführt, und das

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ISystem wartet beim Schritt 215 auf ein Unterbrechungssignal. j Wenn das Einstellwerk einen Test nicht befriedigt, so wird die ; Fehler-Anzeige-Ausgangsgröße der CRT beim Schritt 213 zugeführt, ι und die nach einer Betriebsartenänderung anfragende Dekodiersta- _:

tion wird beim Schritt 214 auf ihren früheren Betrieb bzw. in die frühere Betriebsart zurückgeführt, wonach das System beim Schritt 215 auf das nächste Unterbrechungssignal wartet,

!Wenn das Unterbrechungssignal keine Änderungsanfrage ist, entweder nach einem automatischen oder halbautomatischen Betrieb, so wird beim Schritt 216 in den Handbetrieb-Nachfrageschritt geischaltet. Dies führt unmittelbar zur Initialisierung des Handbe-ι triebes beim Schritt 217, da der Handbetrieb bzw. Betriebsart vollständig den Regler umgeht und ebenso alle Testprogramme. \ Wenn das Unterbrechungssignal keine Anfrage nach einem Handbe- i trieb ist, so wird beim Schritt 218 eine Fehlerausgangsgröße an der GRT zur Anzeige gebracht. Das Unterbrechungssignal wird daher ignoriert, und es wird auf den Ausgangsschritt 219 geschaltet, um auf das nächste Unterbrechungssignal zu warten. ■

■ ■ j

Figur 11 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Kopplungselektronik, die bei der Daten sendenden Station gelegen ist. Bs sei erwähnt, daß eine mit der in Figur 11 wiedergegebenen Schaltung identische Schaltung bei jeder Lesestation gelegen ist und ι

j ebenso bei jeder Einstellwerk-Station. \

j Die Kopplungselektronik besteht aus zwei Registern 221 und 222. j !Es sind zwei derartige Register in jeder der sendenden Kopp- j lungselektronikschaltungen vorhanden, da das System die Fähig- ! ikeit besitzt, zwei Aufschriften oder Marken an jedem Gepäckistück zu lesen. Wenn ein Gepäckstück zwei Aufschriften trägt, !so werden die Daten von der einen Aufschrift in dem Register 221 !gespeichert, und die Daten von der anderen Aufschrift werden in idem Register 222 gespeichert. Die Daten von den Registern 221 j iund 222 werden einem Multiplexer 223 zugeführt. Der Multiple- { i ι

; xer 223 nimmt Daten in 8 Bitinkrementen an, wobei 2 Bits die !

i I Adressenbits sind und angeben, wohin die Daten gerichtet werden,

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und wobei die anderen Bits die Datenbits von der dekodierten Aufschrift sind, welche den Flug und den Bestimmungsort des Gepäckstückes identifizieren, welches diese Aufschrift trägt.

Nachdem die Daten in dem Multiplexer 223 formiert wurden, gelangen sie zu einem Universalasynchronempfänger/Sender 224. Sender/Empfängereinrichtungen dieses Typs sind bekannt, wie beijspielsweise das Modell AY5-1O12, welches von der Firma General Instrument Company geliefert wird und als asynchroner Empfänger/Sender bei der Ausführungsform gemäß Figur 11 verwendet werden kann.

^:Der Ausgang des Empfänger/Senders 224 erscheint auf der Leitung 228 in einer Reihenform und besteht aus einem Startbit, ■8 Datenbits und Paritätsbits und dann Stoppbits, die das Ende ■ der Informationen von einer Übertragung von Daten von einer :Aufschrift anzeigen. In Abhängigkeit von der Zahl der Datenbits ; einer Aufschrift kann nur ein Abschnitt der Aufschriftendaten ;bei jeder Sendung übertragen werden, oder es kann die gesamte :Aufschrift bzw. Daten übertragen werden. Die genaue Anordnung ^:der Datenbits bleibt der Willkür eines Fachmanns überlassen und kann in Abhängigkeit von den geforderten Fähigkeiten und j Eigenschaften des Systems geändert werden. Dies gilt auch für !die Zahl der Datenbits, die während jeder Datenübertragung ge- : sendet werden. Die Daten auf der Ausgangsleitung 228 werden zur jKopplungselektronik geschickt, die am Hauptregler vorhanden j ist, der im folgenden unter Hinweis auf Figur 12 beschrieben werden soll. Die Regler-Kopplungselektronik empfängt Daten vom \Empfänger/Sender 224 und führt unmittelbar die Daten über die j Eingangsleitung 229 zum Empfänger/Sender 224 zurück. Die empfangenen Daten werden einer Vergleichsstufe 226 zugeführt. Es sei hervorgehoben, daß die Ausgangsgröße des Multiplexers 223 auch zur Vergleichsstufe 226 über die Leitung 231 gelangt. Es werden daher die gesendeten Daten mit den empfangenen Daten in der Vergleichsstufe 226 verglichen, und wenn ein Vergleichssignal ent— j steht, wird die Steuerlogik 227 betätigt, um ein Auswählsignal j über die Leitung 232 zu schicken, um dadurch den Multiplexer

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- 4b -

zu betätigen. Dieses Signal veranlaßt den Multiplexer 223> einen anderen Abschnitt der Aufschrifteninformationen für die Übertragung zum Hauptregler auszuwählen,

'Figur 12 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Kopplungsjelektronik, die bei dem Hauptregler gelegen ist. Es sei erwähnt, ;daß auch hier eine Schaltung für jeden Kodeleser und jedes Einstellwerk der Schaltung von Figur 12 ähnlich ist.

Die Daten vom Empfänger/Sender 224 der Sendeeinheit gelangen auf die Leitung 228 als Eingangsgröße zum Empfänger/Sender 233 der Empfängereinheit. Die Empfängereinheit 233 besteht ebenso aus einem Universalasynchronsender/Empfänger, der identisch mit den Einheiten 224 ist, die in der Kodierstation-Kopplungselektronik enthalten sind. Unmittelbar nach dem Empfang werden die Daten ι über die Leitung 234 zurück zur Empfänger/Sendereinheit 233 geführt und gelangen über die Leitung 229 zur sendenden Empfänger/Sendereinheit 224. Dies stellt den Sende-Rücksendezyklus der Aufschriftendaten dar, die vorangegangen beschrieben wurden. , Die Daten gelangen auch zu den Registern 237 und 238, von denen ; jedes die Daten von einer einzelnen Aufschrift in der gleichen Weise wie die Register 221 und 222 der Figur 11 empfängt. Die den Aufschriftendaten zugeordnete Adresse wird zur Dekodierschaltung 236 geschickt, die die Register 237 und 238 betätigt, so daß die Daten dem richtigen Register zugeleitet werden» -

- I

Wenn die Dekodierschaltung 236 auf der Leitung 246 eine Status- j :Wort-okay-Ausgangsgröße abgibt, so erhält der Flip-Flop 239 eine ; Eingangsgröße, die zu einer Daten-okay-Ausgangsgröße auf der : ILeitung 247 führt. Die Statuswort-okay-Ausgangsgröße wird durch 'die Dekodierschaltung 236 vorgesehen, wenn die sendende Einheit ;ein Fehler-frei-Statuswort als Ergebnis aufeinanderfolgender I Sendungen-Rücksendungen jedes Abschnitts der Aufschriftendaten jvorsieht. Die Daten-okay-Ausgangsgröße aus dem Flip-Flop 239 j auf der Leitung 247 gelangt zu einem Eingang eines UND—G-at— Iters 242 mit zwei Eingängen. Das UND-Gatter 242 empfängt auch !eine Eingangsgröße vom Photofühler 94 auf der Leitung 243· Wenn

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■"."■-'- 47 -

demzufolge das Gepäckstück an dem Photofühler 94 vorbeibewegt : wird, und ein Signal auf der Leitung 243 entsteht, so wird das : UND-Gatter 242 in Bereitschaft gesetzt bzw. geöffnet, und es

gelangt ein Signal über die Leitung 244 zum Multiplexer 241. -. i
ί Nach dem Zuführen der Ausgangsgröße aus dem UND-Gatter 242 wer-' den die,Daten in dem Register 237 oder 238 durch den Multiple-■ xer 241 dem Computer oder einem anderen Speichermechanismus angerjboten. Die Daten werden dann mit den gespeicherten Daten verglij chen, und es wird ein Spur-Signal erzeugt und zu den Zeitsteuervorriclitungen 120 oder 125, die in Figur 3 gezeigt sind, gei schickt.

:Die Erfindung schafft somit ein System, um sortierte Artikel zu ^: vorgewählten Bestimmungsorten zu leiten. Die zu leitenden Arti-■'kel werden an irgendeiner von verschiedenen Annahme zonen abge-.

legt und werden automatisch zu einem bestimmten endgültigen Be- ; stimmungsort gelenkt, was von der Art des Artikels abhängig ist. . Jeder Artikel "trägt eine für eine Maschine lesbare Aufschrift oder Marke, wie beispielsweise eine durch Balken oder Striche kodierte Aufschrift, die durch einen geeigneten Abtastmechanis- '- mus abgetastet wird. Es werden dann die auf der Aufschrift ko- '

dierten Informationen von dem Abtastmechanismus erhalten und : werden geeigneten logischen Dekodierschaltungen eingegeben, in : denen sie dekodiert werden, um die Artikel, deren Bestimmungs- · ι ort oder beide zu identifizieren. Die dekodierten Informationen \ I gelangen dann zur Systemsteuerlogik, die den die Aufschrift tra-' ! genden Artikel zum richtigen Bestimmungsort lenkt. Die Bewegung i ^: der Artikel erfolgt in dem System mit Hilfe von Förderern oder !

ί !

I ähnlichen Einrichtungen und mit Hilfe von geeignet angeordneten ^!

Ablenkeinrichtungen, um die Übertragung von Artikeln zu den ! verschiedenen Förderschleifen oder Spuren zu steuern.

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Claims (10)

1. Patent a η s ρ r ü c h e

   ystem zur automatischen Lenkung von Artikeln mit Bestimmungskode-Marken oder Aufschriften zu ausgewählten Sammelstellen entlang einem Förderersystem, welches eine Vielzahl von geeignet gelegenen Eingabe- oder Eingangszonen enthält und wenigstens eine Lesezone enthält und so gestaltet ist, daß alle Eingangszonen mit einer Lesezone in Verbindung stehen, wobei das Fördersystem auch Einrichtungen enthält, um Artikel von dem Fördersystem zu den genannten Stellen in Abhängigkeit von den auf den Aufschriften kodierten Daten abzulenken, dadurch gekennzeichnet, daß das System folgende Merkmale und Einrichtungen enthält: eine Abtasteinrichtung (71; 78), um die Aufschriften oder Marken (102) abzutasten, daß diese Einrichtungen bei jeder der wenigstens einen Lesezone angeordnet sind, und daß die Abtasteinrichtung (71; 78) eine Dekodiereinrichtung enthält, um dekodierte Aufschriftendaten in Einklang mit den Daten zu erzeugen, die auf den Aufschriften (102) kodiert sind; daß eine System-Reglereinrichtung (111; 112) vorgesehen ist und auf die dekodierten Aufschriftendaten anspricht, daß die System-Reglereinrichtung (111; 112) Speichereinrichtungen enthält, um einen Zuordnungsplan zu speichern, der die kodierten Aufschriften-Bestimmungsorte den Sammelstellen (18 - 28) zuordnet, daß die Systemreglereinrichtung (111; 112) ein Sammelstellen-Identifiziersignal in Einklang mit den dekodierten Aufschriftendaten und dem Zuordnungsplan erzeugt; daß Zeitsteuereinrichtungen (120; 125) vorgesehen sind und mit der ; Fördergeschwindigkeit des Fördersystems (29; 31) synchroni- ι siert sind, daß die Zeitsteuereinrichtungen (120; 125) das Sammelstellen-Identifiziersignal empfangen und ein Lenksignal erzeugen, wenn der die Kodeaufschrift (102) tragende Artikel die zugeordnete Sammelstelle erreicht, daß die Ablenkeinrichtung (33 - 45; 46 - 57) das Ablenksignal empfängt! und den Artikel zur zugeordneten Sammelstelle (18 - 28) ablenkt.

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2. 2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine er-! ste Artikel-Fühleinrichtung (92; 96) in der Nähe der Abtast-_; einrichtung (71; 78) angeordnet ist, und daß die Artikel-Fühleinrichtung (92; 96) die Bewegung des Artikels an der Abtasteinrichtung (71; 78) vorbei überwacht bzw. abfühlt; daß die Dekodiereinrichtung die dekodierten Aufschriftendaten erzeugt, wenn eine Aufschrift (102) richtig dekodiert ist, wenn die Artikel-Fühleinrichtung (92; 96) den Artikel erfaßt, und ein Ifichtlesesignal erzeugt, wenn eine Aufschrift (102) nicht richtig dekodiert wird, bevor die Artikel-Fühleinrichtung (92; 96) damit aufhört, den Artikel zu erfassen.
3. 3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Artikel-Fühleinrichtung (93» 97) vorgesehen ist und so angeordnet ist, daß sie nach der ersten Artikel-Fühleinrichtung (92; 96) die Artikel empfängt, daß die erste und die zweite Artikel-Fühleinrichtung (92; 96, 93; 97) durch einen vorausgewählten Abstand (D₁) getrennt sind, derart, daß das Erfassen zweier Artikel durch die erste Fühleinrichtung (92; 96), bevor ein Artikel durch die zweite Fühleinrichtung (93; 97) erfaßbar ist, anzeigt, daß die Artikel einen zu engen Abstand haben, und bei einem Erfassen eines Artikels durch die zweite Fühleinrichtung (93; 97), bevor die erste Fühleinrichtung (92; 96) aufhört, den gleichen Artikel zu erfassen, anzeigt, daß der Artikel für einen richtigen Betrieb des Systems zu groß ist.
4. 4. System nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Fühleinrichtung (94; 98) vorgesehen ist und so gelegen ist, daß sie Artikel nach der zweiten Fühleinrichtung (93; 97) empfängt, daß die dritte Fühleinrichtung (94; 98) der Zeitsteuereinrichtung (120; 125) ein Synchronisiersignal zuführt, wenn ein Artikel nicht mehr durch die zweite

   ¹ xp Ί

   Fühleinrichtung (93; 97) erfaßt ist ,/durch die dritte Fühleinrichtung (94; 98) erfaßt wird.

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5. 5. System nach Anspruch. 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Kopplungselektronik (221 - 227) vorgesehen ist und der Abtasteinrichtung (71J 78) zugeordnet ist, und daß eine zweite Kopplungselektronik (233 - 242) der System—Reglereinrichtung (111; 112) zugeordnet ist, daß die erste Kopplungselektronik (221 - 227) eine Einrichtung (224) zum Übertragen von dekodierten Daten zur zweiten Kopplungselektronik (233 - 242) aufweist, daß die zweite Kopplungselektronik (233 - 242) eine Einrichtung (233) zum Empfangen der gesendeten Daten und zum Rücksenden der,an der zweiten Kopplungselektronik (233 - 242) empfangenen Daten aufweist, und daß weiter die erste Kopplungselektronik (221 - 227) eine Einrichtung (224) enthält, um die rückgesendeten Daten von : der zweiten Kopplungselektronik (233 - 242) zu empfangen, und eine Einrichtung (226) enthält, um die dekodierten Daten mit den rückgesendeten Daten zu vergleichen.
6. 6. System nach den Ansprüchen 2 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Dekodiereinrichtung ein DatenbereitSchaftssignal erzeugt, während der Artikel abgetastet wird und wenn die Vergleichseinrichtung (226) anzeigt, daß sich die dekodierten Daten und die rückgesendeten Daten entsprechen, und ein Nichtlesesignal erzeugt^ nachdem der Artikel von der ersten Artikelfühleinrichtung (92; 96) abgetastet wurde, und die Vergleichseinrichtung (226) nicht angezeigt hat, daß die dekodierten Daten den rückgesendeten Daten entsprechen bzw. ! gleichen. :
7. 7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die \ System-Reglereinrichtung (111; 112) eine erste Speicherein- j richtung zum Speichern eines Hauptplanes der Bestimmungsort- ! und Sammelstellen-Zuweisungen enthält; ebenso eine zweite Speichereinrichtung, um einen aktiven Plan der Bestimmungsund Sammelstellen-Zuweisungen zu speichern, wobei ausgewählte Abschnitte des Hauptplanes als aktiver Plan für vorgewählte Perioden und für eine fortgesetzte Änderung von Periode zu Periode dienen.

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8. 8. System nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß eine ; Einrichtung (121, 124) für eine zeitweilige Änderung des ; aktiven Planes, unabhängig von dem Hauptplan, vorgesehen ist.
9. 9. Verfahren zur automatischen Lenkung von Artikeln, die Bestimmungsort-Kodeaufschriften oder Marken tragen, zu ausgewählten Sammelstellen, die in Verbindung mit einem Fördersystem stehen, mit Mitteln zum Abtasten und Dekodieren der

   Aufschriften und mit Mitteln zum Ablenken bzw. Umlenken der ι Artikel von dem Fördersystem zu den Sammelstellen, dadurch ; gekennzeichnet, daß ein Plan von Bestimmungs-Sammelstellenzuweisungen gespeichert wird; daß die Aufschriften abgetastet und dekodiert werden, um dekodierte Bestimmungsdaten zu erzeugen; daß die Bestimmungsdaten mit dem Plan vergli- '. chen werden, und daß ein Bestimmungsort-Signal erzeugt wird; daß das Bestimmungsort-Signal einer Zeitsteuervorrichtung zugeführt wird, und die Zeitsteuervorrichtung mit der Fördergeschwindigkeit des Fördersystems synchronisiert wird; daß ein Ablenksignal ein Zeitintervall nach Zuführen des Bestimmungsort-Signals zur Zeitsteuervorrichtung erzeugt wird, und daß das Ablenk- oder Abzweigungssignal zu einer Einrichtung übertragen wird, um einen Artikel zu einer Sammelstelle, die durch den Plan vorgeschrieben ist, abzulen- ; ken.

   ■
10. 10. Verfahren nach Anspruch 9> dadurch gekennzeichnet, daß bei der Speicherung des Planes für die Bestimmungsort-Sammel-Stellenzuweisungen ein langfristiger Plan der Zuweisungen j gespeichert wird, daß weiter ein kurzfristiger Plan der Zuweisungen gespeichert wird, und daß der kurzfristige Plan • periodisch aus dem langfristigen Plan ausgewählt wird, und der kurzfristige Plan zur Durchführung des Vergleiches verwendet wird.

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