DE2440681C3 - Auftauf- und Bremsvorrichtung für Transportwagen - Google Patents

Description

und sodann einen Anteil der dann noch vorhandenen Bewegungsenergie in Federn für die Rückstellung der Stoßstange und des daran angeschlossenen Verbindungsgestänges zur rückwärtigen Auflaufeinrichtung zu speichern und damit den Wagen so weit abzubremsen, daß er durch die natürlichen Fahrwiderstände (Roll- und Lagerreibung) auf einem noch verbleibenden Auslaufweg anhält der dem Abstand zwischen der durch die Auflaufeinrichtung in die rückwärtige Endlage verdrängten vorderen beweglichen Stoßstange und einer iu an der Rückseite des davorstehenden Wagens befindlichen starren Stoßstange entspricht Die dem Transportwagen bei der anfänglichen zwangsweise durchgeführten Bremsung entnommene Energie bleibt gespeichert, weil die Stoßstange am Ende ihrer Ausweichbewegung )5 an dem parallel zur Fahrtrichtung verlaufenden Verriegelungsabschnitt der Auflaufeinrichtung anliegt und somit an einer Rückstellbewegung unter der Wirkung der in den Rückstellfedern gespeicherten Bremsenergie gehindert ist. Somit werden nicht nur ein harter Aufprall, sondern auch Rückprallbewegungen und das unerwünschte Hin- und Herstoßen der Transportwagen innerhalb einer Staukolonne wirksam vermieden.

Es versteht sich, daß je nach Erfordernis beliebig starke Rückstellfedern eingesetzt werden, um unter Berücksichtigung von Geschwindigkeit Gewicht und Eigenreibung des Transportwagens sowie der Beschaffenheit der Fahrebene so viel Bewegungsenergie durch Speicherung zu beseitigen, daß auf den verbleibenden Auslaufweg ein weitgehend stoßfreies Anhalten gewährleistet ist Der zeitliche Verlauf der Verzögerung bestimmt sich außerdem aus der Steilheit bzw. Schrägstellung der die bewegliche Stoßstange verdrängenden Auflaufkurve an der rückwärtigen Auflaufeinrichtung. Wenn bei hohen natürlichen Fahrwiderständen und/oder geringer Bewegungsenergie der Transportwagen nach der Entkupplung seiner Mitnehmerstange von der Förderkette ohnehin auf einer kurzen Wegstrecke zum Stillstand kommt braucht die Federkraft nur so groß bemessen zu werden, daß sie die Stoßstange und die damit verbundenen beweglichen Einrichtungen nach Beseitigung der Verriegelung in deren Normalstellung zurückbringt.

Im Gegensatz zu der aus der US-PS 38 24 930 bekannten Auflauf- und Bremsvorrichtung, bei der die vordere bewegliche Stoßstange einerseits als Teil eines in Fahrtrichtung verschiebbaren Schubrahmens längsbeweglich ist und aufgrund ihrer Gelenkigkeit um eine waagerechte Querachse am Schubrahmen eine von w ihrer Längsbewegung zunächst eine unabhängige Schwenkbewegung ausführt um die Klemmeinrichtung für den Schubrahmen zu aktivieren, ist erfindungsgemäß nur eine einzige beim Auffahren auf ein Hindernis zwangsläufig ablaufende Stoßstangenbewegung vorge- « sehen, aus der nach Erreichen der Endstellung der Stoßstange lediglich die nicht in Fahrtrichtung wirksame Komponente der Rückstellbewegung mit Hilfe der einfachen Auflaufeinrichtung verriegelt wird. Weil die Kraft der hinter der nicht in Fahrtrichtung verlaufenden ^M Komponente der Rückstellbewegung klein ist bleibt der für diese Art der Verriegelung notwendige Aufwand gering. Aus dem gleichen Grund ist auch die zur Beseitigung der Auflaufeinrichtung aus der rückwärtigen Aktivierungsstellung notwendigen Betätigungskräf- *⁵ te gering. Außerdem läßt der senkrecht zur zweiten Bewegungskomponente der Stoßstange ausgerichtete Verriegelungsabschnitt der Auflaufeinrichtung zu, daß der Transportwagen nach Speicherung eines mehr oder weniger großen Anteils der Bremsenergie in den Rückstellfedern auf der verbleibenden Auslaufstrecke sanft zum Stillstand kommt Da bei vorgegebener Rückstellfederkraft der Energieentzug gleich groß ist, kommen auf dem durch die in Fahrtrichtung gemessene Länge des Verriegelungsabschnittes bestimmten Auslaufweg unbeladene Transportwagen früher zum Stillstand als die nach der anfänglichen Abbremsung noch mehr Restenenergie enthaltenden beladenen Transportwagen.

Eine Ausführungsform der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet daß die bewegliche vordere Stoßstange mittig geteilt ist und aus zwei Seitenteilen besteht, die zur Ausführung einer seitlich und rückwärts gerichteten Schwenkung am Rahmen des Wagens angelenkt sind, und daß die Auflaufeinrichtung eine durch das Verbindungsgestänge geführte, nach hinten keilförmig verjüngte Verriegelungsplatte solcher Breite ist daß durch sie die Stoßstangenseitenteile in ihre auseinander und nach hinten geschwenkten Endstellungen gelangen. Der die Auflaufkurve bildende keilförmig zugespitzte Abschnitt der Verriegelungsplatte führt die Stoßstangenhälften bei ihrer Ausweichbewegung zwangsläufig seitwärts und nach hinten, wobei über das angeschlossene Verbindungsgestänge sofort die Mitnehmerstange aus der Förderkette ausgekuppelt worden ist. Die bei der Ausweichbewegung in Rückstellfedern gespeicherte Energie wirkt als Rückstellkraft gegen die seitlichen Verriegelungsabschnitte an der Verriegelungsplatte und somit in einer für die Bewegung des Transportwagens unwirksamen Richtung.

Zum Zweck der baulichen Vereinfachung und steuerbaren Energiespeicherung können die beweglichen Stoßstangenseitenteile jeweils durch mindestens zwM Blattfedern mit im wesentlichen waagerechter Federungsebene derart mit dem Wagenrahmen verbunden sein, daß je ein Ende der Blattfedern starr und das andere Ende gelenkig gehaltert ist

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist die bewegliche vordere Stoßstange mit einer unterhalb des Wagenrahmes nach vorn abwärts geneigt geführten Verbindungsstange gekoppelt an die ein im Bereich des rückwärtigen Wagenendes waagerecht geführter Aktivierungsrahmen angeschlossen ist der als Auflaufeinrichtung für die bewegliche vordere Stoßstange des nachfolgenden Wagens eine nach vorne aufwärts geneigte Auflaufkurve und einen daran nach vorn anschließenden waagerechten Verriegelungsabschnitt aufweist Hierdurch wird die Stoßstange des auf die Auflaufkurve auffahrenden Transportwagens zusammen mit der angeschlossenen Verbindungsstange schräg aufwärts nach hinten bewegt und dabei ein Teil der abzubremsenden Energie verbraucht bzw. in den Rückstellfedern gespeichert worauf die Stoßstange am Ende ihrer Ausweichbewegung auf dem senkrecht zur zweiten Bewegungskomponente ausgerichteten Verriegelungsabschnitt zur Auflage kommt ohne an einer weiteren Längsbewegung zusammen mit dem ausrollenden Transportwagen gehindert zu sein. Wird die Stoppstelle vor dem ersten gestauten Transportwagen beseitigt so bewegt sich die Stoßstange aufgrund ihrer Rückstellkraft nach vorn und zieht über das Verbindungsgestänge auch die Auflaufeinrichtung nach vorn, die sich aus der Anlagebeziehung zur Stoßstange des nachfolgenden Wagens leicht herausbewegen läßt weil die auf sie wirkende Rückstellkraft gering ist und somit auch nur eine geringe Reibkraft überwunden werden

Weitere Merkmale und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung ist nicht auf Schleppwagen beschränkt, sondern läßt sich mit Erfolg auch bei Hängebahnen anwenden, deren Wagen oder Kabinen auf Schienen laufen. Solche Fördergutträger können durch einen eigenen ferngesteuerten oder über Anschläge betätigbaren Motor angetrieben sein und ähnlich den beschriebenen Schleppwagen einen Mitnehmer aufweisen, der in eine zum Schienenverlauf parallel geführte Förderkette eingreift und durch eine von der vorderen Stoßstange betätigbare Ausklinkkurve entkuppelt wird.

Im folgenden werden in den F i g. 1 bis 5 dargestellte Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 die schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht eines Schleppwagens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 2 die Draufsicht auf den Schleppwagen nach Fig. 1.

F i g. 3 die Seitenansicht eines Schleppwagens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 4 die schematische Draufsicht auf den Schleppwagen nach F i g. 3 und

F i g. 5 die Draufsicht auf einen Schleppwagen gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf F i g. 1 und 2 ist ein Schleppwagensystem mit einem dazugehörenden Schleppwagen gezeigt. Das Schleppwagensystem umfaßt eine Fahrebene 10 mit einem Bodenschlitz 12 und nicht gezeigten Nebenschlitzen, die an verschiedenen Stellen vom Bodenschlitz 12 abzweigen. Innerhalb des Bodenschlitzes 12 ist in einer Schiene eine angetriebene Unterflurförderkette 14 geführt, die Mitnehmereinrichtungen 16 aufweist, um daran jeweils einen der gezeigten Schleppwagen 18 ein- und auskuppeln zu können.

Der Schleppwagen umfaßt einen Wagenrahmen 20, eine darauf befindliche Ladefläche 22, einen vorderen senkrechten Bügelrahmen 24 und ist über zwei lenkbare Vorderräder 26 und zwei Hinterräder 28 über dem Boden abgestützt. Das Schleppwagensystem wird vervollständigt durch eine im vorderen Bereich des Schleppwagens (F i g. 2) quer angeordnete Zielsteuereinrichtung 30, die im wesentlichen aus einem Hohlprofil mit senkrechten Durchgangsöffnungen besteht, in die zum Auffinden der Bestimmungsadresse des Schleppwagens nicht gezeigte Auslösestangen eingesteckt werden, denen am Bestimmungsort oder bei einem Abzweig, Anschläge, Erhöhungen oder elektrische Schalter auf der Fahrebene zugeordnet sind.

Am vorderen Bereich des Schleppwagens 18 vor oder innerhalb des Bügelrahmens 24 ist eine senkrechte Mitnehmerstange 32 geführt, die manuell mit Hilfe eines Handhebels 34 in den entkuppelten Zustand angehoben und dort verriegelt oder in den Bodenschlitz 12 zum Eingriff mit der Mitnehmereinrichtung 16 der Förderkette 14 abgesenkt werden kann. Oberhalb des Handhebels 34 kann gemäß Fig. 1 eine Griff- oder Zugstange 36 am Bügelrahmen 24 befestigt sein, um den Wagen vor oder nach dem Beladen bequem aus oder in das Schleppwagensystem zu bringen.

Jeder Schleppwagen ist außerdem mit einer vorderen starren Stoßstange 38 und einer rückwärtigen starren Stoßstange 40 versehen, die beide als Teil des Wagenrahmens 20 ausgeführt sind und in der Draufsicht nach Fig.2 gegebenenfalls leicht abgerundet sein können. Im normalen Betrieb, beispielsweise auf einer Auslaufstrecke dienen die Stoßstangen 38 und 40 zum direkten Eingriff mit einem vorausgehenden oder nachfahrenden Wagen, je nachdem, welcher der beiden noch oder noch nicht über die Unterflurförderkette 14 angetrieben ist.

Bei dem in F i g. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt der Schleppwagen 18 außerdem eine bewegliche vordere Stoßstange, die mittig geteilt ist und somit aus zwei Stoßstangenseitenteilen 42 und 44 besteht. Die Stoßstange besteht aus einem geeigneten Metallprofil, dessen Kontur in der Draufsicht der Vorderseite des Schleppkarrens im wesentlichen angepaßt ist. Die Stoßstangenseitenteile sind jeweils mit Hilfe von zwei Lenkern 46 mit dem Schleppwagen verbunden, wobei je eine Gelenkstelle 48 an der Stoßstange und eine zweite Gelenkstelle 50 am Wagenrahmen vorgesehen ist. Die Länge der Lenker 46 und ihre Richtung sind so abgestimmt, daß sich die Stoßstangenseitenteile 42 und 44 in der seitlich nach hinten geschwenkten betätigten Stellung im wesentlichen unterhalb der Vorderseite des Wagenrahmens 20 befinden und von diesem nur wenig seitlich überstehen.

Hinter der vorderen beweglichen Stoßstange ist waagrecht unterhalb des Wagenrahmens 20 eine Verbindungsstange 52 geführt, die einen Bund 54 trägt, an dem das eine Ende einer Rückstellfeder 56 anliegt, deren anderes Ende an einem mit dem Wagenrahmen verbundenen Querglied 58 anliegt. An ihrem vorderen Ende trägt die Verbindungsstange 52 ein z. B. in der Draufsicht nach F i g. 2 gabelförmiges Rahmenglied 60, das die in F i g. 1 sichtbaren nach oben gerichteten Ausklinkkurven 62 besitzt, um die Mitnehmerstange 32 aus dem Eingriff der Unterflurförderkette 14 herauszuziehen. Die Mitnehmerstange 32 ist in an sich bekannter Weise mit einer Hülse 64 (F i g. 2) verbunden, an der seitlich um eine waagrechte Achse drehbare Folgerollen 66 gelagert sind, die mit der Ausklinkkurve 62 in Eingriff treten. Am vorderen Ende des Rahmengliedes 60 ist ein Querglied 68 befestigt, dessen Enden um senkrechte Achsen drehbare Rollen 70 tragen, die an der Rückseite der Stoßstange anliegen und seitlich voneinander einen solchen Abstand aufweisen, daß die Anlage an den Stoßstangenseitenteilen 42 und 44 auch in deren auseinander und nach hinten geschwenkten Stellung gewährleistet ist

Am rückwärtigen Ende der in der Wagenlängsmitte geführten Verbindungsstange 52 ist eine Verriegelungsplatte 72 befestigt, die in der Draufsicht gemäß F i g. 2 einen nach hinten konisch verjüngten Abschnitt 74 und einen Abschnitt 76 ausreichender Länge mit zueinander parallelen Seitenwänden aufweist, deren Oberseite gegebenenfalls gemäß F i g. 1 nach hinten abgeschrägt sein kann.

Im Betrieb des Schleppwagensystems wird z. B. an

einer beabsichtigten Staustrecke eine Stoppvorrichtung vorgesehen, die eine in den Weg der Schleppwagen bewegliche Verriegelungsplatte ähnlich der Platte 72 aufweist, wodurch der erste Schleppwagen gegen diese Stoppstelle aufläuft, die mit der keilförmig verjüngten

«o Auflaufkurve 74 die Stoßstange teilt und gleichzeitig nach hinten schwenkt Zu diesem Zweck können die Stoßstangenseitenteile 42 und 44 unmittelbar an der Teilungslinie nach unten gerichtete Rollen 78 tragen, an die zunächst die verjüngte Auflaufkurve 74 der

es Verriegelungsplatte 72 anstößt und sie auseinanderspreizt Im Laufe der seitwärts und nach hinten gerichteten Schwenkbewegung der Stoßstangenabschnitte wird über die Rollen 70 das Rahmenglied 60 und

damit die Verbindungsstange 52 nach hinten bewegt, so daß die am ersten Wagen befindliche Verriegelungsplatte 72 ebenfalls nach hinten bewegt wird und in die in F i g. 1 und 2 mit unterbrochenen Linien angedeutete betätigte Stellung gelangt.

Die Verriegelungsplatte 72 bildet die Aktivierungseinrichtung, die dafür sorgt, daß der nachfolgende, noch über die Unterflurförderkette 14 angetriebene Schleppwagen nicht mit seiner vorderen starren Stoßstange 38 gegen die hintere starre Stoßstange 40 des vorangehenden Wagens anstößt, sondern daß vielmehr die den Schleppwagen nach vorn überragende bewegliche Stoßstange gegen die aktivierte Verriegelungsplatte 72 anstößt, wobei dann zunächst über die Ausklinkkurve 62 die Mitnehmerstange 32 des nachfolgenden Wagens ausgekuppelt wird und auf dem weiteren verhältnismäßig langen Stellweg der vorderen beweglichen Stoßstange und der Verbindungsstange 52 eine entsprechende lange Bremszeit zur Verfügung steht, in der gegebenenfalls schon die Fahrwiderstände zu einer ausreichenden Verzögerung des Schleppwagens ausreichen, um den unerwünschten, unverzögerten starken Aufprall zu vermeiden. Bei der Betätigungsbewegung wird die Rückstellfeder 56 gespannt, was ebenfalls zu einem gewissen Verbrauch von Energie beiträgt, die: in der Rückstellfeder gespeichert ist Wenn sich diese gespeicherte Energie nach der Abbremsung aufgrund der Federkraft wieder entladen will, so wirkt diese über die Stoßstangenseitenabschnitte 42 und 44 nicht in Fahrtrichtung, sondern gegen die Verriegelungsabschnitte 76 der Verriegelungsplatte 72. Die Länge dieser Verriegelungsabschnitte 76, die in der Zeichnung nur schematisch dargestellt ist, muß ausreichend groß sein, um eine gewisse Längsverschiebung während der Abbremsbewegung aufeinanderfolgender Wagen zu ermöglichen und dennoch die Verriegelung beizubehalten.

Gegebenenfalls kann über die Verbindungsstange 52 durch eine in F i g. 2 angedeutete Stellwelle 80 und über geeignete Kupplungseinrichtungen ein Betätigung von Bremsen 82 für die Hinterräder 28 ausgelöst werden. Wie schon oben erwähnt, sind solche Bremsen nicht unbedingt notwendig, sondern nur dann, wo die Fahrwiderstände wegen der besonderen Ausgestaltung des Schlepp wagensystems sehr niedrig liegen.

Eine andere Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig.3 und 4 beschrieben, wobei die mit dem vorangehenden Ausführungsbeispiel übereinstimmenden Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Auch hier ist der Schleppwagen 18 mit einem Wagenrahmen 20, einer Ladefläche 22, Vorderrädern 26 und Hinterrädern 28 versehen, wobei vor oder im Bereich des vorderen Bügelrahmens 24 die Zielsteuereinrichtung 30 untergebracht ist und ebenfalls eine zweigeteilte bewegliche vordere Stoßstange 42, 44 vorgesehen ist Diese Stoßstange ist über Lenker 46 und Gelenkstellen 48 und 50 mit dem Wagenrahmen 20 so gelenkig verbunden, daß die Stoßstangenabschnitte in der betätigten Stellung die in Fig.4 mit unterbrochenen Linien eingezeichneten Stellungen einnehmen.

Als Variante, die bei beiden Ausführungsbeispielen gemäß F i g. 2 und 4 anwendbar ist können anstelle der Lenker 46 Blattfedern benutzt werden, die vorzugsweise am Wagenrahmen fest gehaltert sind, z.B. durch Klemmung oder Schweißung, während das andere Ende wie bisher über eine Gelenkstelle 48 mit der Stoßstange in Verbindung steht; dies bringt wegen der Einsparung von nur mit Aufwand herzustellenden Gelenkstellen und wegen einer erhöhten Bodenfreiheit Vorteile mit sich. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die mit Auswahl der Blattfedern steuerbare Energiespeicherung, die eine besondere Rückstellfeder 56 erübrigt, sofern, wie in Fig.4 angedeutet, eine Mitnehmereinrichtung zwischen Stoßstange und dem vorderen Querglied 68 vorgesehen ist, das an die Verbindungsstange 52 angeschlossen ist. Auch eine kombinierte

to Anordnung von z. B. einer Blattfeder und einem Lenker pro Stoßstangenabschnitt ist möglich.

Zum Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel ist beim Schleppwagen gemäß Fig.3 und 4 die Verbindungsstange 52 nach vorn abwärts geneigt und zu

is diesem Zweck auf einer vorderen am Wagenrahmen gehalterten Rolle 92 unterstützt, während ihr rückwärtiges Ende teleskopisch ausfahrbar ist Die Gelenkstellen 48 und 50 der Lenker 46 sind etwa senkrecht zur Neigungsebene der Verbindungsstange 52 angeordnet so daß die Stoßstangenseitenteile 42 und 44 bei ihrer seitlich und nach hinten gerichteten Schwenkbewegung der Aufwärtsbewegung der Verbindungsstange 52 folgen.

Das rückwärtige Ende der Verbindungsstange 52

kann teleskopisch ausgeführt sein, so daß eine von der Rückstellfeder 56 umgebene, an der Stelle 94 am Wagenrahmen 20 gehalterte Stange 98 gegen einen Bund 100 des Rohrabschnitts 102 anliegt. Aus den Figuren ergibt sich, daß beim Auffahren des Schleppwagens gegen ein im Weg der beweglichen Stoßstange 42, 44 befindliches Hindernis die Verbindungsstange 52 von den Stoßstangenseitenteilen 42 und 44 schräg aufwärts nach hinten bewegt wird, wobei, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, zu Beginn des Betätigungsweges die auf der Verbindungsstange angeordnete Ausklinkkurve 62 gegen eine an der Mitnehmerstange 32 gehalterte Folgerolle 66 aufläuft und dadurch die Mitnehmerstange außer Eingriff mit der Förderkette bringt. Gemäß Fig.3 kann die Mitnehmerstange bei dieser Ausführungsform mit einer zusätzlichen Rückstellfeder 106 versehen sein, die zwischen einem Bund 108 der Stange 32 und einen am Bügelrahmen 24 befestigten Flansch 110 abgestützt ist
Der in Fig.3 angeordnete Bund 100 am Rohrabschnitt 102 der Verbindungsstange 52 kann entsprechend Fig.4 aus einem relativ breiten Winkeleisen bestehen, das als Anschlußglied für einen im rückwärtigen Bereich des Schleppwagens waagerecht geführten Aktivierungsrahmen 112 dient Der Aktivierungsrahmen 112 umfaßt zwei waagerechte Stangen 114, die durch am Wagenrahmen befestigte Hülsen 116 geführt sind und an ihrem rückwärtigen Ende eine Auflaufeinrichtung 121 tragen. An der einen Stange 114 ist ein Verbindungsstift 120 befestigt der durch einen Schlitz* 122 {Fig.3) nach außen ragt und dort mit einem Bremsbetätigungshebel 124 für die Hinterräder des Schleppwagens in Verbindung steht Gemäß Fig.4 können zu beiden Seiten der Verbindungsstange 52 zwei gleiche Aktivierungsrahmen 112 vorgesehen sein; gegebenenfalls reicht auch ein einziger Aktivieningsrahmen aus, der dann an seinem rückwärtigen Ende eine einzige breitere Auflaufeinrichtung 121 trägt

Bei der Ausweichbewegung der Stoßstange 42, 44 wird die Auflaufeinrichtung 121 in ihre rückwärtige

«5 Stellung gebracht und dadurch aktiviert, so daß die vordere bewegliche Stoßstange eines nachfolgend auflaufenden Transportwagens gegen die untere nach vorn schräg aufwärts verlaufende Auflanfkurve 126

(F i g. 3,4) anfährt und dadurch in ihrer Ausweichbewegung nach hinten verdrängt wird. Da die Stoßstange bei ihrer Ausweichbewegung in einer nach hinten ansteigenden Ebene geführt ist, wandert ihr Eingriffspunkt auf der Auflaufkurve 126 allmählich nach oben und erreicht am Ende der Ausweichbewegung einen an die Auflaufkurve 126 anschließenden waagerechten Verriegelungsabschnitt 119, der durch eine mit ihrem oberen Ende nach vorn geneigte Platte 118 begrenzt ist. Analog zur Ausführungsform nach F i g. 1 oder 2 wird somit hier durch den an sich an die Auflaufkurve 126 anschließenden und in Wagenlängsrichtung verlaufenden Verriegelungsabschnitt 119 die senkrecht zur Fahrtrichtung wirkende Komponente der Rückstellbewegung in der vorderen Stoßstange bzw. ein Entspannen der Rückstellfeder 56 blockiert Das Ausfuhrungsbeispiel nach F i g. 5 entspricht insoweit demjenigen nach F i g. 4, als auch hier die vordere bewegliche Stoßstange an nach hinten aufwärts geneigt geführten Verbindungsstangen befestigt ist Anstelle einer einzigen Verbindungsstange 52 sind im vorliegenden Fall jedoch insgesamt vier solcher Verbindungsstangen 130 vorgesehen, die aus vorderen Rohrabschnitten 132 und aus rückwärtigen darin teleskopisch verschiebbaren Stangenabschnitten 134 bestehen. Je zwei dieser Verbindungsstangen 130 sind an ihrem vorderen Ende mit je einem Stoßstangenseitenteil 42 bzw. 44 der geteilt ausgeführten vorderen beweglichen Stoßstange fest verbunden. Die Stoßstangen bilden zusammen mit den Verbindungsstangen Schlitteneinheiten, die beim Aufprall gegen eine Auflaufeinrichtung an einem davorstehenden Wagen schräg nach oben verschoben werden. An der Vorderseite der Stoßstangenabschnitte können, wie auch bei allen anderen Ausführungsformen, Gummipuffer 136 angebracht sein.

Die vier Verbindungsstangen 130 sind auf ihren vorderen Bereichen mit Ausklinkkurven 62 ausgestattet, denen je eine Folgerolle 140 zugeordnet ist, wobei sämtliche Folgerollen 140 auf einer gemeinsamen Welle 142 sitzen, die über einen Anschlußteil 144 mit der senkrechten Mitnehmerstange 32 gekuppelt ist

Die rückwärtigen S'.tangenabschnitte 134 sind jeweils an einer Querstange befestigt, die in Lagern 148 gehalten ist. Zwischen dem bezüglich des Wagenrahmens 20, ortsfesten Querzapfen 146 und dem vorderen Ende der Rohrabschnitte 132 sind Rückstellfedern 150 eingespannt Je zwei zusammengehörende Rohrabschnitte 132 sind über ein quer verlaufendes Winkelprofil 152 miteinander verbunden, an dem, entsprechend F i g. 4, ein Aktivierungsrahmen 112 befestigt ist Die am Aktivierungsrahmen angeordnete Auflaufeinrichtung und die Bremsbetätigungseinrichtung entsprechen ebenfalls der Ausführungsform nach F i g. 4.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (13)

Patentansprüche:

1. Auflauf- und Bremsvorrichtung für Transportwagen, insbesondere für von einer Unterflurförderkette angetriebene Schleppwagen mit einer in s Bodenschlitzen geführten Mitnehmerstange, wobei die Transportwagen mit einer vorderen beweglichen Stoßstange ausgerüstet sind, die beim Auffahren auf eine Stoppstelle oder einen stehenden Wagen zur Ausführung einer aus einer ersten parallel zur Fahrtrichtung verlaufenden Bewegungskomponente und einer zweiten zur Fahrtrichtung senkrechten Bewegungskomponente zusammengesetzten und einer Rückstellkraft entgegenwirkenden Ausweichbewegung relativ zum Transportwagen geführt ist, '⁵ wobei der Antrieb des Wagens ausgekuppelt und eine an der Wagenrückseite angeordnete Auflaufeinrichtung für die vordere bewegliche Stoßstange des nachfolgenden Wagens über ein Verbindungsgestänge aus einer vorderen passiven in eine rückwärtige aktive Betriebsstellung überführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflaufeinrichtung mindestens eine schräg zur Fahrtrichtung verlaufende Auflaufkurve (74 bzw. 126), an der die vordere bewegliche Stoßstange (42, 44) zu 2S Beginn ihrer Ausweichbewegung während des Auffahrvorganges geführt ist und auf die entsprechend ihrer Schrägstellung eine Teilkomponente der Rückstellkraft als Normalkraft einwirkt, sowie mindestens einen etwa senkrecht zur zweiten » Bewegungskomponente ausgerichteten Verriegelungsabschnitt (76 bzw. 119) aufweist, der sich an die Auflaufkurve anschließt und an dem die vordere bewegliche Stoßstange (42, 44) am Ende ihrer Ausweichbewegung zur Anlage kommt ^y>

2. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch

1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche vordere Stoßstange mittig geteilt ist und aus zwei Seitenteilen (42 und 44) besteht, die zur Ausführung einer seitlich und rückwärts gerichteten Schwenkung am Wagenrahmen (20) angelenkt sind, und daß die Auflaufeinrichtung eine durch das Verbindungsgestänge geführte, nach hinten keilförmig verjüngte Verriegelungsplatte (72) solcher Breite ist, daß durch sie die Stoßstangenseitenteile in ihre auseinander und nach hinten geschwenkten Endstellungen gelangen.

3. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch

2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge aus einer unter dem Wagenrahmen waagrecht geführten und an ihrem rückwärtigen Ende die Verriegelungsplatte (72) tragenden Verbindungsstange (52) besteht, die im Bereich ihres vorderen Endes ein mit einer AuskünRRürvc (62) für die Mitnehmerstange (32) versehenes Rahmenglied (60) aufweist, das an der Rückseite der beweglichen vorderen Stoßstange mit Rollen (70) anliegend gehalten ist.

4. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch

3, dadurch gekennzeichnet, daß die am vorderen Rahmenglied (60) der Verbindungsstange (52) angeordneten Rollen (70) bezüglich der Wagenlängsmittelachse so weit auseinanderliegen, daß sie auch bei betätigter auseinander geschwenkter vorderer Stoßstange noch mit dieser in Eingriff stehen.

5. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenteile (42 und 44) der beweglichen vorderen Stoßstange nach oben oder unten vorstehende Zapfen oder Rollen (78) zum Eingriff mit der keilförmig verjüngten Verriegelungsplatte (72) aufweisen.

6. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Stoßstangenseitenteile (42 und 44) jeweils mit Hilfe von zwei Lenkern (46) mit dem Wagenrahmen verbunden sind, wobei jeder Lenker je eine Gelenkstelle (48 und 50) am Wagenrahmen und an der Stoßstange besitzt

7. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Stoßstangenseitenteile (42 und 44) jeweils durch mindestens zwei Blattfedern mit im wesentlichen waagrechter Federungsebene derart mit dem Wagenrahmen verbunden sind, daß je ein Ende der Blattfedern starr und das andere Ende gelenkig gehaltert ist

8. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche vordere Stoßstange (42,44) mit einer unterhalb des Wagenrahmens nach vorn abwärts geneigt geführten Verbindungsstange (52) gekoppelt ist, an die ein im Bereich des rückwärtigen Wagenendes waagrecht geführter Aktivierungsrahmen (112) angeschlossen ist, der als Auflaufeinrichtung (121) für die bewegliche vordere Stoßstange des nachfolgenden Wagens eine nach vorn aufwärts geneigte Auflaufkurve (126) und einen daran nach vorn anschließenden waagrechten Verriegelungsabschnitt (119) aufweist

9. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet daß die nach vorn abwärts geneigte Verbindungsstange (52) im Bereich des vorderen Endes des Wagenrahmens durch eine Rolle (92) unterstützt ist und an ihrem rückwärtigen Ende teleskopisch gegen die am Wagenrahmen (20) abgestützte Rückstellfeder (56) einfahrbar ist

10. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet daß die bewegliche vordere Stoßstange mittig geteilt und in ihren Teilen (42, 46) mit Hilfe von Lenkern oder Blattfedern seitlich und rückwärts schwenkbar ist und mittels eines Rollenführungsrahmens (Querglied 68) mit der nach vorn abwärts geneigten Verbindungsstange (52) gekoppelt ist.

11. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet daß die bewegliche vordere Stoßstange mittig geteilt ist und aus zwei Seitenteilen (42, 44) besteht, von denen jedes über zwei an der Seite und in der Mitte des Wagens angeordnete starr angeschlossene nach vorn abwärts geneigt geführte Verbindungsstangen (130) mit einem am rückwärtigen Wagenende geführten Aktivierungsrahmen (112) verbunden ist, der eine Auflaufeinrichtung (121) mit einer Auflaufkurve (126) und einem Verriegelungsabschnitt (119) für die Verriegelung der in ihrer rückwärtigen Stellung befindlichen beweglichen Stoßstange des nachfolgenden Wagens aufweist

12. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange im Bereich ihres rückwärtigen Endes oder der mit dieser gekoppelte Aktivierungsrahmen (112) mit AnschluBeinricntungen zur Betätigung von Bremsen (82) versehen ist

13. Auflauf- und Bremsvorrichtung nach Anspruch

il, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückstelleinrichtung jeder Verbindungsstange (130) eine am Wagen abgestützte Rückstellfeder (ISO) zugeordnet

Die Erfindung beseht sich auf eine Auflauf- und Bremsvorrichtung für Transportwagen, insbesondere für von einer Unterflurförderkette angetriebene Schleppwagen mit einer in Bodenschlitzen geführten Mitnehmerstange, wobei die Transportwagen mit einer vorderen beweglichen Stoßstange ausgerüstet sind, die beim Auffahren auf eine Stoppstelle oder einen >5 stehenden Wagen zur Ausführung einer aus einer ersten parallel zur Fahrtrichtung verlaufenden Bewegungskomponente und einer zweiten zur Fahrtrichtung nicht parallelen Bewegungskomponente zusammengesetzten, und einer Rückstellkraft entgegenwirkenden Ausweichbewegung relativ zum Transportwagen geführt ist, wobei der Antrieb des Wagens ausgekuppelt und über eine Verbindungsstange eine an der Wagenrückseite angeordnete Auflaufeinrichtung für die vordere bewegliche Stoßstange des nachfolgenden Wagens über ein Verbindungsgestänge aus einer vorderen passiven in eine rückwärtige aktive Betriebsstellung überführt wird.

Bei einer aus der US-PS 36 36884 bekannten Vorrichtung der oben bezeichneten Art bildet die vordere bewegliche Stoßstange einen Teil eine/ waagrechten Schwinge, die unterhalb des Transportwagens in Gelenklaschen pendelnd aufgehängt ist, so daß zur Rückstellung die Schwerkraft dient Die rückwärts gerichtete Ausweichbewegung der Stoßstange und damit auch die der Schwinge entspricht einer durch den « Schwenkradius der Laschen bestimmten parallel geführten Kreisbewegung in der Größenordnung eines Kreisbogens von ca. 60°. Zu Beginn dieser Kreisbewegung ist entsprechend einer Sinusfunktion der Anteil der senkrechten Bewegungskomponente sehr gering, so daß die auf der Oberkante der Schwinge mittels einer Folgerolle gesteuerte Mitnehmerstange verhältnismäßig spät aus der Förderkette ausgehoben wird. Der nach dem Entkuppeln der Mitnehmerstange verbleibende Schwenkweg enthält inzwischen eine größere senkrech- *"> te Bewegungskomponente, was zu diesem Zeitpunkt ungünstig ist, als nunmehr die Stoßstange praktisch kaum noch ausweichen kann, so daß nur ein geringer Freilaufweg zur Verfügung steht, auf dem der Wagen durch Eigenreibung abgebremst werden könnte. Die bekannte Vorrichtung ist besonders toleranzabhängig, da während der Kreisbewegung die Mitnehmerstange entkuppelt und unmittelbar danach eine Rücklaufbremse eingerückt werden muß. Aufgrund der Bremsung an den Laufrädern läßt sich zwar theoretisch jeglicher Rückprall beseitigen, allerdings durch Inkaufnahme eines ungefederten Aufpralls und einer im Zusammenhang mit den üblichen groben Toleranzen solcher Schleppwagensysteme kaum durchführbaren Toleranzgüte.

Eine ähnlich Auflauf- und Bremsvorrichtung für Schleppwagen gemäß US-PS 38 24 930 umfaßt zwischen der vorderen beweglichen Stoßstange und einer rückwärtigen Auflaufeinrichtung einen längs des Schleppwagens geführten Schubrahmen, der federnd nach vorn gespannt ist so daß beim Auffahren die Stoßstange mit dem Schubrahmen entgegen der Federkraft nach hinten bewegt und die Auffahrenergie in der Rückstellfeder gespeichert wird. Um die Federkraft erst dann freizusetzen, wenn der davorstehende Schleppwagen wegfährt, wird der bekannte Schubrahmen in seiner rückwärtigen Stellung geklemmt. Zur Aktivierung der dazu vorgesehenen Klemmeinrichtung ist die Stoßstange zusätzlich zu ihrer Längsbeweglichkeit noch um eine waagerechte Achse am Schubrahmen schwenkbar. Die Klemmeinrichtung wird über eine längsverschiebbare Betätigungsstange gesteuert, deren vorderes Ende an der Stoßstange gelenkig befestigt ist, so daß beim Auffahren auf ein Hindernis die Stoßstange zunächst um ihre waagerechte Achse verschwenkt werden muß, um die Betätigungsstange entgegen einer Rückstellkraft nach hinten zu bewegen und damit eine an den Schubrahmen angeschlossene Klemmplatte zu aktivieren, die eine mit Klemmrändern versehene öffnung enthält und bei Schrägstellung einen am Wagenrahmen angeordneten Bauteil klemmt

Zur Beseitigung der Klemmung muß die Klemmeinrichtung mit Hilfe der Betätigungsstange und deren Federrückstellkraft aus der Schräglage herausgeführt werden, wenn der davorstehende Wagen wegfährt Die bekannte Klemmeinrichtung ist mit einem hohen Unsicherheitsfaktor belastet weil zur Einleitung der Entriegelung die Auflaufeinrichtung des davorstehenden Wagens ruckartig beseitigt werden muß, damit die von der Rückstellfeder eingeleitete Schwenkung der Stoßstange ebenso ruckartig erfolgen und dadurch die zur Beseitigung des Klemmeingriffs notwendige Schlagwirkung entstehen kann. Beim Auflösen einer angestauten Kolonne von Schleppwagen gehen jedoch die Bewegungen in aller Regel allmählich und nicht abrupt vor sich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflauf- und Bremseinrichtung der eingangs bezeichneten Art dahingehend zu verbessern, daß sie nicht nur im wesentlichen stoßfreies Anhalten des Transportwagens an einer Stoppstelle oder beim Auffahren auf einen davorstehenden Wagen, sondern auch eine weitgehend stoßfreie Verriegelung der vorderen Stoßstange beim Auffahrvorgang in ihrer rückwärtigen Stellung ermöglicht und wobei auch die Entriegelung der Rückstellkräfte beim Auflösen eines Staues keine besonders Vorsorge hinsichtlich der Geschwindigkeit bei der Beseitigung der davor angeordneten Auflaufeinrichtung erfordert

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Auflaufeinrichtung mindestens eine schräg zur Fahrtrichtung verlaufende Auflaufkurve, an der die vordere bewegliche Stoßstange zu Beginn ihrer Ausweichbewegung während des Auffahrvorganges geführt ist und auf die entsprechend ihrer Schrägstellung eine Teilkomponente der Rückstellkraft als Normalkraft einwirkt sowie mindestens einen etwa senkrecht zur zweiten Bewegungskomponente ausgerichteten Verriegelungsabschnitt aufweist, de/ sich an die Auflaufkurve anschließt und an dem die vordere bewegliche Stoßstange am Ende ihrer Ausweichbewegung zur Anlage kommt

Durch Anwendung des erfindungsgemäßen Lösungsprinzips läßt sich ein Transportwagen auf einer Staustrecke weitgehend stoßfrei zum Stillstand bringen, indem die nach Erreichen der Auflaufeinrichtung eines schon stehenden Transportwagens oder einer Stoppstelle eingeleitete Ausweichbewegung der vorderen beweglichen Stoßstange ausgenutzt wird, um sofort die Mitnehmerstange von der Förderkette zu entkuppeln