DE2440506C3

DE2440506C3 - Einzelradaufhängung fur angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen

Info

Publication number: DE2440506C3
Application number: DE19742440506
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Dipl.-Ing. 8000 Muenchen Matschinsky
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1974-08-23
Filing date: 1974-08-23
Publication date: 1980-02-14
Also published as: DE2440506A1; DE2440506B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, bei welcher der jedem Rad zugehörige Radträger über zwei vom Radträger in Fahrtrichtung schräg nach vorne oben weisende Längs- oder Schräglenker am Fahrzeugaufbau, einem Hilfsträger od. dgl. angelenkt ist, wobei mindestens ein Lenker sowohl am Fahrzeugaufbau od. dgl. als auch am Radträger über — in Draufsicht und Längsansicht gesehen — ecksteife Drehgelenke angelenkt ist, deren Achsen etwa parallel zur Radachse verlaufen.

Bei einer bekannten derartigen Einzelradaufhängung (US-PS 24 69 244) ist der Radträger durch zwei geringfügig nach vorne oben ansteigende Längslenker mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, die mit dem Radträger ein Parallelogrammgestänge bilden. Demzufolge bewegt sich die Radachse beim Einfedern in

Seitenansicht auf einer Kreisbahn, was für einen guten Anfahr-Nickausgleich nicht günstig ist.

Durch die DE-AS 16 30 340 ist eine Einzelradaufhängung von stärker abweichender Gattung bekannt, bei der die beiden am Radträger angreifenden Lenker, die den Radträger mit dem Fahrzeugrahmen verbinden, in entgegengesetzte Richtungen weisen. Mit dieser Radaufhängung läßt sich zwar ein Brems- und Anfahr-Nickausgleich erreichen, eine Vormontage der gesamten Achse, z. B. an einem Hinterachsträger oder an einem Fahrschemel ist jedoch nicht möglich, da die Anlenkpunkte der beiden Lenker zu weit voneinander entfernt und auf entgegengesetzten der Radmitte liegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung der vorausgesetzten Bauart zu schaffen, die vormontierbar ist und einen Anfahr-Nickausgleich ermöglicht, der progressiv wirkt

Diese Aufgabe wird bei einer Einzelradaufhängung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die beiden Lenker am Radträger unterhalb der Radmitte übereinander angelenkt sind, und daß der untere Lenker kürzer isf als der obere Lenker, wobei sich die Längen der Lenker etwa umgekehrt verhalten wie die Abstände ihrer Anlenkpunkte bzw. Drehachsen am Radträger von der Radmitte. Dank dieser Maßnahmen wird eine für einen guten Anfahr-Nickausgleich — zumindest annähernd — erforderliche »Geradführung« der Radmitte auf einer Bahn erreicht, die etwa senkrecht zur Resultierenden aus Vortriebskraft und Normalkraft

«) steht. Nachdem ferner der Schnittpunkt der Achsen der beiden Lenker beim Ausfedern des Rads wegen der unterschiedlichen Länge der Lenker näher zum Rad hin wandert, läßt sich mit der neuen Radaufhängung auch ein progressiver Brems-Nickausgleich verwirklichen.

>5 Die Erfindung, sowie weitere besonders vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung, die Gegenstand von Unteransprüchen sind, sind im folgenden anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

«<· Fig. 1 die unabhängige Radaufhängung nach der Erfindung in drei verschiedenen Ansichten,

Fig. 2 die schematische Darstellung der Wirkungsweise der Radaufhängung in Seitenansicht,

Fig. 3 die Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles der Erfindung sowie einen zugehörigen Vertikalschnitt in Radmitte mit um 90° versetztem Bremssattel in vergrößerter Ansicht und

F i g. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in Seitenansicht mit einem zugehörigen Vertikalschnitt in Radmitte in vergrößerter Ansicht.

Die Aufhängung gemäß Fig. 1 für die über die Kardanwelle 1, das Hinterachsgetriebe und die Radantriebswellen 3 angetriebenen Hinterräder 4 erfolgt über Lenker 5 und 6. Zu diesem Zweck sind die Lenker 5 und 6 einerseits am Radträger 7 unterhalb der Radmitte 8 und andererseits an einem Hilfsträger 9 angelenkt. An dem Hilfsträger 9 ist das Hinterachsgetriebe bzw. das Hinterachsgetriebegehäuse 2 befestigt. Der Hilfsträger

9 ist über in seinem äußeren Bereich etwa in der Längsebene der Räder 4 angeordnete Gummielemente

10 ain Fahrzeugaufbau (nicht dargestellt) befestigt. Die aus dem Hilfsträger 9, dem Hinterachsgetriebegehäuse 2, den Radantriebswellen 3 mit den Rädern 4 und den Lenkern 5 und 6 bestehende vormontierbare Einheit ist über ein weiteres am Hinterachsgetriebegehäuse 2 befindliches Gummielement 11 am Fahrzeugaufbau elastisch gelagert.

Die Abfederung der Räder 4 am Fahrzeugaufbau ist

mit 12 schematisch dargestellt

In dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 ist der obere Lenker 5 sowohl am Hilfsträger 9 als auch am Radträger 7 über in Fahrzeugquerrichtung ecksteife Drehgelenke 13 und 14 angelenkt. Das Drehgelenk 14 liegt unterhalb der Radmitte 8, wöbe· seine Achse 14' etwa parallel zur Radachse 15 verläuft. Die Achse 13' des Drehgelenkes 13 verläuft unter einem Winkel zur Achse 14' des Drehgelenkes 14. Der untere Lenker* ist unterhalb des Drehgelenkes 14 am Radträger 7 bei 16 angelenkt Am Hilfsträger 9 ist zur Anlenkung des unteren Lenkers 6 ein Ausleger 17 befestigt

In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß F i g. 1 ist der untere Lenker 6 kürzer als der obere Lenker 5. Die Längen der Lenker 5 und 6 verhalten sich dabei etwa umgekehrt wie die Abstände ihrer Anlenkpunkte am Radträger 7 von der Radmitte 8, wobei die Anlenkpunkte 16 bzw. die Drehachsen 14' der Lenker 5 und 6 sowie die Radmitte 8 am Radträger 7 sowie die Radmitte 8 in Seitenansicht gesehen etwa auf einer Geraden bzw. in einer Ebene liegen. Außerdem verlaufen die beiden Lenker 5 und 6 in Seitenansicht gesehen parallel zueinander.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wird das Rad 4 durch eine Scheibenbremse 18 abgebremst, wobei der Bremssattel 19 am Radträger 7 befestigt ist.

In Fig. 2 wird die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Radaufhängung dargestellt, wobei die Lenker 5' und 6' wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 am Hilfsträger 9' bzw. Radträger T angelenkt sind. Am Radträger T ist ebenfalls wie in F i g. 1 der Bremssattel 19' befestigt. Die Achsen der beiden Lenker 5' und 6' verlaufen unter einem Winkel zueinander und schneiden sich somit im Momentanpol P, der im Gegensatz zur parallelen Anordnung der Lenker 5 und 6 nach F i g. 1 J5 im Endlichen liegt.

Bekanntlich wird bei Einzelradaufhängungen ein Anfahr-Nickausgleich an der Hinterachse dadurch erzeugt, daß beim Einfedern die Mitte des Rades nach hinten bzw. beim Ausfedern nach vorne verschoben w wird. Erstrebenswert ist es, daß die Bewegung entlang einer Geraden erfolgt (konstanter Anfahr-Nickausgleich) oder daß sogar die Verschiebung der Radmitte nach hinten beim Einfedern progressiv zunimmt (progressiver Anfahr-Nickausgleich).

Ein Brems-Nickausgleich ergibt sich dann, wenn bei angezogener Bremse am jeweiligen Rad beim Ausfedern eine Verschiebung der Radaufstandspunkte nach vorne erfolgen würde.

Die Bewegung der Radmitte 8' (maßgeblich für den Anfahr-Nickausgleich) und die Bewegung des Radaufstandpunktes 20 bei angezogener Bremse (maßgeblich für den Brems-Nickausgleich) erfolgt stets senkrecht zur Verbindungslinie 21 bzw. 22 dieser Punkte mit dem Momentanpol Pfür das jeweilige Hinterrad.

Für einen guten Anfahr- und Brems-Nickausgleich müssen die genannten Verbindungslinien 21 und 22 unter einem Winkel α (Anfahr-Abstützwinkel) bzw. d (Brems-Abstützwinkel) zur Horizontalen geneigt sein. Die Größe dieser beiden Winkel ist bekanntlich von den jeweiligen Gesamtfahrzeugdaten abhängig und muß den jeweiligen Erfordernissen entsprechend gewählt werden.

Im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 3 sind die Lenker 5" bzw. 6" wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 am Radiräger 7" bzw. am Hilfsträger 9" angeordnet bzw. angelenkt. Der Bremsträger 23 ist konzentrisch zur Radmitte 8" drehbar auf dem Radträger 7" gelagert und stützt sich über einen in Fahrtrichtung gesehen sich nach vorne erstreckenden Arm 24 und eine Pendelstütze 25 am oberen Lenker 5" gelenkig ab.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 sind die zur Radführung dienenden Lenker 5'" und 6'" wie in den Fig. 1 und 3 angeordnet. Der Bremssattel 19'" der Scheibenbremse 18'" ist am freien Ende des oberen Lenkers 5'" befestigt. In Seitenansicht gesehen deckt sich dabei die Mitte 26 des Bremsbelages 27 mit der Achse 14'" des Drehgelenkes 14 des Lenkers 5'" am Radträger T".

Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, die unteren Lenker als die Arme eines in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden, die beiden unteren Lenker verbindenden Drehstab-Stabilisators auszubilden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, bei welcher der jedem Rad zugehörige Radträger über zwei vom Radträger in Fahrtrichtung schräg nach vorne oben weisende Längs- oder Schräglenker am Fahrzeugaufbau, einem Hilfsträger od. dgl. angelenkt ist, wobei mindestens ein Lenker sowohl am Fahrzeugaufbau od. dgl. als auch am Radträger über — in Draufsicht und Längsansicht gesehen — ecksteife Drehgelenke angelenkt ist, deren Achsen etwa parallel zur Radachse verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lenker (5,5', 5" oder 5'" und 6, 6', 6" oder 6'") am Radträger (7, T, 7" o<ier 7"') unterhalb der Radmitte (8, 8', 8" oder 8'") übereinander angelenkt sind, und daß der untere Lenker (6, 6', 6" oder 6'") kurzer ist als der obere Lenker (5,5', 5" oder 5'"), wobei sich die Längen der Lenker etwa umgekehrt verhalten wie die Abstände ihrer Anlenkpunkte bzw. Drehachsen (14', 14'"; 16) am Radträger von der Radmitte.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radmitte (8,8', 8" oder 8'") und die Anlenkpunkte der Lenker (5,6; 5', 6'; 5", 6"; 5'", 6'") in Seitensicht gesehen etwa auf einer Geraden bzw. in einer Ebene liegen.

3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (5, 6; 5", 6"; 5'", 6'") in Seitenansicht gesehen parallel zueinander verlaufen.

4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (5', 6') in Seitenansicht gesehen unter einem Winkel zueinander geneigt verlaufen, wobei sich ihre Achsen im Endlichen in Fahrtrichtung gesehen vor dem Radträger (7') im Momentanpol ^schneiden.

5. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einem einer Scheibenbremse zugeordneten Bremssattel, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssattel (19'") am oberen Lenker (5'") befestigt ist und in Seitenansicht gesehen sich die Mitte (26) des Bremsbelages (27) mit der Achse (14'") des Drehgelenks (14) der Anlenkung des oberen Lenkers (5'") am Radträger (7'") deckt.