DE2440506C3 - Einzelradaufhängung fur angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen - Google Patents
Einzelradaufhängung fur angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von PersonenkraftwagenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen,
insbesondere von Personenkraftwagen, bei welcher der jedem Rad zugehörige Radträger über zwei vom
Radträger in Fahrtrichtung schräg nach vorne oben weisende Längs- oder Schräglenker am Fahrzeugaufbau,
einem Hilfsträger od. dgl. angelenkt ist, wobei mindestens ein Lenker sowohl am Fahrzeugaufbau
od. dgl. als auch am Radträger über — in Draufsicht und Längsansicht gesehen — ecksteife Drehgelenke angelenkt
ist, deren Achsen etwa parallel zur Radachse verlaufen.
Bei einer bekannten derartigen Einzelradaufhängung (US-PS 24 69 244) ist der Radträger durch zwei
geringfügig nach vorne oben ansteigende Längslenker mit dem Fahrzeugrahmen verbunden, die mit dem
Radträger ein Parallelogrammgestänge bilden. Demzufolge bewegt sich die Radachse beim Einfedern in
Seitenansicht auf einer Kreisbahn, was für einen guten Anfahr-Nickausgleich nicht günstig ist.
Durch die DE-AS 16 30 340 ist eine Einzelradaufhängung von stärker abweichender Gattung bekannt, bei
der die beiden am Radträger angreifenden Lenker, die den Radträger mit dem Fahrzeugrahmen verbinden, in
entgegengesetzte Richtungen weisen. Mit dieser Radaufhängung läßt sich zwar ein Brems- und Anfahr-Nickausgleich
erreichen, eine Vormontage der gesamten Achse, z. B. an einem Hinterachsträger oder an einem
Fahrschemel ist jedoch nicht möglich, da die Anlenkpunkte der beiden Lenker zu weit voneinander entfernt
und auf entgegengesetzten der Radmitte liegen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung der vorausgesetzten Bauart zu
schaffen, die vormontierbar ist und einen Anfahr-Nickausgleich ermöglicht, der progressiv wirkt
Diese Aufgabe wird bei einer Einzelradaufhängung der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die
beiden Lenker am Radträger unterhalb der Radmitte übereinander angelenkt sind, und daß der untere Lenker
kürzer isf als der obere Lenker, wobei sich die Längen der Lenker etwa umgekehrt verhalten wie die Abstände
ihrer Anlenkpunkte bzw. Drehachsen am Radträger von der Radmitte. Dank dieser Maßnahmen wird eine für
einen guten Anfahr-Nickausgleich — zumindest annähernd — erforderliche »Geradführung« der Radmitte
auf einer Bahn erreicht, die etwa senkrecht zur Resultierenden aus Vortriebskraft und Normalkraft
«) steht. Nachdem ferner der Schnittpunkt der Achsen der
beiden Lenker beim Ausfedern des Rads wegen der unterschiedlichen Länge der Lenker näher zum Rad hin
wandert, läßt sich mit der neuen Radaufhängung auch ein progressiver Brems-Nickausgleich verwirklichen.
>5 Die Erfindung, sowie weitere besonders vorteilhafte
Einzelheiten der Erfindung, die Gegenstand von Unteransprüchen sind, sind im folgenden anhand
mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt
«<· Fig. 1 die unabhängige Radaufhängung nach der
Erfindung in drei verschiedenen Ansichten,
Fig. 2 die schematische Darstellung der Wirkungsweise der Radaufhängung in Seitenansicht,
Fig. 3 die Seitenansicht eines Ausführungsbeispieles
der Erfindung sowie einen zugehörigen Vertikalschnitt in Radmitte mit um 90° versetztem Bremssattel in
vergrößerter Ansicht und
F i g. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in Seitenansicht mit einem zugehörigen Vertikalschnitt
in Radmitte in vergrößerter Ansicht.
Die Aufhängung gemäß Fig. 1 für die über die Kardanwelle 1, das Hinterachsgetriebe und die Radantriebswellen
3 angetriebenen Hinterräder 4 erfolgt über Lenker 5 und 6. Zu diesem Zweck sind die Lenker 5 und
6 einerseits am Radträger 7 unterhalb der Radmitte 8 und andererseits an einem Hilfsträger 9 angelenkt. An
dem Hilfsträger 9 ist das Hinterachsgetriebe bzw. das Hinterachsgetriebegehäuse 2 befestigt. Der Hilfsträger
9 ist über in seinem äußeren Bereich etwa in der Längsebene der Räder 4 angeordnete Gummielemente
10 ain Fahrzeugaufbau (nicht dargestellt) befestigt. Die
aus dem Hilfsträger 9, dem Hinterachsgetriebegehäuse 2, den Radantriebswellen 3 mit den Rädern 4 und den
Lenkern 5 und 6 bestehende vormontierbare Einheit ist über ein weiteres am Hinterachsgetriebegehäuse 2
befindliches Gummielement 11 am Fahrzeugaufbau elastisch gelagert.
Die Abfederung der Räder 4 am Fahrzeugaufbau ist
mit 12 schematisch dargestellt
In dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 ist der obere Lenker 5 sowohl am Hilfsträger 9 als auch am
Radträger 7 über in Fahrzeugquerrichtung ecksteife Drehgelenke 13 und 14 angelenkt. Das Drehgelenk 14
liegt unterhalb der Radmitte 8, wöbe· seine Achse 14'
etwa parallel zur Radachse 15 verläuft. Die Achse 13' des Drehgelenkes 13 verläuft unter einem Winkel zur
Achse 14' des Drehgelenkes 14. Der untere Lenker* ist unterhalb des Drehgelenkes 14 am Radträger 7 bei 16
angelenkt Am Hilfsträger 9 ist zur Anlenkung des unteren Lenkers 6 ein Ausleger 17 befestigt
In dem Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß F i g. 1 ist der untere Lenker 6 kürzer als der obere
Lenker 5. Die Längen der Lenker 5 und 6 verhalten sich dabei etwa umgekehrt wie die Abstände ihrer
Anlenkpunkte am Radträger 7 von der Radmitte 8, wobei die Anlenkpunkte 16 bzw. die Drehachsen 14' der
Lenker 5 und 6 sowie die Radmitte 8 am Radträger 7 sowie die Radmitte 8 in Seitenansicht gesehen etwa auf
einer Geraden bzw. in einer Ebene liegen. Außerdem verlaufen die beiden Lenker 5 und 6 in Seitenansicht
gesehen parallel zueinander.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wird das
Rad 4 durch eine Scheibenbremse 18 abgebremst, wobei der Bremssattel 19 am Radträger 7 befestigt ist.
In Fig. 2 wird die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen
Radaufhängung dargestellt, wobei die Lenker 5' und 6' wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 1 am
Hilfsträger 9' bzw. Radträger T angelenkt sind. Am Radträger T ist ebenfalls wie in F i g. 1 der Bremssattel
19' befestigt. Die Achsen der beiden Lenker 5' und 6' verlaufen unter einem Winkel zueinander und schneiden
sich somit im Momentanpol P, der im Gegensatz zur parallelen Anordnung der Lenker 5 und 6 nach F i g. 1 J5
im Endlichen liegt.
Bekanntlich wird bei Einzelradaufhängungen ein Anfahr-Nickausgleich an der Hinterachse dadurch
erzeugt, daß beim Einfedern die Mitte des Rades nach hinten bzw. beim Ausfedern nach vorne verschoben w
wird. Erstrebenswert ist es, daß die Bewegung entlang einer Geraden erfolgt (konstanter Anfahr-Nickausgleich)
oder daß sogar die Verschiebung der Radmitte nach hinten beim Einfedern progressiv zunimmt
(progressiver Anfahr-Nickausgleich).
Ein Brems-Nickausgleich ergibt sich dann, wenn bei angezogener Bremse am jeweiligen Rad beim Ausfedern
eine Verschiebung der Radaufstandspunkte nach vorne erfolgen würde.
Die Bewegung der Radmitte 8' (maßgeblich für den Anfahr-Nickausgleich) und die Bewegung des Radaufstandpunktes
20 bei angezogener Bremse (maßgeblich für den Brems-Nickausgleich) erfolgt stets senkrecht zur
Verbindungslinie 21 bzw. 22 dieser Punkte mit dem Momentanpol Pfür das jeweilige Hinterrad.
Für einen guten Anfahr- und Brems-Nickausgleich müssen die genannten Verbindungslinien 21 und 22
unter einem Winkel α (Anfahr-Abstützwinkel) bzw. d (Brems-Abstützwinkel) zur Horizontalen geneigt sein.
Die Größe dieser beiden Winkel ist bekanntlich von den jeweiligen Gesamtfahrzeugdaten abhängig und muß
den jeweiligen Erfordernissen entsprechend gewählt werden.
Im Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 3 sind die Lenker
5" bzw. 6" wie in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 am Radiräger 7" bzw. am Hilfsträger 9"
angeordnet bzw. angelenkt. Der Bremsträger 23 ist konzentrisch zur Radmitte 8" drehbar auf dem
Radträger 7" gelagert und stützt sich über einen in Fahrtrichtung gesehen sich nach vorne erstreckenden
Arm 24 und eine Pendelstütze 25 am oberen Lenker 5" gelenkig ab.
In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.4 sind die
zur Radführung dienenden Lenker 5'" und 6'" wie in den Fig. 1 und 3 angeordnet. Der Bremssattel 19'" der
Scheibenbremse 18'" ist am freien Ende des oberen Lenkers 5'" befestigt. In Seitenansicht gesehen deckt
sich dabei die Mitte 26 des Bremsbelages 27 mit der Achse 14'" des Drehgelenkes 14 des Lenkers 5'" am
Radträger T".
Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, die unteren Lenker als die Arme eines in Fahrzeugquerrichtung
verlaufenden, die beiden unteren Lenker verbindenden Drehstab-Stabilisators auszubilden.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Einzelradaufhängung für angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von
Personenkraftwagen, bei welcher der jedem Rad zugehörige Radträger über zwei vom Radträger in
Fahrtrichtung schräg nach vorne oben weisende Längs- oder Schräglenker am Fahrzeugaufbau,
einem Hilfsträger od. dgl. angelenkt ist, wobei mindestens ein Lenker sowohl am Fahrzeugaufbau
od. dgl. als auch am Radträger über — in Draufsicht und Längsansicht gesehen — ecksteife Drehgelenke
angelenkt ist, deren Achsen etwa parallel zur Radachse verlaufen, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Lenker (5,5', 5" oder 5'" und 6, 6', 6" oder 6'") am Radträger (7, T, 7" o<ier 7"')
unterhalb der Radmitte (8, 8', 8" oder 8'") übereinander angelenkt sind, und daß der untere
Lenker (6, 6', 6" oder 6'") kurzer ist als der obere
Lenker (5,5', 5" oder 5'"), wobei sich die Längen der Lenker etwa umgekehrt verhalten wie die Abstände
ihrer Anlenkpunkte bzw. Drehachsen (14', 14'"; 16) am Radträger von der Radmitte.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radmitte (8,8', 8" oder 8'")
und die Anlenkpunkte der Lenker (5,6; 5', 6'; 5", 6"; 5'", 6'") in Seitensicht gesehen etwa auf einer
Geraden bzw. in einer Ebene liegen.
3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (5, 6; 5",
6"; 5'", 6'") in Seitenansicht gesehen parallel zueinander verlaufen.
4. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (5',
6') in Seitenansicht gesehen unter einem Winkel zueinander geneigt verlaufen, wobei sich ihre
Achsen im Endlichen in Fahrtrichtung gesehen vor dem Radträger (7') im Momentanpol ^schneiden.
5. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit einem einer Scheibenbremse
zugeordneten Bremssattel, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssattel (19'") am oberen Lenker (5'")
befestigt ist und in Seitenansicht gesehen sich die Mitte (26) des Bremsbelages (27) mit der Achse
(14'") des Drehgelenks (14) der Anlenkung des oberen Lenkers (5'") am Radträger (7'") deckt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742440506 DE2440506C3 (de) | 1974-08-23 | 1974-08-23 | Einzelradaufhängung fur angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742440506 DE2440506C3 (de) | 1974-08-23 | 1974-08-23 | Einzelradaufhängung fur angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2440506A1 DE2440506A1 (de) | 1976-03-04 |
DE2440506B2 DE2440506B2 (de) | 1979-06-21 |
DE2440506C3 true DE2440506C3 (de) | 1980-02-14 |
Family
ID=5923947
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19742440506 Expired DE2440506C3 (de) | 1974-08-23 | 1974-08-23 | Einzelradaufhängung fur angetriebene Hinterräder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2440506C3 (de) |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3067893D1 (en) * | 1980-11-14 | 1984-06-20 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension for non-steered wheels of motor vehicles, especially passenger vehicles |
US4596299A (en) * | 1984-03-05 | 1986-06-24 | Gkn Automotive Components Inc. | Independent wheel suspension system using constant velocity universal joints in combination with a single prop shaft joint and mounted differentials |
AUPN274395A0 (en) * | 1995-05-01 | 1995-05-25 | Roll-On Vehicles Management Pty Limited | A vehicle suspension |
DE29920811U1 (de) * | 1999-11-26 | 2000-01-13 | GOLDSCHMITT-Fahrzeugtechnik GmbH, 74746 Höpfingen | Fahrzeug mit einer Federung für die Räder |
US20170136874A1 (en) * | 2015-08-23 | 2017-05-18 | Brian Harris | Off road vehicle |
-
1974
- 1974-08-23 DE DE19742440506 patent/DE2440506C3/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2440506A1 (de) | 1976-03-04 |
DE2440506B2 (de) | 1979-06-21 |
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