DE2434817B1 - Aufzug - Google Patents
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Description
)ie Erfindung betrifft einen Aufzug mit einer endlo
Führungscinrichtung, einem längs dieser hin- und verfahrbar geführten Wagen, einer in der Fühgseinrichtung
gelagerten, eine praktisch lückenlose ge von Übertragungsgliedern umfassenden Übertragungsvorrichtung
sowie einer mit Zähnen zum Eingreifen in die Übertragungsvorrichtung versehenen motorischen Antriebseinrichtung.
Ein derartiger Aufzug ist bereits aus der französische:·.
Patentschrift 11 16 812 in For::i einer Paternostergarage bekanntgeworden. Dabei sind einzelne Kasten
zur Aufnahme eines Kraftfahrzeuges an den beiden Stirnenden an zwei zueinander parallelen Führungssträngen
zweier endloser Führungseinrichtungen mit jeweils einer als endlose Kette ausgebildeten Übertragungsvorrichtung
gelagert.
Diese bekannte Anordnung ist jedoch auf Grund der Notwendigkeit zweier stirnseitigen Führungseinrichtungen
für Aufzüge, beispielsweise in Form von Schrägaufzügen od. dgl. viel zu aufwendig und besitzt
einen erhöhten Platzbedarf. Darüber hinaus läßt sie insbesondere keine beliebige Orientierung eines Aufzuges
im Raum zu, beispielsweise kann ein derartiger Aufzug keine Schrägneigung oder Bahnkrümmung in einer die
beiden stirnseitigen Führungsstränge verbindenden Ebene aufweisen. In einem solchen Fall würde zum
einen .'er Aufzug verklemmt, zum anderen bestünde
die Gefahr des Herausfallens aus der jeweils oberen der als U-förmigen Führungsschienen ausgebildeten
Führungseinrichtungen. Ein weiterer Nachteil des bekannten Aufzuges liegt in der Verwendung einer endlosen
Führungskette, die es notwendig macht, gesonderte Bremsvorrichtungen für jeden Kasten vorzusehen, die
ein Abstürzen des Kastens bei einem Reißen der Kette verhindern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen einfach
aufgebauten Aufzug zu schaffen, bei dem die Bewegungsbahn einen beliebigen Verlauf im Raum haben
kann, wobei gerade Strecken, die horizontal, vertikal bzw. beliebig geneigt sein können, durch gekrümmte
Abschnitte miteinander verbunden sind, und bei dem die Führungsstränge platzsparend auf einer Seil«, des
Wagens übereinander angeordnet sein können.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist bn einem Aufzug der eingangs genannten Art gemäß dei Erfindung vorgesehen,
daß die Führungseinrichtung aus zwei in Bereichen ohne Steigungsänderung zueinder parallelen Führungssträngen eines durch zwei Verbindungsabschnitte end
los in sich geschlossenen Führungsro/tre:> besteht, das
auf seiner ganzen Länge einen sich längs einer Mantellinie erstreckenden Schlitz besitzt, welcher sich in den
Führungssträngen auf deren einander gegenüberliegenden Seiten befindet und dessen Breite kleiner ist als der
Innendurchmesser des Führungsrohres, daß die Übertragungsvorrichtung eine praktisch lückenlose Folge
von im Führungsrohr angeordneten nich; miteinander verbundenen Übertragungsgliedern aufweist, die an
der Führungsrohrinnenwandung geführt sind und von denen eines ein Mitnehmerglied ist, von dessen Mittelteil
ein Lappen durch den Führungsschuh hindurchragt, wogegen die anderen Übertragungsglieder Stößel
sind, die in ihrem Mittelteil eine durch einen nach außen ragenden Bolzen auf den Schlitz des Führungsrohres
ausgerichtete, schlitzartige Durchbrechung haben, daß die Antriebseinrichtung ein Zahnrad umfaßt,
dessen Zähne im Bereich eines der Verbindungsabschnitte des Führungsrohres durch dessen Schiit/ einragend
mit den Stößeln in Verzahnungseingriff stehen und daß mit dem herausragenden Lappen des im einen
Führungsstrang hin- und herbewegten Mitnehmerglicdes das eine Ende eines zum Wagen gehörenden Tragstabes
gelenkig verbunden ist, dessen anderes Ende an einem ähnlichen Lappen eines außen am anderen Füh-
njngsstrang geführten Schiebegliedes angelenki ist.
bei jje gerade Verbindungslinie zwischen den Anlenkstellen
des Tragstabes zur Vertikalen um einen Winkel geneigt ist, derart, daß bei einem ansteigenden
Streckenabschnitt die zum Mitnehmerglied gehörende Anlenkstelle bezüglich des Schiebegliecies verläuft.
Die eifindungsgemäße Aufhängung eines Wagens an
zwei zueinander parallelen Führungssträngen eines
endlos in sich geschlossenen Führungsrahres ergibt in
Zusammenhang mit der Ausbildung des Schlitzes mit einer Breite die kleiner ist als der Innendurchmesser
des Führungsrohres die Möglichkeit einer völlig beliebigen Orientierung der Bewegungsbahn, die übereangslos
von einer Richtung in eine dagegen vertikal und/oder seitlich geneigte Richtung übergehen kann.
Die Ausbildung der Übertragungsvorrichtung als lükkenlose Folge von aneinanderstoßenden, jedoch nicht
wie eine Führungskette miteinander verbundenen Übertragungsgliedern vermeidet Schwierigkeiten, wie
sie mit dem Reißen einer endlosen Kette verbunden lind, d. h. gesonderte Bremsvorrichtungen am verfahrbar
geführten Wagen sind praktisch überflüssig.
Durch die Ausbildung der Antriebsvorrichtung derart daß sie ein Zahnrad umfaßt, dessen Zähne im Bereich
eines Verbindungsabschnittes des Führungsrohres durch dessen Schütz einragend mit Durchbrechungen
der Stößel in Verzahnungseingriff stehen, entsteht ein besonders robuster Aufbau, der auch unter härtesten
Betriebsbedingungen sicher arbeiten kann, ohne daß die Gefahr des Verschleißes oder der Dcjusticrung besteht,
derart, wie es bei der bekannten Anordnung nach der FR-PS 11 16 812 der Fall ist, bei der Mitnehmerglieder
an einer endlosen Kette exakt bezüglich seitlicher Mitnehmerstifte an den zu transportierenden Kästen
ausgerichtet sein müssen.
Um die beim erfindungsgemäßen Aufbau eines Aufzuges prinzipiell gegebenen Möglichkeiten der beliebigen
Führung der Bewegungsbahn im Raum voll ausnutzen zu können, ist es in Ausgestaltung der Erfindung
vorteilhaft, wenn der Lappen des Mitnehmers mit dem Ende des Tragstabes durch ein Kardangelenk verbunden
ist.
Eine besonders einfache und robuste und dabei leichtgängige Ausgestaltung der durch die Stößel gebildeten
Übertragungsvorrichtung ergibt sich schließlich dadurch, daß in jedem der beiden Endteile jedes Stößels
vier im Kreuz angeordnete Kugellager eingesetzt sind, deren Außenringe an der Innenoberfläche des
Führungsrohres anliegen.
Die Erfindung soll nachstehend an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Dabei zeigt
F i g. 1 einen teilweisen Aufriß einer ersten Ausführungsform,
teilweise im Schnitt,
F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie 11-11 in F i g. 1.
F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie IM-IIl in F i g. 2,
F i g. 4 und 5 zwei Aufrisse eines Übertragungsglied
des in zueinander winkelrecht stehenden Blickrichtunnur
ein Tragstab 1 mit angeschweißten Laschen 2 gezeigt ist; an letzteren kann beispielsweise ein Sitz fur
eine Person oder ein Korb od. dgl. für zu transportierende Ware befestigt sein.
Der Aufzug weist eine auch nur teilweise dargestellte Führungseinrichtung auf, längs welcher der w^cn
bzw. dessen Tragstab 1 hin und her veriahrbar gc.u..rt
ist. Diese Führungseinrichtung besteht im wesentlichen aus parallelen Führungsstrangen Fl und F2 eines
durch zwei Verbindungsabschnitte - davon ist nur der eine, mit V bezeichnete, gezeigt - endlos in sich geschlossenen
Führungsrohres 3. das auf seiner ganzen Länge einen sich längs einer Mantellinie erstreckenden
Schlitz 4 besitzt, welcher sich in den Führungsstrangen FI, F2 auf deren einander gegenüberliegenden Seiten
befindet. Die Führungsstränge Fl können - unter Wahrung der Parallelität - im Raum irgend einen \ erlauf
haben, ganz nach Wunsch, wobei geradlinige (horizontale,
vertikale, geneigte) Abschnitte durch gekrümmte Abschnitte (die z. B. wendelförmig sein können)
miteinander verbunden sein können, wobei auch verschieden gekrümmte Abschnitte miteinander vei-
II.
F i g. b einen Querschnitt nach der Linie Vl-Vl der
F i g. 4,
F i g. 7 einen Aufriß einer /weiten Ausfühiungsioi m
und die
F i g. 8 und 9 Querschnitte nach der Linie VHl-VHl bzw. IX-IX der Fig. 7.
Der in F i g. 1 teilweise — nur soweit dies für das Verständnis der Erfindung erforderlich erscheint —
dargestellte Aufzug weist einen Wagen auf, von dem bunden sein können.
Der Aufzug weist ferner eine motorische Antriebs einrichtung und eine Übertragungsvorrichtung auf. mittels
welcher die Antriebseinrichtung auf den Wagen einwirkt zum Verfahren desselben.
Im Beispiel nach F i g. 1 ist die motorische Antriebseinrichtung
in einem mit strichpunktierten Linien angedeuteten Gehäuse 5 untergebracht. Sie weist einen
Elektromotor 6 auf, der mittels eines Schneckengetriebes 7 und eines Kettengetriebes 8 einen Rotor 9 antreibt;
dieser ist um eine in bezug auf das Führungsrohr 3 feststehende Achse drehbar gelagert und hat am Umfang
gleichmäßig verteilte Zähne 10, die im Bereich des gezeigten Verbindungsabschnmes V mit Stößeln 11 in
Eingriff stehen. Letztere gehören ebenso wie ein Mitnehmer zur Übertragungsvorrichtung und bilden wie
dieser Übertragungsglieder. Die Übertragungsvorrichtung weist eine praktisch lückenlose Folge von im Führungsrohr
3 angeordneten solchen Übertragungsgliedern, die alle an der Führungsrohrinnenwandung ge
führt sind, jeder Stößel 11 hat zu diesem Zweck — vgl.
insbesondere die F i g. 4 bis b — in jedem seiner beiden Endieile vier im Kreuz innerhalb Nuten 13 angeordnete
Kugellager 14; der Innenring jedes solchen Kugellagers 14 sitzt auf einem in einer zugehörigen Bohrung
festsitzenden Lagerbolzen 15. Der Mittelteil jedes Stößels 11 hat eine schlitzartige Durchbrechung 16. deren
Querwandungen konvex gewölbt sind; an einer dieser Querwnndungen greift nämlich je einer der Rotorzä'hnc
10 an, wie in F i g. 1 gezeigt ist. In einem der Endteile jedes Stößels 11 ist auch ein radial herausragender
Bolzen 17 fest eingesetzt, der in den Längsschlitz 4 ti es
Führungsrohres 3 eingreift um eine Verdrehung des Stößels in letzteren zu verhindern und so sicherzustellen,
daß im Bereich des Rotors 9 einer dessen Zähne K in die Durchbrechung 16 eintreten kann. Die Stirnflä
chcn jedes Stößels 11 und auch des Mitnehmers 12 sine
gewölbt.
Der Mitnehmer 12 weist als Hauptteil eine T-förmigi Platte auf. dessen Querteil im oberen Führungsstrani
/1 ties 1 ühiungsrohres 3 angeordnet und an der In
nenwandung desselben di ch zwei Paare von Füll
rungsrollen 18 (vgl. F i g. 1 und 2) geführt sind. Der Sie ragt durch den l.ängsschlitz 4 des Fühl ungsrohres
hindurch und ist mittels eines Kardangelenkes 19. 2<
21. 22 mil dem oberen Endteil des Wagenuagstabes
verbunden (vgl. F i g. 2). Der untere Endteil des Tragstabes
1 ist drehbar und unverschiebbar auf einem Tragzapfen 23 gelagert, der am einen Linde eines FIacheisenstückcs
24 quer herausragt. Das andere Knde dieses Flacheisenstiickes 24 ist an einem Körper 25
eines Schlittens 26 angeschweißt, welcher — wie in den F i g. 1 bis 3 veranschaulicht — am unteren Führungsstrang
Fl des Führungsrohrcs 3, und /war an dessen Außenseite, geführt ist. Zur Führung dienen zwei Paare
von Führungsrollen 27, die auf in Bohrungen des Körpers 25 fest eingesetzten Achsbolzcn 28 drehen, und
zwei Paare von Führungsrollen 29, die auf in Winkelhebeln 31 sitzenden Achsbölzchen 30 drehen; die Winkclhebel
sind mittels Lagerstiften 32 am Schlittenkörper 26 gelagert und an ihren freien Enden paarweise, wie in
F i g. 3 gezeigt, durch eine Zugfeder 33 miteinander verbunden, dies damit die Führungsrollcn 27, 29 sowohl
in geradlinigen wie auch in gekrümmten Abschnitten des Führungsrohres 3 hemmungsfrei an diesem anliegen.
Der Tragstab 1 des Wagens ist — wie aus F i g. 1 ersichtlich — geneigt, damit in Laufrichtung der Mitnehmer
12 um ein gewisses Maß gegenüber dem Schlitten 26 versetzt ist. Dies ist erforderlich damit insbesondere
beim Durchfahren von gekrümmten Abschnitten der Bewegungsbahn des Wagens keine Hemmung eintritt.
Da nun diese Bewegungsbahn auch aus der Zeichnungsebene heraus (als dreidimensional) gekrümmt
sein kann, und die eben erwähnte Versetzung von Mitnehmer 12 zu Schlitten 26 vorhanden ist. wird an solchen
Stellen der Mitnehmer in bezug auf den Schlitten 26 eine gewisse Drehung um eine Vcrtikalachse erfahren:
diese Drehung ist durch den Kardangelenkzapfen 21 ermöglicht.
Im Betrieb des Aufzuges wird der im einen oder anderen
Drehsinn motorisch angetriebene Rotor 9 die geschlossene Folge von Übertragungsgliedern — alle
Stößel 11 und das Mitnehmerglied 12 — diank dem Eingriff
der Rotorzähne 10 mit einigen der Stößel 11 im Führungsrohr 3 verschieben und der Mitnehmer 12
wird dabei den Wagen entsprechend hin oder her bewegen. Der Führungsstrang F2, an dem der Schlitten
26 geführt und abgestützt ist, dient dazu zugleich als Rückführkanal für eine Vielzahl der Stößel 11. Die in
den F i g. 7 bis 9 gezeigte Ausführungsform ist in ihrem
Aufbau der vorhin beschriebenen weitgehend ähnlich und hat die ununterbrochene Folge von Übertragungsgliedern,
also die Stößel 11 (die in den F i g. 7 bis 9 nicht gezeigt sind) und ein Mitnehmer 12. Die Führungsstränge Fl und F2 des Führungsrohres haben hier
zwei lange vertikale Abschnitte, die durch nach Kreisbogen gekrümmte Abschnitte mit horizontalen Abschnitten
verbunden sind; der Verlauf ist dabei so gewählt, daß der Tragstab 1 des Wagens stets die gleiche
Neigung hat. Der aus dem Führungsrohr 3 herausragende Teil des Mitnehmers 12 ist abgewinkelt und mittels
des Schwenkzapfens 21 mit dem Teil 20 verbunden.
auf dessen Lagerzapfen das obere Ende des Tragstabes 1 gelagert ist. Im vertikalen Teil der Fahrstrecke ist
dieser Lagerzapfen vor dem Führungsstrang F2 gelegen, während der zum Schlitten 26 gehörende Lagerzapfen
vor dem Führungsstrang Fl gelegen ist. Die
^o Antriebseinrichtung kann an irgendeiner geeigneten
Stelle angeordnet sein; in F i g. 7 ist eine mögliche Anordnung des Rotors 9 gezeigt.
Hierzu 4 Blatt
Claims (3)
1. Aufzug mit einer endlosen Führungseinrichtung, einem längs dieser hin- und hcrvci fahrbar geführten
Wagen, einer in der Führungseinrichtung gelagerten, eine praktisch lückenlose Folge von
Übertragungsgliedern umfassenden Übertragungsvorrichtung sowie einer mit Zähnen zum Eingreifen
in die Übertragungsvorrichtung versehenen motorisehen
Antriebseinrichtung, dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungseinrichtung aus zwei in Bereichen ohne Steigungsänderung zueinander
parallelen Führungssträngen (Fi, F2) eines durch zwei Verbindungsabschnitie (V) endlos in sich geschlossenen
Führungsrohres (3) besteht, das aui seiner ganzen Länge einen sich längs einer Mantellinie
erstreckenden Schlitz (4) besitzt, welcher sich in den Führungssträngen auf deren einander gegenüberliegenden
Seiten befindet und dessen Breite kleiner ist als der Innendurchmesser des Führungsrohres, daß
die Übertragungsvorrichtung eine praktisch lückenlose Folge von im Führungsrohr angeordneten
nicht miteinander verbundenen Übertragungsgliedern (U, 12) aufweist, die an der Führungsrohrinnenwandung
geführt sind und von denen eines (12) ein Mitnehmerglied ist, von dessen Mittelteil ein
Lappen durch den Führungsschlitz (4) hindurchragt, wogegen die anderen Übertragungsglieder Stößel
(11) sind, die in ihrem Mittelteil eine durch einen nach außen ragenden Bolzen (17) auf den Schlitz
des Führungsrohres ausgerichtete, schlitzartige Durchbrechung (16) haben, daß die Antriebseinrichtung
ein Zahnrad umfaßt, dessen Zähne (10) im Bereich eines der Verbindungsabschnitte (V) des Führungsrohres
(3) durch dessen Schlitz (4) einragend mit den Stößeln (11) in Verzahnungscingriff stehen
und daß mit dem herausragenden Lappen des im einen Führungsstrang (Fl) hin- und herbewegten
Mitnehmergliedes (12) das eine Ende eines zum Wagen gehörenden Tragstabes (1) gelenkig verbunden
ist, dessen anderes Ende an einem ähnlichen Lappen (24) eines außen am anderen Führungsstrang
(F2) geführten Schiebegliedes (26) angelenkt ist, wobei die gerade Verbindungslinie zwischen den
Anlenkstellen des Tragstabes zur Vertikalen um einen Winkel geneigt ist, derart, daß bei einem ansteigenden
Streckenabschnitt die zum Mitnehmerglied (12) gehörende Anlenkstelle (22) bezüglich des
Schiebegliedes (26) vorläuft.
2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lappen des Mitnehmers (12) mit dem
Ende des Tragstabes durch ein Kardangelenk verbunden ist.
3. Aufzug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß in jedem der beiden F.ndtcilc jedes Stößels (11) vier im Kreuz angeordnete Kugellager
(14) eingesetzt sind, deren Außenringe an der Innenoberfläche des Führungsrohres (3) anliegen.
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Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742434817 DE2434817C2 (de) | 1974-07-19 | 1974-07-19 | Aufzug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742434817 DE2434817C2 (de) | 1974-07-19 | 1974-07-19 | Aufzug |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2434817B1 true DE2434817B1 (de) | 1976-01-29 |
DE2434817C2 DE2434817C2 (de) | 1976-09-09 |
Family
ID=5921008
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19742434817 Expired DE2434817C2 (de) | 1974-07-19 | 1974-07-19 | Aufzug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2434817C2 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2490199A1 (fr) * | 1980-09-17 | 1982-03-19 | Davidson Mats | Convoyeur du type monorail a chariots a commande intermittente |
EP0193527B1 (de) * | 1984-09-03 | 1987-11-04 | KROGSRUD, Harald | Vorrichtung zum schleppen einer last |
-
1974
- 1974-07-19 DE DE19742434817 patent/DE2434817C2/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2490199A1 (fr) * | 1980-09-17 | 1982-03-19 | Davidson Mats | Convoyeur du type monorail a chariots a commande intermittente |
EP0193527B1 (de) * | 1984-09-03 | 1987-11-04 | KROGSRUD, Harald | Vorrichtung zum schleppen einer last |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2434817C2 (de) | 1976-09-09 |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
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