DE2432873A1 - Lenkstockschalter fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

• Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem Auslösenocken zur selbsttätigen Rückstellung eines mit Rastelementen versehenen SchEfl:tteiles in einer Mittelstellung unter Mitwirkung zweier auf dem Schaltteil gelagerten und mit einer Feder verbundenen einarmigen Hebeln.
• Derartige Lenkstockschalter mußten durch die fortschrei tenle Entwicklung bei gleicher Baugröße iIiimer mehr Funktionen erfüllen. So ist es derzeit allgemein üblich, daß im Leii1stockschalter neben der Fahrtrichtungsanzeige und der Lichtumschaltung auch die Betätigungseinrichtung für die Scheibenwisch- und -waschalllage untergebracht ist. Dies erfordert natürlich eine besonders sorgfältige Durchbildung der einzelnen Bauteile unter Berücksichtigung eines möglichst geringen P:Latzbedarfes. Trotzdem darf dadurch die Montierbarkeit nitit leiden.
• Nach der DT-PS 2 022 436 wurde ein derartiger Lenkstockschalter bekannt. Allerdings kann dieser Lenkstockschalter noch nicht alle Anforderungen an eine leichte Montierbarkeit sowie eine billigeFertigung der Einzelteile erfüllen. Dies trifft besonders auf die Ausbildung der Rastkurven sowie die Anordnung der Feder zur Beaufschlagung des Schaltteiles zu.
• Bin weiter Lenkstockschalter wurde durch die DT-PS 1 655 101 bekannt. Bei dieser Ausführung sind die beiden Mitnelunerarme einstückig an den Schalthebel angeformt. Die Mitnebllerarme selbst sind glattflächig ausgeführt. Dies hat den Nachteil, daß bei zu kurzer Ausführung der Mitnehmerarme der Auslösenocken abrutschen kann und somit keine zuverlässige Rückstellung erreicht wird. Weiter ist die einstückige Ausführung nachteilig. Dies führt nämlich besonders bei einem leichten Verklemmen des Auslösenockens zum Bruch eines Mitnehmerarmes.
• Diese Gefahr ist auch, bedingt durch den langen Hebelarm, bei starker Erwärmung gegeben.
• Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, einen Lenkstockschalter der eingangs erwähnten Art zu schaffen, der bei äußerst kompakten Baumaßen eine billige Fertigung mit einfacher Montage und Anpassung an verschiedene Betriebsbedingungen bringt und auch bei ungünstigen Betriebsbedingungen zuverlässig arbeitet.
• Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Feder an der den Lagerpuniden auf demSchaltteil entgegengesetzten Enden der Hebel angeordnet ist. Die Feder liegt in einer Ausnehmung mit einem ihrer Kontur entsprechenden Querschnitt amSchaliteil an. Dadurch kann einmal die Rückstellkraft an jeden Kundenwunsch angepaßt werden und zum anderen ist die Gefahr des Brechens eines Hebels bei einem leichten Verklemmen des Auslösenockens ausgeschlossen. Derartige Differenzen in der Belastung werden ohne weiteres durch die Feder aufgenommen.
• Um zu verhindern, daß besonderes bei hoher Wärmebelastung die Aufhängung der Feder in das Kunststoffmaterial des Hebels hineinschneidet, ist die Feder mittels in den Hebeln angeordneten Metallverstärkungen eingehängt. Diese Metallverstärkungen können in Form von in den Kunststoff unlöslich eingebetteten Metallstiften ausgebildet sein. In besonderer Ausgestaltung dieses Details sind Laschen an den dem Schaltteil - abgekehrten Seiten mit einem vertikal verlaufenden zumindest einseitig verschlossenen Kanal zum Einlegen dieser Me tall s -t;iftrt versehen.
• Um die Gefahr des Überschnappens des Auslösenockens zu bannen, sind die Hebel auf den dem Auslösenocken zugekehrten Seiten im Bereich der Enden mit Erhebungen versehen. Die Hebel sind dabei derart abgewinkelt, daß die Enden seitlich vom Schaltteil verlaufen und die Feder im Stirnbereich in einer im Querschnitt halbkreisförmigen Mulde des Schaltteiles liegt. Durch diese Ausbildung wird eine besonders raumsparende Anordnung der gesamten Schaltelemente möglich.
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 einen Schnitt durch den Lenkstockschalter in der Verschwenkebene des Schalthebels, wobei dieser in der Fernlichtstellung gezeichnet ist, Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II nach Fig. 1, Fig. 3 einen Schnitt gemäß der Linie III-III nach Fig.1 und Fig. 4 einen Schnitt gemäß der Linie IV-IV nach Fig. 1 und 3.
• Ein Schaltteil 1 ist mit Lagerbolzen 2 und 3 in der Gehäuseabdeckung 4 und einem unteren Gehäuseteil 5 drehbar gelagert.
• Die Verstellebene des Schaltteiles 1 ist praktisch durch den Schnitt gemäß Fig. 2 dargestellt. In diesem Schaltteil 1 ist wiederum um eine Achse 6 ein Schalthebel 7 in einer zu der Verstellebene des Schaltteiles senkrecht liegenden Ebene, wie in Fig.1 dargestellt, verschwenkbar. Im Schaltteil 1 ist die Achse 6 gelagert, in deren Bereich der Schalthebel 7 zwei um 180 ° versetzte Kerben 8 aufweist, an die sich der Abschnitt 9 des Schalthebels 7 mit gleichem Durchmesser anschließt.Im Abschnitt 9 ist ein durch eine sich mit dem einen Ende auf den Kerben 8 abstützende Druckfeder 10 belasteter Rastbolzen 11 geführt, der an der Spitze 12 kegelig ausgebildet ist. Dieser Rastbolzen 11 kann beim Verschwenken des Schalthebels 7 die stationären Raststellungen 13 für das Fernlicht und die Raststellung 14 für das Abblendlicht einnehmen. Beim Weiterschwenken des Schalthebels 7 in die Richtung 15 läuft der Rastbolzen 11 auf den Bogen 16 auf und betätigt dadurch die Lichthupe. Durch die Form des Bogens 16 und aufgrund der durch die Druckfeder 10 ausgeübten Kraft schwenkt der Schalthebel beim Loslassen in die Raststellung 14 selbsttätig zurück. Durch das Verschwenken des Schalt hebels 7 wird ein übertragungsteil 17, das von dem Absdfl9in einer Bohrung 18 durchdrungen ist, beaufschlagt.
• Das Übertragungsteil 17 greift mit einem L-förmigen Schenkel 19 in eine Nut 20, die parallel zu der Verstellebene des Schaltteils 1 läuft, in einem Isolierteil 21 ein. Das Isolierteil 21 ist in dem unteren Gehäuseteil 5 (Kontaktplatte) geführt und nimmt in Bohrungen 22 Kontaktbrücken 23, die durch Druckfedern 24 gegen Kontaktbleche 25, 26 und 27 gedrückt werden, auf. Die Kontaktbleche 25, 26 und 27 sind durch Stifte 28 im unteren Gehäuseteil 5 gehalten. Die ganze Anordnung ist steckerförmig ausgebildet.
• Auf dem Schaltteil 1 sind in einem Zwischenraum 29, der durch einen an das Schaltteil angeformten Abstandsbolzen 30 gebildet ist, zwei Hebel 31 drehbar angeordnet. Die Lagerpunkté 32 liegen dabei etwa auf der gleichen Höhe wie die Durchmesser der Lagerbolzen 2 und 3 sowie die Achse 6. Die Hebel 31 laufen zunächst im Bereich des Zwischenraums 29 und sind dann in ihrem Endteil 33 abgeknickt, so daß sie an einer seitlichen Anlagefläche 34 am Schaltteil 1 anliegen.An inEnin35 der im Bereich des Zwischenraums 29 verlaufenden Hebelteile 36 sind Erhebungen 37 angeordnet. Die Endteile 33 werden mit einer Feder 38 gegen die Anlageflächen 34 ins Schaltteiles 1 gezogen. Die Zugfeder 38 liegt dabei in einer halbkreisförmigenMulde 39 des Schaltteils 1. Die Befestigung der Zugfeder 38 in den Endteilen 33 erfolgt über in Taschen 40 eingelegte Stifte 41, um die die in einer Rinne 42 geführten Federendteile 43 greifen. Durch diese Ausführung der Zugfedereinhängung wird verhindert, daß besonders in Wärmetests oder bei Betrieb unter hohen Temperaturen die Zugfederaufhängungen 43 in den Werkstoff, -in aller Regel Kunststoff, der Hebelendteile 33 hineinwandern. Die Montage bleibt dabei trotzdem einfach und låßt ich ohne besondere Werkzeuge in einer Massenfertigung leicht ausführenc- Durch die Anordnung der Zugfeder im vorderen Bereich des Schaltteils 1, wodurch lange Hebelarme ermöglicht erden, kann diese, obwohl sie eine hohe Ausschaltkraft erreichen muß, im P-Wert relativ schwach ausgelegt werden, d.h., die Feder liegt nicht an der obersten Grenze, wodurch ein angenehm weiches Schaltgefühl erreicht wird.
• In Einschaltstellung des Schaltteils 1,-es ist in der Null-Stellung zeichnerisch dargestellt-,kommt durch die Führung der Innenfläche des Endteils 33 an der Anlagefläche 34 des Schaltteils ein Auslösenocken 44 am Hebelteil 36 zur Anlage. Der Auslösenocken 44 ist in einem Langloch 45 in der Gehäuseabdeckung 4 über einen Führungsbolzen 46 geführt und mittels eines Steuerbolzens 47 an einer Steuerkurve 48 im Schaltteil 1 gesteuert. Der Auslösenocken 44 wird durch die beiden Zugfedern 49 in seiner Neutralstellung gehalten. Um ein Hinterschnappen des Auslösenockens zu verhindern, sind auf den Hebeln 31 die bereits erwähnten Erhebungen 37 und am Ende des Auslösenockens die Vorsprünge 50 vorgesehen.
• Diese Ausbildung hat die vorteilhafte Folge, daß die Hebel 31 relativ kurz sein können und keinerlei Führungen benötigen.
• Bei der Verstellung des Schaltteiles 1 mit dem Schalthebel 7 entsprechend den Richtungspfeilen 51,die Einführung des Schalthebels 7 in das Schaltteil erfolgt über ein Langloch, so daß der Schalthebel nur in Richtung 15 aber nicht in Richtung 51 beweglich ist-, rastet dieses mit den Rastelementen 52 in den einzelnen Raststellungen, 54 Endstellung, 55 Neutralstellung (gezeichnet), 56 LCP-Punkt*und 57 zweite Endstellung, auf der Rastaufnahme 53 ein. Die Rastaufnahme 53, im Querschnitt etwa in Form eines kantigen U-Profils, ist auf einem Trägerteil 58 aufgebracht, das zusammen mit der Rastaufnahme 53 mittels einer Rohrniete 59 an einem feststehenden Schalterteil 60 befestigt iXDie Rohrnieten 59 dienen gleichzeitig zur Befestigung des unteren Gehäuseteiles 5 am oberen Gehäuse 4.
• * lane change point Die Kontaktnahme erfolgt über Kontaktbrücken 61, die mittels Druckfedern 62 gegen an Kontaktstiften 63 angeformten Kontaktbleche 64 gedrückt werden. Die Kontaktbrücken 61 entsprechen in ihrer Ausführungsform den Kontaktbrücken 23 und sind im Querschnitt etwa H-förmig. Die den Kontaktblechen zugekehrten Schenkel sind des besseren Übergleitens der Kontaktbleche wegens angefast. Eine besondere Befestigung in den Führungsschlitzen ist nicht erforderlich, wodurch eine großseriengemäße Montage gewährleistet ist.
• Die Rastelemente 52 sind, um bei gleichem Platzbedarf eine stärkere Feder 65 aufnehmen zu können, im Querschnitt U-förmig ausgeführt. Die Rastspitze 66 ist dabei, um ein gutes Gleiten nach beiden Seiten zu erreichen, kegelförmig und geschlossen.

Claims (8)

1. Patentansprüche

   W Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem Auslösenocken zur selbsttätigen Rückstellung eines mit Rastelementen versehenen Schaltteiles in eine Mittelstellung unter Mitwirkung zweier auf dem Schalt teil gelagerten und mit einer Feder verbundenen einarmigen Hebeln, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (38) an den den LagerpunkXn (32) auf dem Schaltteil(1 )entgegengesetzten Enden der Hebel 1) angeordnet ist.
2. 2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (38) in einer Ausnehmung (39) mit einem ihrer Kontur entsprechenden Querschnitt am Schaltteil (1) anliegt.
3. 3. Lenkstockschalter nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (31) aus einem Kunststoff gefertigt und die Feder g8) mittels in den Hebeln t1) angeordneten Metallverstärkungen eingehängt sind.
4. 4. Lenkstockschalter nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Hebel (31) jeweils in Form zweier Laschen ausgebildet sind, in die zum Einhängen der Feder (38) jeweils ein Metallstift (41) eingebracht ist.
5. 5. Lenkstockschalter nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Metallverstärkungen, bzw. die Metallstifte, in den Kunststoff unlöslich eingebettet sind.
6. 6. Lenkstockscha;Lter' nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Laschen an den dem Schaltteil abgekehrten Seiten mit einer vertikal verlaufenden, zumindest einseitig verschlossenen Tasche (40) zum Einlegen der Metallstifte (41) versehen sind.
7. 7. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (31) auf dem den Auslösenocken (44) zugekehrten Seiten im Bereich der Enden mit Erhebungen (37) zur Verhinderung eines Überschnappens des Äuslösenockens (44) versehen sind.
8. 8. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebel (31) derart abgewinkelt sind, daß die Endteile (33) seitlich-vom Schaltteil (1) verlaufen und die Feder (38) im Stirnbereich in einer im Querschnitt halbkreisförmigen Mulde (39) des Schaltteils (i) liegt.