DE243043C

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Publication number: DE243043C
Application number: DENDAT243043D
Authority: DE

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 243043 KLASSE 35«. GRUPPE

WILHELM SPECKENHEUER in WETTER, Ruhr.

Bremsvorrichtung an Förderkörben. Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Oktober 1910 ab.

Förderkörbe bei gerissenem Förderseil selbsttätig zu bremsen, ist bereits bekannt geworden. Man hat zu diesem Zweck Fangvorrichtungenkonstruiert, bei denen die Gleitschiene aus mehreren Teilen besteht, wobei die losen Enden jedes Teiles automatisch in die Führungsrinne des Förderkorbes eingedrückt werden, wodurch der Korb gebremst wird. Man hat auch bereits eine elektromagnetische Bremsvorrichtung geschaffen, bei welcher durch von der Seilspannung beeinflußte Organe zum Schließen eines Schalters verwendet werden, wodurch die Fangvorrichtung in Tätigkeit gesetzt wird.

Diesem Bekannten gegenüber besteht das Wesen der vorliegenden Erfindung darin, daß ein Motor bei plötzlich gerissenem Förderseil oder sonstigem Versagen der Fördermechanismen durch Hebelkontakt zur Wirkung kommt und mittels Kegeltrieb- und Leitspindelanordnung einen Hebelmechanismus beeinflußt, durch welchen die eine Führungsschiene des Förderkorbes parallel zu sich selbst gegen' den fallenden Korb gepreßt wird, so daß dieser stoßfrei gebremst "und allmählich abgefangen wird. Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform beispielsweise veranschaulicht, und es zeigt

Fig. ι eine Gesamtanordnung der Bremsvorrichtung, teilweise im Schnitt,

Fig. 2 eine Einzelheit des Bremsmechanismus,

Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie 3-3 der Fig. ι mit Draufsicht auf den Förderkorb,
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. i.

Es bezeichnet A den Förderkorb, B die öse und b das Förderseil. Der Förderkorb A ist mittels Führungswinkel α durch Schienen C und D geführt. Während die Schiene C fest und unbeweglich angeorduet ist, ist die Schiene D beweglich. Sie kann also jedem Druck von Seiten des Förderkorbes federnd nachgeben. Um Schwankungen der Schiene D in den Horizontalen rechtwinklig zu den Führungsschienen C, D zu verhüten, ist sie. in einer U-Schiene E geführt, welche fest und unverrückbar angeordnet ist. Hinter der Schiene E ist mit derselben in fester, verstrebter Verbindung eine weitere U-Schiene F vorgesehen. Durch einen Motor M mit Kupplung N wird ein Kegelrädertrieb O, P bewegt. Das Kegelrad P ist als Mutter ausgebildet und in einem Kugellager p geführt. Durch Drehen der Mutter P wird eine Spindel H auf- oder abwärts bewegt. An dem Gestänge G, welches gegen Verdrehungen oder Verschiebungen in den Führüngsböcken g zwangläufig geführt ist, ist einerseits die Spindel H, andererseits in einem Zapfen k der Lenker K angelenkt. Das andere Ende des Lenkers K steht durch einen Zapfen e in gelenkiger Verbindung mit einem Arm L. In bestimmten Abständen sind eine Anzahl solcher Arme I in Zapfen e¹, e²·, e^s usw., d. h. auf die ganze Länge des Förderhubes, angeordnet. Der in e³ vorgesehene Arm bewegt einen Verlängerungsarm I², der als Kontakthebel ausgebildet ist (siehe Fig. 2). Der Arm L ist ^!ein Hebel, an dessen einem Armende im Zapfen e der Lenker K, an dessen anderem Armende ein Ausgleichgewicht an

einer Stange R vorgesehen ist, um das Gewicht der Schiene D auszubalancieren und die erforderliche Motorkraft auf ein Mindestmaß herabzudrücken. Die Arme L, I¹, I² usw. sind in Lagerböcken f auf der Schiene F drehbar gelagert. Die Zapfen e, e¹, e² usw. stehen mit der Schiene D in fester Verbindung, während in den Schienen E Aussparungen t (siehe Fig. 2), die der Bewegungskurve der um f schwingenden Arme L, I, I¹ usw. entsprechen, vorgesehen sind, damit die Bolzen e usw. einerseits in diesen Aussparungen aufliegen, anderseits aber an dieser Kurve entlang gleiten können, sobald die Arme L usw. bewegt werden (siehe insbesondere Fig. 2). Ferner sind Signalvorrichtungen vorgesehen, welche beim Hochgehen der Spindel H beeinflußt werden, indem der an der Spindel angeordnete Pluskontakt nacheinander zwei Minuskontakte beeinflußt, wodurch zwei Signale erzeugt werden, von denen das eine das Intätigkeittreten der Bremsvorrichtung, das zweite das völlige Abbremsen des Förderkorbes anzeigt. Die Minuskontakte i, 2 stehen mit der Leitung y in Verbindung, während der an der Spindel angeordnete Pluskontakt an einem Umschalter 6 angeschlossen ist.

Die Wirkungsweise der Bremsvorrichtung ist folgende: Beim Reißen des Förderseiles b senkt sich die öse B infolge Eigengewichtes und Federwirkung. Dadurch senkt sich in bekannter Weise ein auf einem Zapfen b¹ der öse B ruhender Hebelarm ν durch Federkraft v¹ und schließt mit einem Leitungsbandkontakt.

Dieser Hebel beeinflußt beim Abwärtsgehen einen zweiten Hebel w, durch welchen der Stromkreis der Leitung, welcher durch eine Batterie X gespeist ist, geschlossen wird. Der Motor dreht sich und damit auch die Mutter P, wodurch die Spindel H gehoben wird. Dieses Heben bewirkt zugleich ein Heben des Gestänges G und damit auch des Lenkers K. Die Arme L, I, I¹ usw. drehen sich unter der Hubwirkung von K in den Lagerböcken f gleichfalls nach aufwärts. Weil nun aber die Zapfen e, e¹, e^% usw. mit der Schiene D fest verbunden sind, muß sich auch die bewegliche Schiene D heben. Sie wird aber dabei eine Wegstrecke / (Fig. 2) zurücklegen, die so groß ist, daß die Schiene D an den Förderkorb angepreßt wird, und zwar (nach Fig. 2) allmählich so stark, daß der Förderkorb langsam gleitet, bis er auf einer beispielsweise in jedem Stockwerk angeordneten automatischen Haltevorrichtung zum Stillstand kommt. Diese Haltevorrichtungen sind mit der Bremsschiene I) oder dem Gegengewicht R derart in Verbindung gebracht, daß sie erst beim Hochziehen der Bremsschiene in Bereitschafts-Stellung und beim Niederlassen derselben wieder in den Ruhezustand gebracht werden.

Hierzu wird die senkrechte und die horizontale Verschiebung der Bremsschiene oder des Gegengewichtes nutzbar gemacht, so daß die Haltevorrichtung eine Voreilung gegenüber der Bremsschiene erhält, die durch geeignete Gleitkurven usw. so geregelt wird, daß das Herausschieben der Haltevorrichtung über die Bremsschiene erst während des letzten Teiles der Aufwärtsbewegung der Spindel herbeigeführt wird. Sobald die äußerste und höchste Stellung der Schiene D erreicht ist, nehmen die Arme /, I¹ usw. eine horizontale Lage ein und unterbrechen den zum Ingangsetzen des Motors angeordneten Kontakt. Hierbei tritt die an der Kupplung N vorgesehene Bremse in Tätigkeit, indem der in Fig. 4 veranschaulichte Magnetkern s durch sein Eigengewicht und das Gewicht Z nach abwärts gezogen wird und das. Bremsband fest anzieht. Hierdurch wird der Motor M gebremst und die weitere Hubbewegung der Spindel H unterbrochen. Um eine bessere Bremswirkung durch das Bremsband zu erzielen, wird dasselbe um die Bremstrommel, d. i. die Kupplung N, schlingenartig gelegt. Wenn der Schaden an dem gerissenen Förderseil ausgebessert, die Fördervorrichtung also wieder betriebsfähig ist, wird der Motor M durch Umstellen des Umschalters 6 und Umschalten des Stromkreises wieder angelassen, wobei zuerst der Magnetkern s angehoben und die Bremsung aufgehoben wird. Dabei senkt sich die Spindel H wieder, die Arme L, I usw. kehren in die Lage nach Fig. 1 zurück, wobei der Hebei P den Umschalter 6 in die Anfangsstellung zurückbewegt und den neuen Stromkreis öffnet sowie den ursprünglichen wieder schließt. Sobald nun der Förderkorb an der öse B frei hängt, öffnen die Kontakte v, w wieder 'den zuletzt geschlossenen Stromkreis, so daß der Motor durch die Bremse N wieder stillgesetzt wird.

Wie ersichtlich, muß diese Bremsvorrichtung in all den Fällen wirken, in denen durch irgendeine Ursache die Öse B durch ihre federnde Aufhängung die Kontakthebel ν und w , zur Wirkung gebracht hat.

Wird der Arm I² von dem Arm P- durch Reibung mitgenommen, so kann der Umschalter 6 in Wegfall kommen. Es wird dann der Hebel P nach dem Umschalten des Stromkreises in seine Anfangslage zurückgebracht, so daß der Stromkreis geschlossen ist. Beim Senken der Schiene D wird das weitere Drehen des Hebels P nach oben durch einen Anschlag, welcher an dem Kontaktbogen festgelegt sein kann, verhindert, so daß ein Überdrehen des Hebels P ausgeschlossen ist. Hebt sich die Schiene D wieder, so wird der Hebei P durch die zwischen dem letzteren und dem Hebel I¹ bestehende Reibung mitgenom-

men, also der Stromkreis, wieder in dem richtigen Augenblick geöffnet.

Claims

Patent-An Sprüche:

i. Bremsvorrichtung für Förderkörbe, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Führungsschiene des Förderkorbes bei Seilbruch parallel zu sich selbst gegen den fallenden Korb gepreßt wird, so daß dieser

ίο stoßfrei gebremst und allmählich abgefangen wird.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene (D) an in festen Punkten beweglieh gehaltenen Hebeln (I) angelenkt ist, so daß beim Heben oder Senken der Führungsschiene diese parallel zu sich selbst gegen den Förderkorb oder zurück bewegt wird.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene (D) durch Lenker (K) mit einer senkrecht geführten Schraubspindel (H) in Verbindung steht, deren dreh-, aber unverrückbar gelagerte Mutter (P) durch einen bei Bruch des Förderseiles unter Strom tretenden Motor so gedreht wird, daß die Spindel hochgeschraubt und die Führungsschiene gegen den fallenden Förderkorb bewegt wird.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub- und Schwingbewegung der beweglichen Führungsschiene (D) auf die in den einzelnen Stockwerken des Fahrschachts vorgesehenen Haltevorrichtungen übertragen wird, und zwar so, daß diese beim Bremsen der Schiene in die Arbeitsstellung und beim Zurückgehen derselben in die Ruhelage gebracht wird.
5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Hebel (I¹) als Kontakthebel ausgebildet und in der horizontalen Lage den Stromkreis öffnet, so daß in dieser Stellung ein selbsttätiges sofortiges Stillsetzen des Antriebsmotors mittels einer Schiingenbandbremse erfolgen kann.,

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.