DE2425187C3 - Verwendung eines Stahles mit einem niedrigen Kohlenstoffgehalt als Werkstoff für Schienenräder - Google Patents
Verwendung eines Stahles mit einem niedrigen Kohlenstoffgehalt als Werkstoff für SchienenräderInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf die Verwendung eines Stahls mit einem niedrigen Kohlenstoffgehalt als
V/erkstoff für Schienenräder.
Vollräder bzw. Radreifen werden vorwiegend aus unlegierten Kohlenstoffstählen hergestellt. Ein derartiger
Stahl ist z. B. in der GB-PS 4 91 922 mit einem Kohlenstoffgehalt von 0.55 bis 0.65% und geringen
Gehalten an Silizium, Mangan. Chrom und Molybdän beschrieben. Dieses vorbekannte Schienenrad muß
einer Wärmebehandlung unterworfen werden.
Die dem Stand der Technik entsprechenden üblichen Schienenräder aus unlegierten Kohlensloffstählen wer
den im naturharten, normalisierten vergüteten und laufkranzvergüteten Zustand eingesetzt. Das Gefüge
besteht aus mehr oder weniger feinslreifigem Perlit. Gefüge und chemische Zusammensetzung bedingen
eine nur geringe Zähigkeit.
Ein Problem bei den vorbekannten Schienenrädern ain Stählen mit hohen Kohlenstoffgehalten ist das
Auftreten von Schleifmartensit durch Klotzbremsen oder Schleudern und Rutschen. Aufgrund der hohen
Kohlenstoffgehalte ergeben sich hohe Martensithärten. die eine akute Rißgefahr bedeuten. Über dieses Problem
wird z. B. in der Zeitschrifi »Glasers Annalen«, April
1974. S. 93 bis 100 berichtet. In dieser Literaturstelle
(S. 96) ist auch darauf hingewiesen, daß die Verwendung
eines Stahls mit niedrigem Kohlenstoffgehall für Schienenfädcf ein günstiges Verhalten bezüglich der
Bildung von Hartstellen ifi Aussicht stellt. Ferner sind in
dieser Literaturstelle die Stähle BVI und BV2 erwähnt, die bekanntlich einen Kohlenstoffgehalt von 0,5-»0,65%
und geringe Mengen an Silizium und Mangan enthalten. Es wird angeregt, der Laufkranzvergülung besondere
Aufmerksamkeit zu widmen.
Außerdem ist es bekannt, die Zähigkeit der Schienenräder durch Einsatz legierter Stähle zu
erhöhen, wobei diese Stähle durch eine Wärmebehandlung, bestehend aus Härten und Anlassen, ein Vergütungsgefüge
entwickeln und dadurch die hohe Zähigkeit erbringen.
Selbst wenn man unter Abstimmung der Analyse zum vorliegenden Querschnitt Zwischenstufengefüge erzeugt
und anläßt und dabei die Zähigkeiten verbessert, ίο ist die Anfälligkeit für Oberflächenschäden durch
Schleifmartensit noch nicht beseitigt
Aus der US-PS 1149 267 ist es bekannt, für
Schienenräder einen Verbundwerkstoff zu verwenden, wobei der innere Teil des Schienenrades — also
Radnabe und Radscheibe — aus einem weichen Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt bestehen, während der
äußere Teil (Radreifen oder Radkranz) λ·,χ einem hoch
kohlenstoffhaltigen Stahl oder einer harten Stahllegierung, vorzugsweise einem Manganstahl mit über 6%
Mangan besteht, der sich im Kohlenstoffgehalt oder in der metallischen Zusammensetzung wesentlich von
niedriggezahltem weichen Stahl unterscheidet Da bei diesem vorbekannten Verbundwerkstoff zumindest der
Radreifen aus einem verschleißfesten stahl mit hohem Kohlenstoffgehalt besteht, ergeben sich die eingangs
beschriebenen Nachteile.
In der DE-PS 6 73 465 ist ein Stahl für Schienen und Radreifen vorgeschlagen worden, der ohne Abschreck
behandlung hohe Festigkeitseigenschaften mit Ver-
jo schleißwiderstand und Zähigkeit kombiniert, indem der
Kohlenstoffgehalt innerhalb eines Bereiches von 0,1 bis 0.70%, vorzugsweise 0.15 bis 0,50%, vermindert und in
Kombination hiermit Mangan. Kupfer. Chrom und über das übliche Maß .rhöhte Siliziumgehalte zugesetzt
η werden. Bei Zugfestigkeiten von mindestens 90 kp/mm·'
wird eine t.egierungskombinalion von 0.15 bis 0,50% C.
0,7 bis 1.6% Si. 0,8 bis 1.4% Mn, 0,55 bis 2.5% Cr und 0.75
bis 1.0% Cu als notwendig angesehen.
Diese Stahlqualität ist jedoch wegen ihres Kupferge-
4π halies anfällig gegen Oberflächenschädigungen bei
jedhcher Warmverformung, die bis zu tiefgehenden interkristallinen Rissen führen. Die schädlichen Auswirkungen
von Kiipfergehalten oberhalb 0.2% sind
ausführlich in det »Handbuch der .Sonderstahlkunde«.
4-, Fduard Houdrcmont. Springer Verlag. 1956. auf den
Seiten 1246. 1251.127 3/74 beschrieben.
Insbesondere beim Walzen von Radreifen, wo sich
sehr hohe Zugspannungen an der Oberfläche ergeben, treten diese Schädigungen in verstärktem MaBc auf. Fs
-,ο ist nicht auszuschließen, daß trot/ reichlicher Schnitt/u
eabc ι beim Abdrehen des Reifens tiefergehende
inter Kristallite Schädigungen unter der abgedrehten Oberfläche verbleiben. Insbesondere an der Schrumpf
fläche des Radreifens können diese Schädigungen schon
-,', beim Aufschrumpfen oder bei der späteren Beanspru
chung zum Bruch des Radreifens führen.
Die Frfindunp geht von der Überlegung aus, daß bei
sehr hoher Beanspruchung. /. B. im Hochgeschwmdig
keiisvcrkehr. erhebliche Risiken bestehcnbleiben, die
bo Werkstuffe fur Yullräder b/.w. Radreifen mit wesentlich
verbesserter Bruchsicherheit und geringer bzw. fehlen·
def Anfälligkeit gegen Rcibmarterisii erfordern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für defl Verwendungszweck Radreifen bzw, Vollfäder einen
bi Werkstoff vorzuschlagen, Welcher die obengenannten
Forderungen erfüllt. Der Werkstoff soll eine hohe"
Bruchsicherheit, eine hohe Streckgrenze (bei hohem Sireckgrenzcnverhälmis) sowie eine gute Verschleißfe-
24 25 Ϊ87
stigkeit aufweisen und keine Anfälligkeit von Reibmartens'tt
zeigen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zumindest der Radreifen aus einem Stahl mit
folgender Zusammensetzung besteht:
0,07 bis 0,12% Kohlenstoff
0,20 bis 0,50% Silizium
4,0 bis 5,0% Mangan
4,0 bis 5,0% Mangan
0,007 bis 0,012% Stickstoff
0,04 bis 0,12% Niob
0,04 bis 0,12% Niob
0,005 bis 0,025% Aluminium
Rest Eisen mit den üblichen Verunreinigungen, wobei der Stahl nach Luftabkühlung oder nach schroffem Abkühlen bei hoher Bruchsicherheit und fehlender Neigung zu Reibmartensit eine Festigkeit von mindestens 90kp/mm2 bis über lOOkp/mm2 und eine Streckgrenze zwischen 65 kp/mm2und 100 kp/mm2 aufweist.
Rest Eisen mit den üblichen Verunreinigungen, wobei der Stahl nach Luftabkühlung oder nach schroffem Abkühlen bei hoher Bruchsicherheit und fehlender Neigung zu Reibmartensit eine Festigkeit von mindestens 90kp/mm2 bis über lOOkp/mm2 und eine Streckgrenze zwischen 65 kp/mm2und 100 kp/mm2 aufweist.
Vorzugsweise besteht das gesamte Schienenrad als Vollrad aus dem angegebenen Werkstoff. Weiterhin
wird es bevorzugt, wenn der Stahl ein Zwischenstufengefüge oder ein Gefüge von zähem Martensit aufweist.
Ein derartiges Gefüge ergibt sich bei Luftabkühlung.
Unter Beachtung der vorgenannten Lehre liegen die Gebrauchseigenschaften innerhalb der aufgabengemäß
erwünschten Bereiche. Der erfindungsgemäß zu verwendende Stahl zeigt keine Neigung zur Bildung von
Reibmartensit-Schichten.
Bei der Herstellung der Stähle ist es zweckmäßig, darauf zu achtu.i. daß niedrige Wasserstoffgehalte im
Stahl vorliegen. Hierzu stehen eine Reihe an sich bekannter Behandlungsmöclichkeiten zur Verfügung.
Der Stahl kann wasserstoffarrn er -;hmolzen und/oder
durch eine Slahlentgasungsbehandlung im Wasserstoff auf niedrige Werte gebraucht werden. Die Entgasungs-Tafel
1
Chemische Zusammensetzung der Radreifenstähle
Chemische Zusammensetzung der Radreifenstähle
behandlung kann dabei gleichzeitig für die Erzielung besonders niedrige- Kohlenstoffgehalte benutzt werden.
Diese Einzelmaßnahme gehört zum Stand der Technik.
Eine andere Maßnahme zur Erzielung niedriger Wasserstoffgehalte besteht darin, die warmgeformten
Räder oder Radreifen zwecks Wasserstoffentfernung auszulagern, und zwar bei Raumtemperatu- oder
erhöhter Temperatur, insbesondere im Bereich von 300
ίο bis 450°C.
Die Räder oder Radreifen können bevorzugt in einer Hitze vom Rohblock bis zum Fertigprofil warmgeformt
werden. Das Abkühlen der fertigen Räder kann normal an Luft, oder — insbesondere zur Wasserstoffeffusion
Ii — verzögert erfolgen. Die Räder können auch in
Wasser oder einem anderen Abschreckmittel beschleunigt abgekühlt werden.
Nachfolgend wird der Erfindungsgegenstand anhand der Tafeln 1 und 2 näher erläutert Die Tafeln geben an:
Tafel 1 die chemische Zusammensetzung der Radreifenstähle,
Tafel 2 die mechanischen Eigenschaften der Radreifenstähle.
Die Stahlnummern 1 und 2 beziehen sich auf vorbekannte Radreifenstähle mit höheren Kohlenstoffgehalten, die Stahlnummern 3 umj 4 auf den Erfindungsgegenstand. Der Vergleich der mechanischen Eigenschaften zeigt, daß bei den Werten der Zugfestigkeit und der Streckgrenze keine erheblichen Unter-
Die Stahlnummern 1 und 2 beziehen sich auf vorbekannte Radreifenstähle mit höheren Kohlenstoffgehalten, die Stahlnummern 3 umj 4 auf den Erfindungsgegenstand. Der Vergleich der mechanischen Eigenschaften zeigt, daß bei den Werten der Zugfestigkeit und der Streckgrenze keine erheblichen Unter-
jo schiede gegeben sind. Dagegen liegen die Werte für die
Bruchdehnung beim Erfindungsgegenstand deutlich höher, die Werte für die Brucheinschnürung sind
mehrfach besser als beim Stand der Technik gemäß Stahlnummern 1 und 2. Die im Kerbschlag-Biegever-
ji such ermittelten Schlagarbeiten liegen sogar um eine
Größenordnung höher.
Stahl- Nr. |
Behandlungs- zustand |
C % |
Si % |
Mn % |
Cr % |
N % |
Nb % |
Bemerkungen |
1 2 3 4 |
warmgewalzt warmgewalzt warmgewalzt warmgewalzt |
0.75 0.73 0.07 0.08 |
0.25 0.60 0.30 0.42 |
U 1.0 45 4.6 |
1.1 | 0.005 0.007 0.011 0.011 |
0.10 0,11 |
Stand der Technik Stand der Technik Stähle entspr. d. Erfindung Stähle entspr. d. Erfindung |
Sämtliche Schmelzen enthalten 0,005 bis 0.025% Al.
Tafel 2
Mechanische Eigenschaften der Radreifenstählc
Stahl Nr | "OJ | "B | th |
Ψ
Ψ |
(DVMP Probe) flk 10 C |
(kp/mm;) | (kp/mm') | (%) | (Ο/ο) | (kp m/cm') | |
1 2 3 4 |
56 68 79 104 |
98 116 110 109 |
13.5 11.4 16,4 165 |
23 22 67 57 |
2 2 29 25 |
Claims (3)
1. Verwendung eines Stahles mit einem niedrigen Kohlenstoffgehalt als Werkstoff für Schienenräder,
dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Radreifen aus einem Stahl folgender Zusammensetzung
besteht:
0,07 bis 0,12% Kohlenstoff,
0,20 bis 0,50% Silizium,
4,0 bis 5,0% Mangan,
0,007 bis 0,012% Stickstoff,
0,04 bis 0,12% Niob,
0,04 bis 0,12% Niob,
0,005 bis 0,025% Aluminium,
Rest Eisen mit den üblichen niedrigen Verunreinigungen, wobei der Stahl nach Luftabkühlung oder nach schroffem Abkühlen bei hoher Bruchsicherheit und fehlender Neigung zu Reibmartensit eine Festigkeit von mindestens 90 kp/mm2 bis über lOOkp/mm2 und eine Streckgrenze zwischen 65 kp/mm2 und 100 kp/mm2 aufweist.
Rest Eisen mit den üblichen niedrigen Verunreinigungen, wobei der Stahl nach Luftabkühlung oder nach schroffem Abkühlen bei hoher Bruchsicherheit und fehlender Neigung zu Reibmartensit eine Festigkeit von mindestens 90 kp/mm2 bis über lOOkp/mm2 und eine Streckgrenze zwischen 65 kp/mm2 und 100 kp/mm2 aufweist.
2. Verwendung von Stahl nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das gesamte Schienenrad
als Vollrad aus dem genannten Werkstoff besteht.
3. Verwendung von Stahl nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stahl ein Zwischenstufengefüge
oder ein Gefüge von zähem Martensit aufweist.
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Publication Number | Publication Date |
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ID=5916400
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: KRUPP STAHL AG, 4630 BOCHUM, DE |
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