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Radaufhängung für Krafifahrzeuge mit einer Zugstrebe Die Erfindung
bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einer Zugstrebe, deren
mit einem Außengewinde versehenes Ende unter Verwendung von Gummipuffern und Lager-oder
Druckplatten längsverstellbar in einem Lagerbock am Fahrzeugrahmen angelenkt ist.
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Zugstreben werden im Kraftfahrzeugbau verwendet, um an den Fahrzeugrädern
angreifende Längskräfte in den Fahrzeugrahmen einzuleiten. Sie wirken in der Regel
mit einem Querlenker zusammen und sind einerseits am Fahrzeugrahmen und andererseits
am Querlenker angelenkt. Die Anlenkung erfolgt elastisch oder gelenkig, weil auch
die Zugstrebe der Auslenkung des Fahrzeugrades beim Einfedern bzw. Ausfedern desselben
folgen können muß. Bei bekannten Radaufhängungen (z. B. DU-OS 1 405 985) erfolgt
die Lagerung der Zugstrebe am Fahrzeugrahmen in der Weise, daß das Ende der Zugstrebe
durch die Durchgangsbohrung eines
Lagerbocks hindurchgesteckt wird
und unter Zwischenschaltung je eines Gummipuffers mit Hilfe zweier Platten oder
Scheiben und zweier Muttern am Lagerbock angeschraubt wird. Häufig wird dabei zusätzlich
eine Distanzhülse verwendet, um die beiden Platten bzw. Scheiben auf einen gewünschten
und durch die Größe der Gummipuffer bestimmten Abstand zu halten. Mit Hilfe der
beiden Scheiben ist es bei dieser bekannten Radaufhängung möglich, die Zugstrebe
mehr oder weniger weit durch die Bohrung des Lagerbockes hindurchzuschieben und
somit die wirksame Länge der Zugstrebe nach Bedarf einzustellen. Ta der Lagerbock
fest am Fahrzeugrahmen befestigt ist, hat ein Verändern der Zugstrebenlänge eine
Veränderung der Radstellung zur Folge. Man kann somit mit Hilfe dieser Zugstrebe
stufenlos den Nachlauf der Fahrzeugräder einstellen.
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Da die Zugstrebe bei bekannten Radaufhängungen durch die Bohrung des
Lagerbockes hindurchgeschoben werden muß, ist es bei fest montierten Lagerböcken
nicht möglich, die komplette Fahrzeugachse, d. h. einschließlich der Zugstrebe,
zu montieren. Das bedeutet eine Einschränkung der konstruktiven Möglichkeiten, weil
dann zum Beispiel darauf geachtet werden muß, daß die Lagerstelle der Zugstrebe
am Fahrzeugrad bzw. am Achslager auch nach Montage der restlichen Fahrzeugachse
zugänglich ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der eingangs genannten
Art zu schaffen, die - unter Beibehaltung der stufenlosen Nachlaufeinstellung -
eine Montage der kompletten Fahrzeugachse, d. h. einschließlich der Zugstrebe, ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine mit einem Innengewinde
versehene Schraubhülse, welche von der der Zugstrebe abgewandten Seite aus durch
die Durchgangsbohrung des Lagerbocks hindurchsteckbar und mit dem Ende der Zugstrebe,
die sich in ihrer Grundeinstellung höchstens bis zum Lagerbock
erstreckt,
verschraubbar ist, wobei das von der Zugstrebe abgewandte Ende der Schraubhülse
eine kragenförmige Lagerplatte und der Endbereich der Zugstrebe eine Druckplatte
trägt.
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In Weiterbildung der Erfindung sind die Länge des Innengewindes der
Schraubhülse einerseits und die Länge des AuBengewindes der Zugstrebe andererseits
so bemessen und aufeinander abgestimmt, daß die wirksame Zugstrebenlänge in einem
gewünschten Bereich einstellbar. ist.
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Anhand eines Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
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In der Zeichnung zeigen Figur 1 zum Zwecke der Übersicht in schematischer
Darstellung einen Teil der Radaufhängung und Figur 2 die Lagerung der Zugstrebe
am Fahrzeugrahmen.
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Figur 1 zeigt schaubildlich eine unabhängige Radaufhängung für ein
Kraftfahrzeug. Mit 8 ist der Rahmen des Eraftfahrzeuges angedeutet. Das Fahrzeugrad
9 ist über einen Querlenker 10 und über ein Federbein il mit dem Fahreugrahmen bzw.
dem Fahrzeugaufbau verbunden. Die Längsabstützung des Fahrzeugrades 9 erfolgt über
eine Zugstrebe 3; welche in einem mit dem Fahrzeugrahmen 8 verbundenen Lagerbock
2 gelagert ist.
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Die Einzelheiten der erfindungsgemäßen Radaufhängung sind aus Figur
2 leicht erkennbar. Wesentliches Merkmal ist, daß die eigentliche Zugstrebe 3 kürzer
ist als bei bekannten Radaufhängungen. Sie reicht in ihrer Grundeinstellung höchsten
bis zum Lagerbock 2. Um die Zugstrebe 3 im Lagerbock 2 zu befestigen, wird durch
die Durchgangsbohrung des Lagerbocks 2 von der der Zugstrebe abgewandten Seite aus
eine Schraubhülse 1 hindurchgesteckt.
Diese Schraubhülse 1 besitzt
ein Innengewinde 1a, mit dem die Schraubhülse 1 auf das mit einem Außengewinde 3a
versehene Ende der Zugstrebe 3 geschraubt wird. Das von der Zugstrebe 3 abgewandte
Ende der Schraubhülse 1 trägt eine kragenförmige Lagerplatte 4, welche im Ausführungsbeispiel
ein integrierter Bestandteil der Schraubhülse 1 ist.
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Grundsätzlich könnte diese Platte auch als separates Teil ausgeführt
werden, welches mit der Schraubhülse 1 verschraubt wird. Das Ende der Zugstrebe
3 trägt eine Druckplatte 5, welche mit Hilfe einer Mutter 7 axial verschoben werden
kann.
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Zwischen dem Lagerbock 2 und der Lagerplatte 4 sowie dem Lagerbock
2 und der Druckplatte 5 sind die Gummipuffer 6 angeordnet, welche infolge der Verschraubung
der Schraubhülse 1 mit der Zugstrebe 3 unter einer gewissen Spannung stehen. Die
Mutter 7 weist im Ausführungsbeispiel einen Bund 7a auf, welcher an der - als Distanzhülse
wirkenden - Schraubhülse 1 anschlägt.
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Unter Berücksichtigung der axialen Abmessung der beiden Gummipuffer
6 ist dadurch im eingebauten Zustand für die Gummipuffer stets die gleiche Vorspannung
gewährleistet. Ter Bund 7a besitzt den gleichen Außendurchmesser wie die Schraubhülse
1.
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Die Druckplatte 5 ist auf der Schraubhülse 1 und auf diesem Bund 7a
der Mutter 7 gelagert und stützt sich axial gegen einen im Außendurchmesser größeren,
zweiten Bund 7b der Mutter 7 ab.
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Für die Ausbildung der Mutter und der Druckplatte sowie für die Lagerung
der Druckplatte sind auch andere Ausführungen denkbar.
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Die Länge des Innengewindes 1a der Schraubhülse 1 einerseits und die
Länge des Außengewindes 3a der Zugstrebe 3 andererseits sind so bemessen und aufeinander
abgestimmt, daß die wirksame Zugstrebenlänge, d. h. der Abstand zwischen dem Lagerbock
2 einerseits und der Anlenkung der Zugstrebe 3 am Achslager des Fahrzeugrades 9
andererseits, in einem gewünschten Bereich einstellbar ist. Aus Figur 2 ist leicht
zu erkennen, daß die wirksame Zugstrebenlänge dadurch verändert werden kann, daß
die Schraubhülse 1 mehr oder weniger weit auf die Zugstrebe 3 aufgeschraubt
wird.
Wenn beispielsweise die in Figur 2 dargestellte Lage der Zugstrebe 3 verändert werden
soll, dann muß zunächst die als Kontermutter wirkende Mutter 7 gelöst und weiter
auf die Zugstrebe 3 geschraubt werden. Danach kann die Schraubhülse 1 ebenfalls
weiter auf die Zugstrebe 3 geschraubt werden, so daß die Zugstrebe 3 - da die örtliche
Lage des am Fahrzeugrahmen 8 befestigten Lagerbocks 2 festliegt - weiter nach links,
d. h. in die Schraubhülse 1 hineingezogen wird. Wenn die gewünschte wirksame Zugstrebenlänge
eingestellt ist, wird die Mutter 7 wieder angezogen.
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Die erfindungsgemäße Radaufhängung besitzt den wesentlichen Vorteil,
daß die komplette Fahrzeugachse, bei der also die Zugstrebe bereits fest mit dem
zugehörigen Achslenker verbunden ist, ohne Schwierigkeiten montiert werden kann.