DE2419260A1

DE2419260A1 - Brennstoffeinspritzsystem fuer einen dieselmotor

Info

Publication number: DE2419260A1
Application number: DE2419260A
Authority: DE
Inventors: Russel B Hussey
Original assignee: Ambac Industries Inc
Current assignee: Ambac Industries Inc
Priority date: 1973-04-25
Filing date: 1974-04-22
Publication date: 1974-11-07
Also published as: US3908621A

Description

Dr.-lng. E. BERKENFELD · Dipl..Ing. H. BERKENFELD, Patentanwälte, Köln

Anlage ' Aktenzeichen *· H I \7 C D U

zur Eingabe vom 19. April 1974 VA// Name d. Anm. AMBAC INDUSTRIES, INC.

Brennstoffeinspritzsvstem für einen Dieselmotor

Die Erfindung bezieht sich ganz allgemein auf Brennstoffeinspriizsysteme und insbesondere auf eine verbesserte Brennstoffeinspritzdüse für Einspritzsysteme von der Art, bei welchen das Düsenventil durch die Kraft des unter Druck gesetzten Brennstoffs geöffnet wird, der demselben in zeitlich festgelegten Intervallen zugeführt wird.

Bei einer üblichen Art des Brennstoffzuführungssystems für einen Dieselmotor werden abgemessene Mengen des einzuspritzenden Brennstoffs in zeitlich festgelegten Impulsen einer Düse zugeführt, die sich in eine Verbrennungskammer des Motors erstreckt. Das Ventil in der üblichen Düse wird geöffnet durch die Zuführung des unter Druck gesetzten Brennstoffs gegen die Schließkraft einer Druckfeder. Es sind wesentliche Schließkräfte für das Düsenventil notwendig, um sowohl einen scharf definierten Beginn und ein Ende des Einspritzintervalls vorzusehen, als auch um die öffnung des Ventils unter dem Einfluß der Verbrennungskammerdrücke zu verhindern. Wegen der zunehmend hohen Verbrennungskammerdrücke moderner Dieselmotoren ist die übliche Düsenventil-Schließfeder in einigen Fällen so stark geworden, daß Ventilöffnungsdrücke ναι mehr als 280 kp/cm erforderlich sind.

In Anbetracht der Tatsache, daß die gewählte Kraft der Ventilschließfeder auf dem maximalen Verbrennungskammerdruck des Motors basiert, welcher gewöhnlich -bei einem Vollastzustand des Motors auftritt, und da die Ventilschließfeder in charakteristischer Weise die gleiche Schließkraft zeigt, ohne Rücksicht auf die Drehzahl oder Belastung des Motors, ist es nicht, überraschend, daß die Federkraft in einer üblichen Düse für einen anderen als' . den Vollastzustand nicht das Optimum beträgt. Im Leerlauf und im Teillastzustand wird beispielsweise ein niedriger Einspritzdruck von etwa 175"kp/cm als wünschenswert angesehen. Unter hohen Lastzuständen ist teilweise infolge der höheren Verbrennungskam-

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merdrücke ein höherer 'Einspritzdruck von beispielsweise 630 kp/ cm erforderlich. Die verschiedenen Faktoren, wie zum Beispiel Einspritzdauer, Spritzschema, geräuschloser Lauf des Motors und so weiter, welche einen verminderten Einspritzdruck beim Leerlauf, Anlassen und Teillastbetrieb wünschenswert machen, sind bekannt und brauchen nicht im einzelnen erörtert zu werden. Es soll nur bemerkt werden, daß ein Motor unter einem anderen als dem Volllastzustand mit einem verringerten Einspritzdruck am besten arbeitet und daß einem federbelasteten Düsenventil die wünschenswerte Anpassungsfähigkeit des Betriebes mangelt, um unter solchen Umständen einen niedrigeren Einspritzdruck zu ermöglichen.

Die vorliegende Erfindung, welche für die Verwendung mit dem in der amerikanischen Patentschrift 3»587,547 beschriebenen universellen Brennstoffeinspritzsystem besonders angepaßt ist, sieht einen Brennstoffinjektor vor, der eine kontinuierlich zur Einwirkung kommende, hydraulische Düsenschließkraft verwendet, welche mit dem Brennstoffeinspritzdruck veränderlich und zu demselben direkt proportional ist. In dem universellen System wird das Hochdruckmedium aus der gemeinsamen Druckleitung, das verwendet wird, um den Verstärker und dem-nach den Injektorkolben jedes Injektors anzutreiben, auch verwendet, um kontinuierlich eine Schließkraft auf das Düsenventil des Injektors zur Einwirkung zu bringen« Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird der Druck aus der gemeinsamen Druckleitung in die Düse durch einen Durchlaß im Düsengehäuse eingeführt und wirkt gegen einen Kolben, der mit dem Düsenventil axial ausgerichtet ist und gegen dasselbe anliegt. Da der Druck aus der gemeinsamen Druckleitung, der die Ventilschließkraft liefert, der gleiche Druck ist, der den Verstärkerkolben betätigt, um den Injektorkolben anzutreiben, ist das Verhältnis des Einspritzdrucks zu dem Druck aus der gemeinsamen Druckleitung zu den entsprechenden Durchmessern des Einspritzkolbens und des Verstärkerkolbens proportional. Eine Veränderung des Drucks aus der gemeinsamen Druckleitung relativ zur Motorbelastung wird demgemäß automatisch den Einspritzdruck und die Ventilschließkraft proportional verändern. Der Einspritzdruck kann daher geregelt werden, um sich dem Belastungszustand des Motors anzupassen. Bei von der vollen Belastung verschiedenen Zuständen

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des Motors ermöglicht dieses System einen niedrigeren Einspritz— druck mit daraus resultierender Verringerung der durchschnittlichen Schließkraft des Düsenventils auf dem Düsensitz, wodurch die Abnützung und Beanspruchung des Ventils und des Sitzes verringert und die Lebensdauer der Düseneiriheit erhöht wird.

Eine erste Aufgabe der Erfindung besteht demgemäß in der Ausbildung eines Brennstoffeinspritzsystems von der Art, bei welchem das Brennstoffeinspritzdüsenventil durch den Druck des eingespritzten Brennstoffs geöffnet wird, der durch die hydraulische Belastung des Düsenventils gekennzeichnet ist.

Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht in der Ausbildung einer Brennstoffeinspritzdüse der beschriebenen Art, bei welcher die * hydraulische Belastungskraft des Ventils mit der Motorbelastung veränderlich ist.

Noch, eine andere Aufgabe der Erfindung besteht in der Ausbildung einer Düse der beschriebenen Art mit einer Einrichtung zur Veränderung des Drucks des Belastungsmediums für das Düsenventil direkt proportional zu Veränderungen des Brennstoffeinspritzdrucks.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Ausbildung einer Düse der beschriebenen Art, die für die Verwendung in einem universellen Brennstoffeinspritzsystem besonders geeignet ist, gekennzeichnet durch ein vom Motor erzeugtes veränderliches Hochdrucfcmedium aus der gemeinsamen Druckleitung, das verwendet wird, um die Brennstoffinjektoren in zeitlich festgelegter Reihenfolge anzutreiben.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Ausbildung einer Düse für ein Brennstoffeinspritzsystem der beschriebenen Art, welches eine Verringerung des Brennstoff einspritzdrucks während des Anlassens, des Leerlaufs und des Teillastbetriebes ermöglicht, um die Betriebseigenschaften des Motors zu verbessern.

Noch eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Ausbildung einer Düse für ein Brennstoffeinspritzsystem der beschriebenen

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Art,, welches eine Veränderung der Schließkraft des Düsenventils ermöglicht, die mit dem Verbrennungskammerdruck im Einklang steht, so daß die verwendete durchschnittliche Schließkraft wesentlich geringer ist als jene der üblichen Düsen, wodurch die Abnützung der Düsenelemente vermindert und die effektive Lebensdauer der Düseneinheit erhöht wird.

Die Erfindung betrifft daher ein für einen Dieselmotor bestimmtes Brennstoffeinspritzsystem, in welchem die Brennstoffeinspritzdüse ein Ventil enthält, das durch den Einspritzdruck des Brennstoffs während des Einspritzintervalls geöffnet wird« Die Erfindung sMib eine Büsenventil-Schließeinrichtung vor, welche durch eine kontinuierlich zur Einwirkung kommende hydraulische Schließkraft gekennzeichnet ist, die sich direkt als eine Funktion des Sinspritzdrucks verändert. Die Erfindung ist besonders geeignet für die Verwendung mit einem eine gemeinsame Druckleitung aufweisenden Injektorsystem, in welchem der Druck aus der gemeinsamen Druckleitung, der verstärkt wird, um den Brennstoffeinspritzdruck zu erzeugen, verwendet wird, um die hydraulische Schließkraft des Düsenventils zu erzeugen,, Die Erfindung sieht eine niedrigere als die maximale Schließkraft des Ventils während des Anlassens und des Leerlaufs des Motors sowie während Perioden des Teillastbetriebes vor, wenn der Einspritzdruck in wünschenswerter Weise verringert ist.

Zusätzliche Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden genauen Beschreibung einer Ausführungsform derselben unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, in welchen zeigt;

Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines universellen Brennstoffeinspritzsystems, welches die neuartige Injektordüse enthält, die gemäß der Erfindung ausgebildet ist,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch einen gemäß der Erfindung ausgebildeten Injektor, welcher das Düsenventil in einer Schließstellung veranschaulicht,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch den Injektor im wesentlichen im

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rechten Winkel zu der Ansicht der Figur 2, welcher weitere Einzelheiten des Injektors veranschaulicht,

Fig. 4 in größerem Maßstab einen Längsschnitt des oberen Teils des Injektors gemäß den Figuren 2 und 3, welcher die Stellung der Bestandteile des Injektors während der Brennstoffeinspritzung, veranschaulicht, und

Fig. 5 in größerem Maßstab einen Längsschnitt des unteren Endes des Injektors, welcher die Stellung der Düse während der Brennstoffeinspritzung veranschaulicht.

Fig. 1 zeigt schematisch ein universelles Brennstoffeinspritzsystem von einer Art,, die mit jener in der oben erwähnten amerikanischen Patentschrift 3.587.547 beschriebenen nahezu identisch ist, auf welche im Hinblick auf ihre enge Beziehung zu der vorliegenden Erfindung nachstehend Bezug genommen wird» Das dargestellte System wird verwendet, um Brennstoff einem Dieselmotor zuzuführen, der einen elektrischen Anlasser 12 aufweist. Es wird angenommen, daß der Motor mit vier Zylindern versehen ist, und Brennstoff wird in die Verbrennungskammer jedes Zylinders dureh einen Brennstoffinjektor 14 eingeführt, dessen Einspritzdüse 16 sich in die Verbrennungskammer des Zylinders erstreckt, wie shcematisch angegeben ist. Damit der Motor richtig arbeitet, müssen demselben aufeinanderfolgende intermittierende Einspritzungen von Brennstoff durch die Düsen zugeführt werden. Die Wirkungsweise des Motors wird durch die Abflüsse des Brennstoffs bestimmt. Damit der Motor in optimaler Weise arbeitet, müssen die Abflüsse mit der richtigen zeitlichen Einstellung, Dauer, Brennstoffmenge und mit einem entsprechenden Schema oder einer Wellenform der Einspritzgeschwindigkeit während ctes Abflusses erfolgen. Die Funktion der übrigen Elemente des in Fig. 1 gezeigten Brennstoffeinspritzsystems besteht darin, die optimalen Brennstoffeinspritzparameter für den Motor vorzusehen, wie nachstehend noch genauer beschrieben wird. .

In dem dargestellten System bildet ein Behälter 18 eine Quelle eines entsprechenden Dieselbrennstoffs, welcher aus dem Behälter

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durch eine Niederdruckbrennstoffpumpe 20 abgezogen und durch einen üblichen Akkumulator 22 einer universellen Brennstoff meß- und -verteilervorrichtung 24 zugeführt wird. Der durch die Brennstoff-.pumpe 20 erzeugte Druck kann beispielsweise etwa 14 kp/cm² betragen.

Die universelle Brennstoff meß- und -verteilervorrichtung 24 kann von der in der amerikanischen Patentschrift 3.615.043 beschriebenen Art sein, auf welche nachstehend ebenfalls Bezug genommen wird. In dieser Vorrichtung, die einen hin- und herbeweglichen Kolben mit positiver Verdrängung aufweist, wird jede getrennte abgemessene Brennstoffmenge durch die Bewegung des Kolbens über eine geregelte Strecke erzeugt, wobei der Hub des.Kolbens mit der Wirkungsweise des Motors 10 synchronisiert ist durch eine entsprechende mechanische Verbindung zwischen einer durch den Motor angetriebenen Welle 26 und einer Welle 28, welche die zeitliche Einstellung des Verdrängerkolbens der Meß— und Verteilervorrichtung 24 regelt.

Die Brennstoffförderung der Meß- und Verteilervorrichtung 24 gelangt durch die Leitungen 30 zu den Injektoren 14. Die Menge des durch die Vorrichtung 24 zugeführten abgemessenen Brennstoffs wird durch eine Brennstoffsteuerung 32 geregelt, welche mit der Vorrichtung 24 vereinigt ist.

Die Brennstoffsteuerung 32 kann aus einer Steuerhülse bestehen, die auf dem Brennstoffmeßkolben in der Längsrichtung verschiebbar ist, um die Menge des zugeführten Brennstoffs zu regeln. Ein Drosselregler 34 von üblicher Konstruktion ist vorgesehen, um die Brennstoffsteuerung 32 zu regeln. Eine Antriebswelle 36 desselben ist mit der Motorwelle 26 durch ein entsprechendes Getriebe mechanisch verbunden, wie schematisch dargestellt ist.

Die Einzelheiten der Ausbildung und Wirkungsweise jedes der Injektoren 14 werden nachstehend genauer beschrieben« Jeder Injektor empfängt seine aufeinanderfolgenden getrennten Brennstoffmengen aus der Brennstoffmeß- und -verteilervorrichtung 24 und speichert jede Menge kurze Zeit, bis der Injektor betätigt wird_c Zu

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diesem Zeitpunkt führt der in dem Injektor enthaltene Kolben den gespeicherten Brennstoff durch die Düse 16 in den entsprechenden Motorzylinder ab. Der Zeitpunkt, in welchem jeder Injektor betätigt wird, um einen Brennstoffabfluß zu erzeugen, wird durch ein Betatigungssignal geregelt und bestimmt, das demselben über eine entsprechende der vier elektrischen Leitungen 38 zugeführt wird, welche von dem einstellbaren Betätigungssignalgenerator 40 zu den Injektoren führen. Der Betätigungssignalgenerator ist mit der Wirkungsweise des Motors synchronisiert durch eine entsprechende mechanische Verbindung der Generatorantriebswelle 42 mit der Motorwelle 26, wie schematisch angegeben ist, so daß die elektrischen Ausgangssignale eine vorherbestimmte Phasenbeziehung zu der Phase der Wirkungsweise des Motors 10 aufweisen. Die den einzelnen Injektoren zugeführten Betätigungssignale sind selbstverständlich entsprechend den Differenzen in der Phase der Wirkungsweise der Kolben in den vier entsprechenden Zylindern des Motors vorgesehen.

Vorzugsweise ist auch eine mechanische Verbindung der Brennstoffsteuerung 32 mit dem Betätigungssignalgenerator 40 vorgesehen, um eine automatische Veränderung der Voreilung oder der Verzögerung der Signale zu ermöj.ichen, welche als eine Funktion der Stellung der Brennstoffsteuerung und demnach als eine Funktion der Belastung des Motors erzeugt werden. Der Betätigungssignalgenerator kann auch eine entsprechende Fliehgewichtseinrichtung für die Verzögerung und Voreilung enthalten, um die Phase der Ausgangssignale als eine Funktion der Motordrehzahl automatisch zu verändern. In der dargestellten Ausführungsform wird vorzugsweise der fotoelektrische Betätigungssignalgenerator verwendet, welcher in der amerikanischen Patentschrift 3.587.535 beschrieben ist, auf die nachstehend ebenfalls Bezug genommen wird.

Die Kraft zur Betätigung des Kolbens in jedem der Injektoren 14 wird durch den Druck des Mediums aus einer gemeinsamen Hochdruckleitung 44 geliefert. Während für diesen Zweck ein verschiedenes Medium verwendet werden kann, wird bei der dargestellten Ausführungsform Brennstoff aus dem Behälter 18 als das Hochdruckmedium verwendet, das der gemeinsamen Druckleitung 44 durch einen übli-

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chen .Akkumulator 46 mittels einer V veränderlichen hydraulischen Hochdruckbrennstoffpumpe 48 zugeführt wird, welche mit der Niederdruckpumpe 20 verbunden ist. Der Druck aus/Ger gemeinsamen Druckleitung kann beispielsweise 56 bis 210 kp/cm betragen und wird durch die erforderlichen Betriebsdrücke der Injektoren bestimmt. Es sind entsprechende Hochdruckpumpen bekannt, welche Drücke dieser Größenordnung liefern und eine geregelte Druckveränderung ermöglichen.

Da eine vollständige Beschreibung des gesamten universellen Systems undder einzelnen Elemente desselben in den oben erwähnten Patentschriften enthalten ist, wird nur eine begrenzte weitere Beschreibung des Systems und seiner Wirkungsweise als notwendig angesehen. Die folgende genaue Beschreibung ist demgemäß auf die Ausbildung und Wirkungsweise des Injektors und insbesondere auf die neuartige hydraulisch belastete Injektordüse gerichtet.

Gemäß den Figuren 2 bis 5 ist jeder Injektor 14 mit einem Injektorgehäuse 50 versehen, das eine hohle, im wesentlichen zylindrische Kammer 52 aufweist, innerhalb welcher eine Anzahl axial angeordneter Injektorbestandteile angebracht ist. Eine elektromagnetische Ventilbetätigungseinrichtung 54 ist in den mit Innengewinde versehenen Fortsatz 56 am oberen Ende des Injektorgehäuses eingeschraubt und in demselben durch die Stellschraube 57 befestigt. Das Injektorgehäuse ist am unteren Ende 58 mit Innengewinde versehen, um die Düsenhaltemutter 60 aufzunehmen. Ein Befestigungsflansch 62 ist mit Bolzenbohrungen 63 versehen und kann den Flanschteil der Mutter 60 überdecken, um die Mutter und die ganze Injektoreinheit am Motor zu befestigen.

Wie am deutlichsten in der vergrößerten Ansicht der Figur 4 gezeigt ist, sind die inneren Einzelheiten der Injektorbestandteile innerhalb der Bohrung 52 weitgehend jenen des Injektors gemäß der oben erwähnten amerikanischen Patentschrift 3.587.547 ähnlich. Der Injektorzylinder 64, welcher aus oberen und unteren Abschnitten 64a und 64b besteht, ist innerhalb der Injektorgehäusebohrung 52 zwischen der oberen Endkappe 66 und der unteren Endkappe 68 angeordnet. Eine Schraube 69 (Fig. 2) geht durch die Zylinderab-

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schnitte und Endkappen hindurch, um dieselben in winkliger Beziehung zu befestigen. Wie dargestellt, werden entsprechende Dichtungsringe zwischen dem Injektorgehäuse sowie dem Zylinder und 4. den Endkappen verwendet, um ein Lecken des Mediums längs der Boh-v rung 52 zu verhindern.

Abgemessener Brennstoff aus der universellen Brennstoffmeß- und -verteilervorrichtung 24 wird in das Injektorgehäuse 50 durch die Öffnung 70 (Fig. 2) und die Einlaßleitung 72 desselben eingeführt, welche mit einem Ringraum 74 der unteren Endkappe 68 in Verbindung steht. Dieser abgemessene Brennstoff fließt dann durch den Durchlaß 114 (Fig. 3) in einen Ringraum ^16 in dem Servokolbenteil 76b und von dort durch den Durchlaß 118 in die Kammer 110. Es ist zu bemerken, daß die Strömung durch den Durchlaß 118 durch die Abwärtsbewegung' des Servokolbens abgesperrt wird. Die Strömungb des abgemessenen Brennstoffs in die Kammer 110 findet daher nur statt, wenn sich der Servokolben, der Verstärkerkolben und der Injektorkolben in der angehobenen Stellung befinden. Der Hochdruckbrennstoff der gemeinsamen Druckleitung von der Pumpe 48 tritt in den Injektor durch den Durchlaß 76 im Injektorgehäuse 50 ein und gelangt durch die Leitung 78 in die obere Endkappe 66. Der Injektor benützt den Hochdruck der gemeinsamen Druckleitung, um den in der Kammer 110 des Injektors gespeicherten abgemessenen Brennstoff bei Empfang eines Signals von der elektromagnetischen Ventilbetätigungseinrichtung 54 in die Düse einzuspritzen, wie nachstehend beschrieben wird.

Ein Servokolben 76, der aus oberen und unteren Teilen 76a und 76b besteht, ist zwecks Axialbeweguhg innerhalb des InjektorZylinders verschiebbar angeordnet. Der Teil 76a ist in der Bohrung 79 des Zylinderabschnitts ? 64a angeordnet und der Teil 76efo, welcher einen etwas größeren Durchmesser aufweist, ist innerhalb der Bohrung 80 des Zylinderabschnitts 64b angeordnet. Der Durchlaß 78 in der oberen Endkappe 66 steht mit dem oberen Ende der Bohrung 79 in Verbindung, so daß der Hochdruckbrennstoff aus der gemeinsamen. Druckleitung in die Bohrung 79 eingeführt wird, um gegen das obere Ende des Servokolbens zu wirken. (Nicht dargestellte) Leitungen sind vorgesehen, um den Hochdruckbrennstoff aus der gemeinsa-

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men Druckleitung in die Kammer 82 am unteren Ende des Servokolbens einzuführen, in welcher der- Brennstoff, der gegen eine größere Kolbenfläche wirkt, dazu dient, den Servokolben in die angehobene Stellung der Figur 3 zu bewegen und in derselben zu halten. Aus der Kammer 82 ist ein Durchlaß 84 nach oben zu einem Ventil 86 (Fig. 2) vorgesehen, welches durch die Ventilspindel 88 der elektromagnetischen Ventilbetätigungseinrichtung 54 betätigt wird. Das Ventil öffnet den Durchlaß 54 zu einem peripheren Brennstoffsumpf und senkt demnach den Druck in der Kammer 82, um dem Servokolben zu ermöglichen, sich in. die Stellung der Figur 4 abwärts zu bewegen, wenn ein Signal von der Einrichtung 54 empfangen wird.

Ein Verstärkerkolben 90 und ein Injektorkolben 92 von kleinerem Durchmesser sind in aneinanderstoßender, axial ausgerichteter Stellung innerhalb der Bohrungen 94 bzw« 96 des Injektorzylinders 64 angeordnet. Ein Ringraum 98 in der Bohrung 94 steht mittels einer Öffnung 100 mit einem Ringraum 102 der Bohrung 78 in Verbindung, so daß dem Hochdruckmedium aus der gemeinsamen Druckleitung ermöglicht wird, in den Ringraum 98 einzutreten, um den Verstärkerkolben anzutreiben, wenn der Servokolben 76 gesenkt ist, um die Strömung in den Ringraum 102 zu ermöglichen.

Der Verstärkerkolben 90 weist in der zylindrischen Außenwand desselben einen Ringraum 104 auf, von welchem im Abstand liegende, radiale Öffnungen 106 ausgehen, um die Strömung in eine innere zylindrische Bohrung 108 zu ermöglichen. Die Anordnung des Ringraumes 98, des Ringraumes 104 und der Öffnungen 106 ist vorzugsweise entsprechend der Beschreibung in der amerikanischen Patentanmeldung 247.333 vom 25. April 1972 gewählt«

Die Abwärtsbewegung des Verstärkerkolbens 90 treibt den Injektorkolben 92 nach unten in die Kammer 110, um den vorher in dieselbe gelenkten abgemessenen Brennstoff durch den Durchlaß 112 in der unteren Endkappe 68 in die Einspritzdüse 16 herauszudrücken. Der Einspritzhub ist beendet, wenn der Ringraum 120 des Injektorkolbens 92 mit dem Ringraum 122 der Kammer 110 ausgerichtet ist, wodurch eine Entlüftung der Kammar- 110 in &@n Durchlaß 114 mittels des axialen Durchlasses 92a im Injektorkolbe^ und des Ringraumes

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92b ermöglicht wird, welcher mit dem .Durchlaß 124 in Verbindung steht, dar den Durchlaß 114 kreuzt. ■ ■

Wie Fig. 3 am deutlichsten zeigt, enthält die Düseneinheit des Injektors einen Düsenhalter 128, welcher eine im allgemeinen zylindrische Form aufweist und am oberen Ende mit einem Flanschteil versehen ist, der innerhalb der Bohrung des Injektorgehäuses durch die Düsenhaltemutter 60 in seiner Stellung festgeklemmt ist. Eine Kappenmutter 132, die auf das untere Ende des Halters 128 aufgeschraubt ist, befestigt den Düsenhauptteil 134 und die Paßstückscheibe 136 an dem Halter in axialer Ausrichtung mit demselben. Wie die vergrößerte Ansicht der Figur 5 am deutlichsten zeigt«, enthält die Düseneinheit ein Ventilelement 138, welches einen oberen zylindrischen Teil 140 aufweist, der innerhalb einer Bohrung 142 des Hauptteils 134 verschiebbar angeordnet ist. Ein unterer zylindrischer Teil 144 des Ventilelements weist einen verringerten Durchmesser auf und begrenzt mit der Bohrung 142 einen ringförmigen Brennstoffdurchlaß 146. Der Teil 144 des Ventilelements endet in einer konischen Spitze 148, welche mit dem konischen Ventilsitz 150 am unteren Ende des Ventilhauptteils zusammenwirkt. Spritzöffnungen 152 im unteren Ende des Ventilhauptteiles lenken den eingespritzten Brennstoff in einem vorherbestimmten Spritzschema in eine Verbrennungskammer des Motors,

Der eingespritzte Brennstoff gelangt aus dem Durchlaß 112 der unteren Endkappe des Injektors in einen Verbindungsdurchlaß 154 im Halter 128, wie Fig. 2 zeigt, in einen Durchlaß 156 im Paßstück 136 und von dort'in den Ringraum 158 des Hauptteils 134, aus welchem derselbe durch den Durchlaß 160 des Hauptteils in den Ring-.raum 162 und von dort durch den ringförmigen Durchlaß 146 in das untere Ende des Hauptteils fließt. Der hohe Einspritzdruck innerhalb des Ringraumes 162 und des Durchlasses 146 wirkt gegen die Schulter des Ventilelements und hebt dasselbe von seinem Sitz ab, um die Strömung durch die Öffnungen 152 in bekannter Weise zu ermöglichen.

Bei der üblichen Düse wird das Ventilelement durch eine kräftige Feder innerhalb des Düsenhalters nach unten gegen seinen Sitz ge-

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drückt. Die Feder muß eine genügende Kraft auf das Ventilelement ausüben, um die Öffnung und Schließung des Ventils während der höchsten Einspritz- und Verbrennungskammerdruckbedingungen des Vollastbetriebes richtig zu regeln. Da öieselmotoren während des größeren Teils der Zeit nicht mit voller Belastung betrieben werden, erfordern die meisten Betriebsbedingungen nicht die hohe Schließkrafteigenschaft einer üblichen Ventilfeder, welche deshalb unnötig und tatsächlich unerwünscht ist. Während des Anlassens, des Leerlaufs und des Teillastbetriebes ist es beispielsweise vorzuziehen, den Brennstoffeinspritzdruck und den Ventilschließdruck in einer im Einklang stehenden Weise zu verringern, wie vorstehend ausgeführt wurde. Gemäß der Erfindung wird diese wünschenswerte Funktion durch hydraulische Belastung des Ventilelements bewirkt, wie nachstehend beschrieben wird.

Ein Kolben 164 ist innerhalb einer Bohrung 166 der Paßstückscheibe 136 verschiebbar angeordnet und mit dem Ventilelement 138 mittels eines Zapfens I68 verbunden, der sich vom oberen Ende des Ventilelements in eine entsprechende Bohrung im Kolben erstreckt. Ein Teil 170 des Kolbens mit verringertem Durchmesser erstreckt sich nach oben in eine Bohrung 172 des Halters 128. Der Teil 170 des Kolbens weist einen Durchmesser auf, der kleiner ist als jener der Bohrung 172. Eine schwache Spiralfeder 174, die zusammengedrückt innerhalb der Bohrung 172 angeordnet ist, liegt gegen das obere Ende der Bohrung an und an ihrem unteren Ende gegen den Teil 170 des Kolbens, so daß sie dazu dient, den Kolben und demnach das Ventilelement nach unten zu drücken.

Es sind Einrichtungen vorgesehen, um den Hochdruckbrennstoff aus der gemeinsamen Druckleitung in die Bohrung 172 des Halters einzuführen. Diese Einrichtungen bestehen aus einem Durchlaß 176 im Zylinder 64 des Injektors, welcher sich von dem Durchlaß 78 in der oberen Endkappe 66 durch den Zylinder nach unten erstreckt, um mit dem Durchlaß 178 in der unteren Endkappe 68 und mit dem Durchlaß 180 im Düsenhalter 128 in Verbindung zu kommen, wobei der letztere öurchlaß in das obere Ende der Halterbohrung 172 mündet. Der in die Bohrung 172 eingeführte Druck der gemeinsamen Druckleitung wirkt gegen den Kolben 164 und dient daher da:;u, kon-

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tinuierlich einen Schließdruck auf das Ventilelement 138 der Düse auszuüben. Die durch den Kolben erzeugte Schließkraft und das Hochdruckmedium der gemeinsamen Druckleitung sind selbstverständlich von der Fläche des Kolbens abhängige Die Verwendung eines Kolbens mit einem Durchmesser, der wesentlich größer ist als jener des Ventilelements, dient dazu, die Ventilschließkraft zu verstärken. Wie nachstehend beschrieben wird, wird die schwache Feder 174 nur während des Anlassens des Motors benötigt,, um das Ventil zu schließen, bis der Druck in der gemeinsamen Druckleitung des Brennstoffsystems hergestellt ist. Von der Bohrung 166 erstreckt sich ein Durchlaß 182 durch die Paßstückscheibe und den Halter nach oben durch die untere Endkappe in den Sumpf 183. Irgendein Brennstoff, der rund um den Ventilteil 142 oder den Kolben 164 leckt, wird durch den Durchlaß 182 in den Sumpf abgeführt.

Die Wirkungsweise des universellen Systems ergibt sich aus den oben erwähnten Patentschriften und aus der vorstehenden allgemeinen Beschreibung. Die Wirkungsweise des Injektors braucht nur kurz beschrieben zu werden, da sie im wesentlichen die gleiche ist, wie in der amerikanischen Patentschrift 3.587.547 beschrieben wird, obwohl einige strukturelle Unterschiede vorhanden sind, zum Beispiel die Anordnung der Venti!betätigungseinrichtung 54. Von hauptsächlicher Wichtigkeit ist die hydraulische Belastung des Düsenventils, um eine proportionale Veränderung des Ventilschließdrucks mit dem Einspritzdruck und die Belastung des Ventilelementes mit dem Hochdruckmedium der gemeinsamen Druckleitung des universellen Systems zu ermöglichen.

In Fig. 3 sind der Verstärkerkolben 90 und der Injektorkolben 92 in der angehobenen Stellung gezeigt, wobei die Einspritzkammer . 110 nach dem Durchlaß 118 hin offen ist, was die Füllung der Kammer 110 mit dem abgemessenen Brennstoff ermöglicht, der aus der universellen Brennstoffmeß- und -verteilervorrichtung 24 zugeführt wird. Beim Empfang eines Signals von dem einstellbaren Betätigungs-\ signalgenerator 40 öffnet die elektromagnetische Ventilbetätigungseinrichtung 54 das Ventil 86, so daß der Hochdruck der gemeinsamen Druckleitung.aus der Kammer 82 abfließen kann und daher dem Servokolben ermöglicht wird, sich nach unten ilain die Stellung der Fi-

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gur 4 zu bewegen. Gleichzeitig werden der Ringraum 102 und die Öffnung 100 für den Hochdruck der gemeinsamen Druckleitung geöffnet, so daß der Verstärkerkoleben und der Injektorkolben betätigt werden und auch der Durchlaß 118 abgesperrt wird, der den abgemessenen Brennstoff in die Einspritzkammer 110 zuführte. Wenn sich der Verstärkerkolben und der Injektorkolben nach unten bewegen, wird Brennstoff aus der Kammer 110 durch die Durchlässe 112, 154, 156, 16O in den Ringraum 162 und von dort längs des ringförmigen Durchlasses 146 zugeführt. Der Einspritzdruck, der gegen -das abgestufte Düsenventil wirkt, ist genügend groß, um die Ventilschließkraft des auf den Kolben 164 wirkenden Drucks der gemeinsamen Druckleitung plus der kleinen Kraft der schwachen Feder 174 zu überwinden, so daß das Ventilelement geöffnet wird, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Der längs des Ventilsitzes vorbeigehende Brennstoff wird durch die Spritzöffnungen 152 nach einem Spritzschema in die Verbrennungskammer s des Motors eingespritzt, wie in Fig. 5 schematisch dargestellt ist.

Wenn der Ringraum 120 des Injektorkolbens pit dem Ringraum 122 der Kammer 110 in Verbindung steht, ist der Einspritzhub beendet, das Ventil 86 (Fig. 2) schließt sich und der Servokolben wird in die angehobene Stellung zurückgeführt, um die Wiederfüllung der Einspritzkammer 110 mit der nächsten Menge des abgemessenen Brennstoffs zu ermöglichen. Wenn der Einspritzdruck bei Beendigung des Einspritzhubes des Injektorkolbens abnimmt, schließt das Ventilelement 138 der Düse gegen seinen Sitz unter dem Einfluß der hydraulischen Belastungskraft des Drucks der gemeinsamen Druckleitung, um die Einspritzung abzusperren und das Ventilelement während der Verbrennung des eingespritzten Brennstoffs gegen den Verbrennungskammerdruck geschlossen zu halten.

Es ist ersichtlich, daß der Einspritzdruck des Brennstoffs stets höher sein wird als der Druck der gemeinsamen Druckleitung durch das Verstärkerverhältnis, das durch den Flächenunterschied zwischen dem Verstärkerkolben und dem Injektorkolben hergestellt wird. Bei der bevorzugten Ausführungsform beträgt dieses Verhältnis 3:1. Die S. zulässige Einstellbarkeit des Drucks der gemeinsamen Druckleitung während des Laufs des Motors bewirkt eine kon-

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seqüente Einstellung des Einspritzdrucks und der Einspritzdauer. Der Einspritzdruck kann daher jederzeit den Erfordernissen des Motors angepaßt werden.

Bei Leerlauf und bei Teilbelastung ist beispielsweise ein Einspritzdruck von nur 175 kp/cm wünschenswert, was einem Druck der

gemeinsamen Druckleitung von ungefähr 58,8 kp/cm entspricht. Andererseits ist bei voller Belastung ein Einspritzdruck von 630 kp/cm (Druck der gemeinsamen Druckleitung von 210 kp/cm ) notwendig,' da unter diesen Bedingungen die Verbrennungskammerdrücke hoch sind.

Bei der vorliegenden hydraulisch belasteten Düse befindet sich die auf das Düsenventil wirkende Schließkraft automatisch auf einem hohen Niveau, wenn hohe Verbrennungskammerdrücke auftreten, da hohe Einspritzdrücke und dejnnach ein hoher Druck der gemeinsamen Druckleitung bei hoher Motorbelastung notwendig sind. Bei einer üblichen federbelasteten Düse wird jedoch die Feder so gewählt, daß sie das Düsenventil gegen die auftretenden maximalen Verbrennungskammerdrücke schließt, welche Kraft beispielsweise einen Brennstoffeinspritzdruck von 224 kp/cm erfordern kann, nur um die Düse zu öffnen. Da die übliche Feder stets die gleiche Schließkraft auf das Düsenventil ausübt, ist der gleiche öffnungsdruck von 224 kp/cm unter allen Bedingungen erforderlich, einschließlich des Anlassens, des Leerlaufs und der Teilbelastung. Da Versuche gezeigt haben, daß der typische Motor im Leerlauf am besten mit Einspritzdrücken von nur 175 kp/cm arbeitet, ist es unmöglich, die optimale Anpassungsfähigkeit der Wirkungsweise mit einer federbelasteten Art der Düse zu erzielen. Da die Düsen-•schließkraft zu dem Druck der gemeinsamen Druckleitung und zum Einspritzdruck direkt proportional ist, kann bei der hydraulisch belasteten Düse die Düsenöffnungskraft verändert werden, um den optimalen Einspritzdruck an den Spritzöffnungen der Düse zu erzielen.

Während des Anlassens des Motors dreht sich die übliche Brennstoffeinspritzpumpe sehr langsam mit einem Pumpzyklus von entsprechend langer Dauer und einer Gelegenheit, daß ein wesentliches

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Ausmaß des Leckens erfolgt. Bei einer federbelasteten Düse wird das Problem des Leckens während des Anlassens von großer Bedeutung, da ein typischer Druck von 224 kp/cm erzeugt werden muß, nur um das Ventil zu öffnen.

Bei dem beschriebenen universellen System hingegen kann sich die hydraulisch belastete Düse während des Anlassens öffnen, wenn ein Einspritzdruck von nur 35 kp/cm erzielt ist. Die Druckpumpe der gemeinsamen Druckleitung braucht während dieser kritischen Perjiode nur 11,9 kp/cm zu erzeugen, ein Druck, der leicht erzielbar ist, selbst wenn die Leistungsfähigkeit der Pumpe durch Abnützung oder Herstellungstoleranzen vermindert ist.

Wenn das Anlassen versucht wird in Abwesenheit der schwachen Feder 174 in der Bohrung 172, die auf den Kolben 164 einwirkt, bis ein genügender Druck in der gemeinsamen Druckleitung hergestellt ist, würde eine ungenügende Schließkraft für das Düsenventil vorhanden sein, um dasselbe gegen den Kompressionsdruck in der Verbrennungskammer geschlossen zu halten. Der Verbrennungsluft mmerdruck würde dann die Düse von ihrem Sitz abheben und Luft in den Brennstoffdurchlaß einführen, so daß die Strömung der abgemessenen Brennstoffs unterbrochen wird. Durch die Anordnung der Fpder wird dies wirksam verhindert und dieselbe erfordert nur eine kleine Öffnungskr^ft. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat die Feder eine Kraft von ungefähr 3 kg, was eiriean Einspritzdruck von 35 kp/cm" erfordert, um das Düsenventil beim Fehlen irgendeines Drucks der gemeinsamen Druckleitung zu öffnen. Diese Federkraft wird selbstverständlich zu der Schließkraft addiert, welche durch den Druck der gemeinsamen Druckleitung auf das Düsenventil ausgeübt wird, aber während des normalen Betriebes wird nur ein kleiner Bruchteil der Schließkraft vorhanden sein und die vorteilhafte Veränderung der Schließkraft im Einklang mit der Veränderung des Einspritzdrucks nicht behindern.

Obwohl das hydraulisch belastete Düsenventil vorzugsweise in Verbindung mit dem beschriebenen universellen Brennstoffeinspritzsystem durch Benüt ung des Drucks der gemeinsamen Druckleitung denselben verwendet wird, können andere Anordnungen für die hydrnu-

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lische Belastung des Düsenventils in einer veränderlichen Weise ausgebildet werden, um die genwünschten funktioneilen Vorteile zu erzielen.

Die zulässige Veränderung der Dusenschließkraft mit der Belastung·, des Motors verbessert nicht nur die Wirkungsweise des Motors, sondern durch Verringerung der durchschnittlichen Schließkraft auf den Düsensitz wird zusätzlich die Abnützung des Ventilelements und des Sitzes verringert und die Lebensdauer der Düse beträchtlich erhöht.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte und beschriebene beispielsweise Ausführungsform beschränkt, die verschiedene Abänderungen erfahren kann, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

P atentansprüche

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Claims

Dr.-lng. E. BERKENFELD · Dipl.-lng. H. BERKENFELD, Patentanwälte, Köln

Anlage - Aktenzeichen

zur Eingabe vom 19. April 1974 VA// Name d. Ann,. AMBAC INDUSTRIES, INC.

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.PATENTANSPRÜCHE

[1.) Brennstoffeinspritzsystem für einen Dieselmotor mit einer

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^v-^x Brennstoffeinspritzdüse, mit einem Ventil innerhalb der. Düse und mit einer Einrichtung, welche abgemessene Mengen von Hochdruckbrennstoff dem Düsenventil in zeitlicher Abhängigkeit von einem Arbeitszyklus des Motors zuführt, wobei sich das Ventil Öffnen kann, wenn demselben der abgemessene Hochdruckbrennstoff dargeboten wird,

gekennzeichnet durch

eine Einrichtung, welche eine veränderliche Schließkraft für das Düsenventil erzeugt und welche umfaßt: eine Quelle von Hochdruckmedium, eine Einrichtung, welche die Umwandlung des Hochdruckmediums in eine Schließkraft bewirkt, die auf das Düsenventil einwirkt, um das Ventil zu schließen, und eine Einrichtung, welche den Druck des Hochdruckmediums auf einem Niveau hält, das zu dem Einspritzdruck.des Brennstoffs im wesentlichen proportional ist, so daß eine Veränderung der Düsenschi ie ßkra ft unter veränderlichen Betriebsbedingungen des Motors ermöglicht wird.
2. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, welche die Umwandlung des Hochdruckmediums in eine Schließkraft bewirkt, die auf das Düsenventil einwirkt, um das Ventil zu schließen, eine aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung umfaßt, welche mit dem Düsenventil verbunden ist.
3. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Veränderung des Einspritzdrucks des Brennstoffs bei Veränderungen der Motorbelastung.
4. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine schwache Feder, welche mit dem Ventil wirksam verbunden ist, um die Einrichtung zu ergänzen, die während des

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Anlassens des Motors eine Schließkraft erzeugt.
5. Brennstoffeinspritzdüse für einen Dieselmotor, gekennzeichnet durch einen Düsenhauptteil, durch einen Brennstoffdurchlaß in dem Düsenhauptteil,. der zu Spritzöffnungen am einen Ende desselben führt, durch ein Ventil in dem Hauptteil, welches die Brennstoffströmung durch den Brennstoffdurchlaß zu den Spritzöffnungen regelt, durch eine' Einrichtung zur hydraulischen Belastung des Ventils in eine Schließstellung und durch eine Einrichtung, welche eine Öffnung des Ventils bei Einführung von abgemessenen Mengen des unter Druck gesetzten Brennstoffs in den Brennstoffdurchlaß bewirkt, wobei die Einrichtung zur hydraulischen Belastung des Ventils in eine Schließstellung die aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung umfaßt, welche mit dem Ventil verbunden ist.
6. Brennstoffeinspritzdüse nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine S schwache Feder, welche mit dem Ventil wirksam verbunden ist, um die hydraulische Belastungseinrichtung während des Anlassens des Motors zu ergänzen.
7. Brennstoffeinspritzdüse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein Ventilelement umfaßt, welches innerhalb einer Bohrung des Ventilhauptteils verschiebbar ist, und daß die aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung angrenzend an das Ventilelement und koaxial zu demselben angeordnet ist.
8. Brennstoffeinspritzsystem für einen Dieselmotor mit einer Brennstoffeinspritzdüse, die einen Hauptteil aufweist, mit einem Düsenhalter, der den Düsenhauptteil in Stellung auf einem Motor befestigen kann, wobei sich ein Teil des Hauptteils in eine Verbrennungskammer des Motors erstreckt, mit einer Bohrung in dem Düsenhauptteil, mit einem Ventilelement, das in der Bohrunrr verschiebbar angeordnet ist, mit einem Ventilsitz an einem Ende der Bohrung, wobei ein Ende des Ventilelements so geformt 1st, daß es mit dem Ventilsitz in zusammenwirkenden Eingriff kommt, um denselben abzudichten, mit einem ringförmi-

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gen Brennstoffdurchlaß in dem Ventilhauptteil, welcher einen Teil des Ventilelements umgibt und mit dem Ventilsitz in Verbindung steht, mit Spritzöffnungen an einem Ende des Ventilhauptteils angrenzend an den Ventilsitz, mit Durchlässen im Halter und im Ventilhauptteil zum Einführen abgemessener Brennstoff mengen unter Druck in den Brennstoffdurchlaß, und .mit einer Einrichtung, welche ein Anheben des Ventilelements von seinem Ventilsitz bei Einführung der abgemessenen Brennstoff mengen in den Brennstoffdurchlaß bewirkt, um eine Brennstoffströmung durch die Sptitzöffnungen zu erzeugen,

gekennzeichnet durch

eine Einrichtung zur veränderlichen Belastung des Ventilelements gegen seinen Ventilsitz, wobei die Belastungseinrichtung eine aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung umfaßt, welche mit dem Ventilelement verbunden ist, durch eine Einrichtung, welche der aus Kolben und Zylinder bestehenden Einrichtung ein unter Druck gesetztes Medium zuführt, um das Ventilelement gegen seinen Ventilsitz zu drücken, und durch eine Einrichtung zur Veränderung des Drucks des Hochdruckmediums.
9. Brennstoffeinspritzdsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck des unter Druck gesetzten abgemessenen Brennstoffs und des unter Druck gesetzten Mediums mit der Motorbelastung veränderlich ist,
10. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung an dem vom Ventilsitz abgekehrten Ende der Bohrung des Ventilhauptteils angeordnet und mit dem Ventilelement an dem Ende verbunden ist, weiches dem Ende desselben gegenüberliegt, das für den Eingriff mit dem Ventilsitz geformt ist.
11. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Paßstückscheibe zwischen dem Düsenhalter und dem Hauptteil angeordnet ist, daß die aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung im wesentlichen innerhalb der Scheibe angeordnet ist und eine zylindrische Bohrung in der

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Scheibe umfaßt ₉ welche zu der Bohrung des Hauptteils koaxial · ist, und daß ein Kolben innerhalb der Bohrung verschiebbar angeordnet und mit dem Ventilelement verbunden ist.
12. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch einen Durchlaß für das Medium in dem Halter für die Zuführung unter Druck gesetzten Mediums zu der Bohrung der Scheibe auf der dem Ventilelement gegenüberliegenden Seite des Kolbens.
13. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine schwache Feder, welche sich zusammengedrückt zwischen dem Düsenhalter und dem Kolben erstreckt, um eine Schließkraft auf das Ventilelement auszuüben in Ergänzung der Schließkraft des unter Druck gesetzten Mediums während des Anlassens des Motors«
14„ Brennstoffeinspritzsystem für einen Dieselmotor, gekennzeichnet durch eine Einspritzdüse zum Einspritzen von Brennstoff in einen Motorzylinder, wobei die Düse ein Ventil enthält, welches sich bei Einführung einer abgemessenen Menge unter Druck gesetzten Brennstoffs in die Düse öffnen kann, durch eine Einrichtung zur Belastung des Düsenventils in eine Schließstellung, durch einen Injektor, der eine Einrichtung umfaßt zur Aufnahme abgemessener Brennstoffmengen von einer Brennstoffmeßeinrichtung und zur aufeinanderfolgenden Zuführung jeder abgemessenen Brennstoffmenge unter Druck zu der Düse in zeitlicher Abhängigkeit von einem Arbeitszyklus des Motors, durch eine Quelle von Hochdruckmedium, durch eine Einrichtung zur Veränderung des Drucks des Hochdruckmediums entsprechend der Motorbelastung, durch eine Einrichtung in dem Injektor zum Einspritzen der abgemessenen Brennstoffmenge in die Düse unter einem Druck, welcher den Druck des Hochdruckmediums übersteigt, wobei die Einrichtung zur Belastung des .Düsenventils \ in eine Schließstellung eine aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung umfaßt, welche mit dem Ventil verbunden ist, und durch einen Durchlaß zum Einführen des Hochdrucks in die aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung der Düse, so

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daß die Schließkraf't für das Düsenventil, welche durch die aus Kolben und Zylinder bestehende Einrichtung erzeugt wird, sowie die Öffnungskraft des eingespritzten Brennstoffs sich proportional zu der Motorbelastung verändern.
15. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung in dem Injektor zum Einspritzen der abgemessenen Brennstoffmengen in die Düse unter einem Druck, welcher den Druck des Hochdruckbrennstoffs übersteigt, eine aus Kolben und Zylinder bestehende Verstärkereinrichtung umfaßt.
16. Brennstoffeinspritzsystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Kolben und Zylinder bestehende Verstärkereinrichtung dazu dient, den abgemessenen Brennstoff der Düse im wesentlichen unter dem Dreifachen des Drucks des Hochdruckmediums zuzuführen.

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