DE2410987B2

DE2410987B2 - Verfahren zum umschlagen von containern in einem container-terminal

Info

Publication number: DE2410987B2
Application number: DE19742410987
Authority: DE
Inventors: Susumu Okayama; Mameda Noriyoshi Tai Tamano Okayama; Terayama (Japan)
Original assignee: Mitsui Shipbuilding & Engineering Co, Ltd, Tokio
Priority date: 1974-02-27
Filing date: 1974-03-07
Publication date: 1978-01-26
Also published as: SE7402523L; DE2410987A1; DE2410987C3; NL7402718A; MY7900101A; CA1013701A; GB1459526A; US3952891A; AU6608474A; SE382799B; FR2264745B1; FR2264745A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Umschlagen von Containern in einem Container-Terminal mit mindestens einem ersten, in einem Ladebereich fest installierten Hebezeug, mit mindestens einem zweiten, frei in dem Terminal bewegbaren Hebezeug, mit frei verfahrbaren Fahrzeugen zum Transport der Container und mit einer Leitzentrale zum Speichern von Informationen, anhand welcher sich das erste und zweite Hebezeug sowie die Fahrzeuge steuern lassen.

Beim Umschlagen von Containern spielt es eine wesentliche Rolle, mit welcher Geschwindigkeit und mit welcher Funktionssicherheit die Container gehandhabt werden können. Diese Gesichtspunkte gewinnen ständig an Bedeutung, da die Container-Transport-Systeme in immer größerem Umfang Verwendung finden und da dementsprechend die erforderlichen Anlagen immer leistungsstärker, also weiträumiger und komplizierter werden.

Um insbesondere dem Problem der Funktionssicherheit gerecht zu werden, wurde ein Verfahren entwickelt (US-PS 36 31993), bei dem die Fahrzeuge zum Transport der Container innerhalb des Terminals schienengebunden sind. Sie können dementsprechend automatisch von einem Computer gesteuert werden. Diese Zwangssteuerung vermindert weitgehend das Risiko von Fehlern in der Erkennung und Handhabung der Container. Dafür muß in Kauf genommen werden, daß das automatische System kompliziert, mechanisch aufwendig und dementsprechend teuer ist. Auch

lü ergeben sich insbesondere bei größeren Anlagen Grenzen für den Informationsfluß und folglich für den Containerdurchlauf.

Das Verfahren der eingangs genannten Art besitzt diese Nachteile nicht, stellt dafür aber erhöhte Anforderungen an das Personal und läßt hinsichtlich seiner Betriebssicherheit zu wünschen übrig.

Zum reibungslosen Handhaben einer großen Anzahl von Containern müssen außerordentlich verwickelte Maßnahmen getroffen werden, wie zum Beispiel eine Vielzahl von Begleitpapieren der Container verarbeiten, die erforderlichen Buchungen und Registrierungen vornehmen und die Ladesignale an die ab- und aufladenden Hebezeuge geben.

Eine wesentliche Aufgabe kommt den Kranführern zu, denen zur Durchführung eines vorgegebenen Befehls die Erkennung der Container obliegt. Bei der heute zunehmenden Größe eines Terminals haben solche auf dem Urteil des Kranführers beruhende Operationen sowohl zu Fehlerkennungen einzelner Container als auch zu Fehlerkennungen des Bestimmungsplatzes geführt. Zu berücksichtigen ist natürlich auch die erhebliche seelische Belastung, unter der ein Kranführer steht. Derartige Schwierigkeiten tragen ferner dazu bei, die Leistungsfähigkeit von Container-Terminals zu begrenzen.

Die Schwierigkeiten bei der Identifizierung der Container sind unter anderem auch darauf zurückzuführen, daß die jeweiligen Container mit unterschiedlichen Symbolen oder Nummern versehen sind, die willkürlich von den Speditionen oder Eigentümern angebracht wurden. Die Nummern und Symbole variieren nicht nur nach Art, Format und Ziffernzahl, sondern auch nach Anbringungsort. Bei hohem Containerdurchsatz kann das Lesen dieser Identifizierungsmittel sogar dazu führen, daß zusätzliches Personal eingesetzt werden muß. Dies verteuert den Containerumschlag.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verfahren der eingangs genannten Art zu vereinfachen und zu beschleunigen sowie insbesondere in seiner Betriebssicherheit zu verbessern.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist das Verfahren nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitzentrale jeder Container mit einer terminalinternen Ladefolge-Nummer und jedes Fahrzeug mit einer terminalinternen Fahrzeug-Nummer versehen wird, und daß beide Nummern gemeinsam unter der Steuerung der Leitzentrale, wenn durch diese ein Operationsbefehl an das erste bzw. zweite Hebezeug gegeben wird, derart am jeweiligen Hebezeug angezeigt werden, daß sie für

bo dessen Führer sowie den Fahrer des Fahrzeugs als Schlüsselwort sichtbar sind.

Jede Verlade- oder Speicheroperation erfolgt also in Abhängigkeit von dem Schlüsselwort. Sobald die Leitzentrale einem der Hebezeuge einen Operationsbe-

h^r> fehl erteilt, wird dieses Schlüsselwort an dem jeweiligen Hebezeug angezeigt, und zwar sichtbar sowohl für den Führer des Hebezeuges als auch für den Fahrer des Fahrzeugs. Letzterer kann also einfach und sicher

überprüfen, ob er am richtigen Hebezeug angekommen ist. Ferner kann der Führer des Hebezeuges anhand der Ladefolge-Nummer prüfen, ob diese mit der Ladefolge-Nummer des Schlüsselwortes übereinstimmt. Die Ladefolge-Nummer wird, da sie terminalintern ist, immer an der gleichen Stelle gut sichtbar angeordnet. Wesentlich ist, daß die beschriebene DoDpel-Kontrolle am Orte der Verladung vorgenommen werden kann. Fehlfunktionen sind also praktisch ausgeschlossen. Hinzu kommt, daß das Erkennen des Schlüsselworter; keine Schwierigkeiten bereitet, da sämtliche Schlüsselwörter ihrer Gestaltung nach miteinander übereinstimmen und nicht von der Bezeichnungswillkür anderer Personen bzw. von anderen Bezeichnungsschemata abhängig sind.

Das erfindungsgernäße Verfahren führt nicht nur zu der beschriebenen Erhöhung der Betriebssicherheit, sondern auch zu einer Vereinfachung und Beschleunigung der Arbeitsvorgänge, also zu einer Leistungssteigerung des Terminals.

Vorzugsweise wird das Schlüsselwort an eil.er für den Fahrer des Fahrzeugs sichtbaren Sichtanzeige sowie an einer Betriebsanzeigetafel innerhalb der Führerkabine des jeweiligen Hebezeugs angezeigt. Die Anzeige erfolgt also doppelt, so daß der Führer des Hebezeugs nicht gezwungen ist, sich nach der Anzeige für den Fahrer des Fahrzeugs umzudrehen oder zu recken.

Vorteilhafterweise wird die Fahrzeugnummer derart am Fahrzeug angezeigt, daß sie für den Führer des jeweiligen Hebezeugs sichtbar ist. Dies läßt eine weitere Kontrolle zu, da der Führer des Hebezeugs nun nicht nur die Ladefolge-Nummer des Containers, sondern außerdem auch noch die Fahrzeugnummer prüfen kann.

Als frei verfahrbare Fahrzeuge können erfindungsgemäß terminal-interen und/oder -externe Fahrzeuge verwendet werden. Hierin liegt ein ganz wesentlicher Vorteil, da die Container ohne Abwandlung des Systems direkt von Fremdfahrzeugen zu ihren Verladeplätzen gebracht oder von den Verladeplätzen abgeholt werden können.

Vorzugsweise ist das fest installierte Hebezeug ein Hafenkran mit einer Sichtanzeige, weiche von einem am Kai liegenden Containerschiff aus sichtbar ist. Dies bietet die Möglichkeit, die Beladung des Containerschiffes ohne weiteres direkt in das erfindungsgemäße Verfahren einzubeziehen.

Bei Verwendung eines Hafenkrans besteht die Möglichkeit, daß der Kranführer Schwierigkeiten hat, die jeweilige Ladefolge-Nummer zu erkennen. In diesem Falle ist es daher vorteilhaft, daß die so Ladefolge-Nummern der Container von einer Kontrollkabine des Hafenkrans aus prüfbar sind.

Es sei noch erwähnt, daß das erfindungsgemäße Verfahren die Möglichkeit bietet, die Anzahl der innerhalb des Terminals arbeitenden, frei verfaiu baren Fahrzeuge ohne Beeinträchtigung der erzielten Betriebssicherheit ganz wesentlich zu steigern. Daraus resultiert eine zusätzliche Anhebung der Umschlagleistung.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ergibt sich aus «j der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der Zeichnung. Die Zeichnung zeigt in

F i g. 1 ein Luftbild eines Container-Terminals,

F i g. 2 schematisch die Container-Anlieferung in den Terminal, b~>

Fig.3 schematisch die Container-Auslieferung aus dem Terminal,

Fig.4 schematisch das Beladen eines Container-Schiffes mit Containern,

Fig.5 schematisch das Ausladen von Containern aus einem Container-Schiff,

F i g. 6 schematisch das Versetzen von Containern,

F i g. 7 schematisch das Verfahren zur Handhabung von Containern, und

Fig. 8 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Informationsflusses.

Ein in Fig. 1 gezeigtes Container-Terminal ist im Ladebereich mit Hafenkränen I zur Handhabung von Containern, mit in dem Terminal frei beweglichen, die gelagerten Container 3 handhabenden Portalkränen 2, mit einer Leitzentrale 4 zur Aufnahme von Informationen von einer in einem anderen Ladebereich des Terminals befindlichen Schranke 5 zur Steuerung der Operationen der Hafenkrane 1 und der Portalkräne 2 sowie der Fahrzeuge 6 für die Beförderung der Container 9, und mit einer Garage 8 zur Unterbringung der Fahrzeuge versehen. Ein Containerschiff 7 liegt am Kai.

Für den wirtschaftlichen Betrieb des Terminals ist es in höchstem Maße wünschenswert, die Kräne und Fahrzeuge eng zusammen arbeiten zu lassen. Einige Grundoperationen sind in den Fig. 2 bis Fig. 6 dargestellt. F i g. 2 zeigt eine Anlieferungsstraße, auf der die Container vom Land her zu dem Terminal befördert werden, Fig. 3 eine Auslieferungsstraße für die in dem Terminal gelagerten Container, Fig. 4 eine Ladestraße zum Verladen der Container auf das Containerschiff 7, Fig.5 eine Entladestraße zum Entladen der Container aus dem Schiff 7 in das Terminal und Fig.6 das Umsetzen der Container zwischen den Stapelreihen.

Anhand der F i g. 7 und F i g. 8 soll jetzt das Verfahren zur Handhabung von Containern beschrieben werden. Fig. 7_ stellt eine schematische Übersicht dar, welche detaillierter die Anordnung und Konstruktion des Hafenkranes 1, des Portalkranes 2, der Leitzentrale 4, der Schranke 5, eines Fahrzeuges 6 o. dgl, welches ausschließlich zur Benutzung innerhalb des Terminals zur Beförderung der Container 9 vorgesehen sein kann, und eines Container-Schiffes 7 zeigt. Der Hafenkran 1 ist mit einer Führerkabine 10 ausgerüstet, in welcher sich — wie auch in einer Kontrollkabine 12 — eine Betriebsanzeigetafel 15 bzw. 16 befindet. Der Portalkran 2 ist ebenfalls mit einer Führerkabine 1.3 und in dieser mit einer Betriebsanzeigetafel 14 ausgestattet, welche ein Anzeigepult, ein Fahrpult und eine nicht gezeigte Verriegelungsanzeige besitzt. Auch jede der Betriebsanzeigetafeln 15 und 16 besitzt ein Anzeigepult und eine Verriegelungsanzeige. Der Hafenkran 1 ist mit einer Sichtanzeige 17 für den Lademeister 11 versehen, der auf dem Deck des Container-Schiffes stehend gezeigt ist. Außerdem besitzt der Hafenkran eine Sichtanzeige 18 für den Fahrer des Fahrzeuges 6, an dessen Frontscheibe eine Ladeliste 19 zu erkennen ist. Der Funktionsablauf ist dann folgender:

In der Leitzentrale 4 wird ein Abstellplan vorbereitet, in dem die Informationen des Container-Schiffes und des Reeders verwertet sind. Der Abstellplan wird dann in einem nicht dargestellten Eingabegerät für die Steuerung der Ladeoperation gespeichert. Auch die an der Schranke 5 erhaltenen Informationen bezüglich des Eintreffens der Container werden in dem Eingabegerät gespeichert. Lange genug vor der Ankunft des Container-Schiffes werden die Ladelisten für die Be- und Entladeoperationen in Übereinstimmung mit den das Schiff betreffenden Informationen und einem Lager-Stapelplan oder Stauplan geschrieben und an

diejenigen verteilt, welche mit dem Ladevorgang zu tun haben. Alle diese Operationen werden ausgeführt unter Verwendung der dem Terminal zugeordneten Nummern oder der Ladelistennummern als Schlüsselworte. Die obenerwähnten eigentlichen Containerbezeichnungen oder -nummern werden nicht benutzt.

Für die Durchführung eines Sammel- oder Stapelvorganges wird einem Fahrer, der mit einem Landfahrzeug an der Schranke 5 angekommen ist, nach Erledigung der erforderlichen Schritte ein Lagerplan des Terminals ausgehändigt, in welchem eine genaue Adresse in dem Terminal, zu der das Fahrzeug fahren soll, sowie eine bestimmte Ladefolge-Nummer eingetragen sind. Auch wird das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Ladefolge-Nummer versehen. Darauf fährt der Fahrer das Fahrzeug zu der angewiesenen Adresse. Vor Übergabe seines Containers an den Portalkran 2 überzeugt er sich davon, daß die an dem Portalkran an dem Anzeiger 18 angezeigte Nummmer des Fahrzeuges und die Ladefolge-Nummer sich mit den ihm an der Schranke 5 mitgeteilten Nummern decken, so daß es zu einer korrekten Übergabe des Containers kommt.

Zum Verladen von Export-Containern, Abladen von Import-Containern und Umsetzen von Containern in dem Terminal operieren die ausschließlich in dem Terminal eingesetzten Fahrzeuge in engem, abgesichertem bzw. synchronisiertem Kontakt mit dem Hafen- und Portalkran. Wie oben beschrieben wurde, wird dem Fahrer eines mit einer besonderen Nummer bezeichneten Fahrzeuges eine Ladeliste ausgehändigt, welche ihm eine Adresse zuteilt. Durch Beachten des an dem Hafenoder Portalkran befindlichen Anzeigers 18 kann er die Übereinstimmung der angezeigten Nummern mit der seinem Fahrzeug zugeteilten und der ihm mit der Ladeliste ausgehändigten feststellen und darauf die korrekte Übergabe des Containers an der richtigen Stelle vollziehen.

Der Betrieb des Hafenkranes 1 und/oder des Portalkranes 2, welcher mit demjenigen des Fahrzeuges 6 ineinandergreifen soll, erfolgen in Vollziehung eines von der Leitzentrale 4 für jeden Container 9 gegebenen Operationsbcfchls. Im einzelnen ist der Ablauf folgender:

Der Kranführer des Portalkranes 3 versichert sich seines Operationsbefehls dadurch, daß er den auf dem Anzeigepult der in seiner Kabine 13 befindlichen Betriebsanzeigetafel 14 angezeigten Befehl abliest. Er fährt den Portalkran 3 an die angegebene Adresse entsprechend den Anweisungen über Richtung, Adresse, Abfahrt und Ankunft, wie sie auf dem Anzeigepult der Betriebsanzeigetafel 14 angezeigt sind. Wenn der Portalkran 3 an der ihm vorbestimmten Adresse ankommt, prüft der Kranführer, ob die Nummer des unter den Portalkran kommenden Fahrzeuges 6 mit der auf seinem Anzeigepult angezeigten übereinstimmt. Bei Übereinstimmung drückt er auf einen Fahrzeug-Betätigungsdruckknopf, um die Übereinstimmung zu melden. Darauf überführt der Portalkranführer den Container, woraufhin eine »Überführung-erfolgtw-Signal an die Leitzcntralc gesendet wird, wodurch diese in die Lage versetzt wird, den nächsten Befehl zu geben.

Bei dem Hafenkran 1 kontrolliert ein an dem Fuß des Kranes stehender Kontrolleur die Nummer des Containers und eventuelle Beschädigung desselben, und ein an Deck des Container-Schiffes stehender Lndemcistcr 11 dirigiert den Container an seine bestimmte Adresse in dem Schiff und überwacht den Ladevorgang in Zusammenarbeit mit dem Führer des Hafenkrancs 1.

Für die Durchführung dieser Operationen wird fü jeden Container ein spezieller Ladebefehl sowohl zu de Kontrollkabine 12 als auch zu der Kranführerkabine K gegeben und in diesen angezeigt. Dem am Ka stehenden Kontrolleur ist vorher eine Lade- unc Entladefolgeliste ausgehändigt worden, und er kontrol liert, ob die Ladefolge-Nummer, die Fahrzeugnummei und die spezielle Container-Nummer mit denen in dei Ladeliste übereinstimmen. Wenn der Kontrolleur dei Leitzentrale 4 die Übereinstimmung der Container Nummern und der Führer des Hafenkrans der Leitzentrale die Beendigung der Ladeoperation gemel det hat, ist der befohlene Ladevorgang beendet, und dei nächste Ladebefehl kommt aus der Leitzentrale. Dei Lademeister 11 auf dem Schiff liest die Schiffsadresse des Containers von dem Sichtanzeiger 17 an den· Hafenkran ab und gibt dem Führer des Hafenkranes die Anweisungen für das Absetzen des Containers.

In der vorhergehenden Beschreibung ist anhand eines Beispiels ein Überblick über das Verfahren zur Handhabung von Containern gegeben. Anhand vor F i g. 8 sollen nun noch einige weitere Erläuterungen irr Zusammenhang mit den Wegen der Steuerinformatio nen gegeben werden. Darin sind der Steuerteil de; Hafenkranes durch einen Block 81, derjenige des Portalkranes durch einen Block 82 und diejenigen dei Leitzentrale 4 und der Schranke 5 durch einen Block 2( dargestellt. Unter Berücksichtigung der Informationer von den Schiffsinformationen 21, der Reederinformatio nen 22, der Schrankeninformationen 23 und dei Hafenkraninformationen 24 erstellt die Leitzentrale * einen Ladeplan, welcher den verschiedenen zugehöri gen Stellen übermittelt wird. Eine Lade/Entladefolgeli ste 29, ein Lagerplan 30 und eine Umsetzliste 31 werdcr aufgrund eines Stauplanes 26, eines Stapelplanes 27 unc eines Umsetzplanes 28 erstellt und einem nur in den Terminal verkehrenden Lagerfahrzeug 32 oder aucr einem Lastwagen 33 ausgehändigt. Die Synchronisie rung auf den Kran erfolgt gleichfalls aufgrund diesei

«to verteilten Listen und Pläne. Die Leitzentrale 4 gibt eir Befehlssignal an den Hafenkran 1 oder den Portalkran ί mittels einer Bodenfunkstation (GRB) 34, mittel: Lastwagenfunkstationen 37 und 42 und mittels automa tischer Kransteuerungen 38 und 43, um ein Ladebefehls Signal zu erzeugen, das aus wiederkehrenden Wechse von »Ladebefehl« und Rückmeldung »Befehl ausgeführt« besteht. Auf diese Weise wird eine fehlerfreie Durchführung aller Operationen gewährleistet. Wie ir Fig.8 gezeigt ist, sind in der Führerkabine 13 de; Portalkranes 2 ein Operationsanzeiger 141, ein Fahrer leitstand 142, ein Sperranzeiger 143, ein Sperrschaltei 144, ein »Operations-beendet«-Druckknopf 40 und eir Fahrzeugnummer-Kontrolldruckknopf 39 installiert Der Sichtanzeiger 18 für den Fahrer des Fahrzeuges is außerdem an dem Portalkran 2 montiert.

Der Hafenkran 1 ist mit einem Operationsanzeigei 151, einem Sperranzeiger 152, einem Sichtanzeiger 161 für den Kontrolleur in der Kontrolleurkabine 12, derr Sichtanzeiger 18 für den Fahrer des Fahrzeuges, den

ho Sichtanzeiger 17 für den Lademeister 11, einen Sperrschalter 144a und einem »Operation-beendet« Druckknopf 40a ausgerüstet, von denen 144a und 151 (Container-Nummcr-Bestätigungsdruckknopf) in dei Führerkabinc 10 des Hafenkranes, der Sichtanzeiger Ii

ds hingegen an dessen Fuß montiert sind. Dem Tcrmina steht ein induktiver Scndekanal 46 zur Verfugung.

Wie vorher beschrieben, können durch die Erfindung schwierige Bchandlungsvorgängc unter Vcrwcndunj

der eigentlichen Container-Nummern vermieden werden. Der Portalkran, der Hafenkran und die Fahrzeuge werden gesteuert unter Benutzung der Ladefolgenummern und der speziellen, den Fahrzeugen nur für die Benutzung innerhalb des Terminals zugeteilten Nummern als gemeinsame Schlüsselworte, und auf diese Art werden Falschladen und Fehlabgeben sicher vermieden. Da alle Operationen unter Vergleich der angezeigten, von der Leitzentrale gegebenen Befehlssignale erfolgen,

besteht darüber hinaus die Möglichkeit, nicl Ermüdung der Führer der Hebezeuge weitg verringern, sondern auch die Umschlagleistui Terminal erheblich zu steigern.

Obwohl die Erfindung anhand eines H tainerterminals beschrieben ist, muß hervc werden, daß sie in gleicher Weise für Con schlaganlagen im Binnenland Verwendung fin<

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

t. Verfahren zum Umschlagen von Containern in einem Container-Terminal mit mindestens einem ersten, in einem Ladebereich fest installierten Hebezeug, mit mindestens einem zweiten, frei in dem Terminal bewegbaren Hebezeug, mit frei verfahrbaren Fahrzeugen zum Transport der Container und mit einer Leitzentrale zum Speichern von Informationen, an Hand welcher sich das erste und zweite Hebezeug sowie die Fahrzeuge steuern lassen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitzentrale jeder Container mit einer terminalinternen Ladefolge-Nummer und jedes Fahrzeug mit einer terminal-internen Fahrzeug-Nummer versehen wird, und daß beide Nummern gemeinsam unter Steuerung der Leitzentrale, wenn durch diese ein Operaticnsbefehl an das erste bzw. zweite Hebezeug gegeben wird, derart am jeweiligen Hebezeug angezeigt werden, daß sie für dessen Führer sowie den Fahrer des Fahrzeugs als Schlüsselwort sichtbar sind.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schlüsselwort an einer für den Fahrer des Fahrzeugs sichtbaren Sichtanzeige sowie an einer Betriebsanzeigetafel innerhalb der Führerkabine des jeweiligen Hebezeugs angezeigt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugnummer derart am Fahrzeug angezeigt wird, daß sie für den Fahrer des jeweiligen Hebezeugs sichtbar ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als frei verfahrbare Fahrzeuge terminal-interne unc!/oder externe Fahrzeuge verwendet werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das fest installierte Hebezeug ein Hafenkran mit einer Sichtanzeige ist, welche von einem am Kai liegenden Containerschiff aus sichtbar ist.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefolge-Numrnern der Container von einer Kontrollkabine des Hafenkrans aus prüfbar sind.