DE2410166C3 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
- B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/04—Bolster supports or mountings
- B61F5/12—Bolster supports or mountings incorporating dampers
- B61F5/127—Bolster supports or mountings incorporating dampers with fluid as a damping medium
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Schwingungsdämpferanordnung mit zwei parallel angeordneten
Schwingungsdämpfern, insbesondere für Schienenfahrzeuge, wobei jeder Schwingungsdämpfer
einen in einem ölgefüllten Arbeitszylinder von außen verschiebbaren Arbeitskolben enthält, der einen deckelseitigen
und einen bodenseitigen Arbeitsraum voneinander trennt, und wobei die Arbeitsräume eines
Schwingungsdämpfers durch Einrichtungen im Arbeitskolben und/oder im Arbeitszylinder in beiden Richtungen
verbindbar sind und die Arbeitsräume beider
ίο Schwingungsdämpfer durch Leitungen kreuzweise
miteinander verbunden sind.
Stabilisierungseinrichtungen dieser Art sind aus den DE-AS 10 14 147 und 11 76 693 bekannt. Bei waagerechter
Anordnung der Schwingungsdämpfer zwischen Drehgestell und Wagenkasten lassen sich Quer- oder
Längsbewegungen bzw. -schwingungen und Drehbewegungen bzw. -schwingungen des Drehgestells unabhängig
voneinander dämpfen und stabilisieren. Das Schwingungsdämpferpaar hat die Eigenart, daß die
Entleerung und Füllung der Arbeitsräume bei Verschiebungen der Arbeitskolben entweder durch die kreuzweisen
Leitungen oder durch die Einrichtungen im Arbeitskolben oder im Arbeitszylinder erfolgt, je
nachdem, ob eine gleichsinnige oder eine wechselseitige Verschiebung der Arbeitskolben vorliegt Beide Verschiebungsarten
können dabei unabhängig voneinander durch entsprechende Bemessung von Drosselwiderständen
in den kreuzweisen Leitungen und im Arbeitskolben bzw. Arbeitszylinder verschieden stark gedämpft
werden. Bei senkrechter Anordnung der Schwingungsdämpfer zwischen Drehgestell und Wagenkasten eines
Schienenfahrzeuges lassen sich Tauchbewegungen bzw. -schwingungen und Wankbewegungen bzw. -schwingungen
des Wagenkastens unabhängig voneinander dämpfen und stabilisieren.
Bei der aus der DE-AS 11 76 693 bekannten
Stabilisierungseinrichtung sind zur Dämpfung der wechselseitigen Verschiebungen der Arbeitskolben in
jedem Schwingungsdämpfer der deckelseitige und der bodenseitige Arbeitsraum direkt miteinander verbindbar,
indem jeder Arbeitskolben der beiden Schwingungsdämpfer Kolbenventile für beide Strömungseinrichtungen
aufweist. Die bauliche Unterbringung der auf der Zeichnung der Auslegeschrift nur schematisch
angedeuteten Kolbenventile für beide Strömungsrichtungen erfordert in nachteiliger Weise erheblichen
Aufwand, insbesondere, wenn zur Verv/irklichung sehr großer Dämpfungskräfte starke Ventilfedern von
großen Abmessungen vorgesehen werden müssen.
Aus der DE-OS 22 48 411 ist eine mit Schwingungsdämpfern nach dem Oberbegriff des Anspruchs I
versehene Dämpfungsvorrichtung für Drehgestelle von Eisenbahnfahrzeugen bekannt, die eine getrennte
Dämpfung der Schwingbewegung und der Gierbewegung gestattet. Die die Arbeitszylinder kreuzweise
verbindenden Leitungen sind miteinander durch eine Leitung verbunden, die eine Drosselstelle für die
Dämpfung der Gierbewegung aufweist, wobei die kreuzweisen Leitungen direkt verbunden sind, wenn ein
vorher festgelegter Wert des Gierwinkels bestimmt worden ist.
Die bekannte Vorrichtung konnte nicht Lehre für die Erfindung sein, weil mit deren Gegenständen eine
andere Aufgabe zu lösen war als im vorliegenden Fall,
b5 nämlich, ein Entkoppeln der Bewegungen des Drehgestells
und des Wagengehäuses durchzuführen, wobei die Dämpfung beim Durchfahren von Kurven mit geringem
Radius verringert ist.
Die im Patentanspruch 1 angegebene Erfindung löst die Aufgabe, den Aufwand für die Verbindung des
deckel- und bodenseitigen Arbeitsraumes eines jeden Schwingungsdämpfers Idein zu halten; und die Lösung
ist dadurch gekennzeichnet, daß für jede Verbindungsrichtung des deckel- und des bodenseitigen Arbeitsraumes
eines jeden Schwingungsdämpfers nup ein Schwingungsdämpfer Einrichtungen im Arbeitskolben und/
oder im Arbeitszylinder zur Verbindung der genannten Arbeitsräume aufweist So wird der Aufwand für die
Einrichtungen nir Verbindung dieser Arbeiisräume in
vorteilhafter Weise der Anzahl nach auf die Hälfte reduziert und der Aufwand für Kolbenventile im
Arbeitskolben noch viel mehr, da ein Arbeitskolben mit Kolbenventilen für njr eine Strömungsrichtung konstruktiv
wesentlich einfacher ist als ein solcher mit Kolbenventilen für beide Strömungsrichtungen.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes nach Patentanspruch 1 sind den Unteransprüchen zu
entnehmen.
Bei wechselseitigen Verschiebungen der Arbeitskolben
wird für jede Strömungsrichtung immer in einem Schwingungsdämpfer eine direkte Verbindung des
deckel- und bodenseitigen Arbeitsraumes durch die genannten Einrichtungen geschaffen, während in dem
jeweils zweiten Schwingungsdämpfer die Verbindung des deckel- und bodenseitigen Arbeitsraumes auf dem
Umweg über die kreuzweisen Leitungen und die genannten Einrichtungen des ersten Schwingungsdämpfers
besteht, wobei diese die in beiden Schwingungs-Hämnfern
verdrängte Flüssigkeit passieren lassen. Die durch diesen Umweg bedingten Strömungswiderstände
beim Durchströmen der kreuzweisen Leitungen fallen dann nicht ins Gewicht und sind vernachlässigbar, wenn
die ölgeschwindigkeiten in den Leitungen klein sind, wie es bei der Anwendung eines Schwingungsdämpferpaares
zur Dämpfung von Wankschwingungen eines Wagenkastens oder zur Dämpfung von Drehschwingungen
eines Drehgestells der Fall ist. Beispiels »eise betragen in konkreten Anwendungsfällen die maximalen
Geschwindigkeiten des Arbeitskolbens bei wechselseitigen Verschiebungen desselben weniger als 0,1 m/s
und die zugehörigen ölgeschwindigkeiten weniger als 1,5 m/s.
Wenn die Dämpfungskräfte bei wechselseitigen Verschiebungen im Arbeitskolben erzeugt werden und
das Schwingungsdämpferpaar unabhängig von der Stellung des Arbeitskolbens im Arbeitszylinder die
gleichen Dämpf ungjeigenschaf ten haben soll, wird erfindungsgemäß jeder Arbeitskolben mit Kolbenventilen
versehen, die in nur einer Strömungsrichtung einen ölfluß vom deckelseitigen in den bodenseitigen
Arbeitsraum ermöglichen oder umgekehrt.
Wenn die Dämpfungskräfte bei wechselseitigen Verschiebungen der Arbeitskolben ir. Abhängigkeit von
der Stellung der Arbeitskolben im Arbeitszylinder gesteuert werden, z. B. mittels bekannter öffnungen
oder Längsnuten im Arbeitszylinder, weist erfindungsgemäB in jedem Schwingungsdämpfer nur det deckel-
oder der bodenseitige Arbeitsraum vom Arbeitskolben gesteuerte öffnungen auf, die die beiden Arbeitsräume
miteinander verbinden, während die jeweils anderen Arbeitsräume die öffnungen nicht aufweisen.
Durch öffnungen im Arbeitszylindermantel lassen sich auch dämpfungsarme oder dämpfungslose Hubbereiche
der Arbeitskolben verwirklichen, beispielsweise bei Anwendung eines Schwingungsdämpferpaares zur
Drehhemmung von Drehgesteüen, wenn in einem mittleren Hubbereich der Kolbenstellung, der der
Geradeausfahrt entspricht, eine große Drehhemmung, und in Endhubbereichen, die der Fahrt in engen Kurven
entsprechen, eine geringe Drehhemmung gefordert wird. Diese Forderung wird insbesondere zur Erhöhung
der Fahisicherheit von Drehgestellen für schnellfahrende Schienenfahrzeuge gestellt
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt
ίο F i g. 1 ein Schwingungsdämpferpaar zur Stabilisierung
der Wankschwingungen eines Drehgestells,
Fig.2 ein Schwingungsdämpferpaar zur Drehhemmung
eines Drehgestells und
F i g. 3 einen Schwingungsdämpfer mit öffnungen im
F i g. 3 einen Schwingungsdämpfer mit öffnungen im
is Mantel des Arbeitszylinders, die in einen den Arbeitszylinder
umgebenden Ringraum münden.
Nach F i g. 1 ist ein Wagenkasten 1 über einen Drehzapfen 2 auf einem Drehgestell 3 abgestützt. Ein
Schwingungsdämpferpaar wird durch in Fahrtrichtung links und rechts angeordnete Schwingungsdämpfer 4
und 5 teleskopischer Bauart gebildet, deren Gehäuse 6 und 7 gelenkig am Drehgestell 3 und deren Kolbenstangen
8 und 9 gelenkig am Wagenkasten 1 befestigt sind. Jeder Schwingungsdämpfer 4 bzw. 5 umfaßt einen durch
einen Boden 10 und einen Deckel 11 abgeschlossenen ölgefüllten Arbeitszylinder 12 mit einem durch einen
Arbeitskolben 13 bzw. 14 getrennten bodenseitigen Arbeitsraum 15 bzw. 16 und einem deckelseitigen
Arbeitsraum 17 bzw. 18, wobei der Arbeitskolben 13 bzw. 14 an der durch den Deckel 11 nach außen
tretender. Kolbenstange S bzw. 9 befestigt ist und ein inneres Kolbenstangenende 20 durch den Boden 10
hindurchgeht. Die Schwingungsdämpfer 4 und 5 sind als Zweirohrdämpfer mit einem zum Teil mit öl und zum
Teil mit Gas gefüllten, drucklosen Ausgleichsraum 19 versehen, in dem öl und Gas durch eine freie Oberfläche
35 getrennt sind. Innere Leckverluste der Arbeitsräume 15 bis 18 werden durch nicht gezeichnete Mittel aus dem
Ausgleichsraum 19 nachgefüllt.
Kreuzweise Leitungen 21 und 22 verbinden einerseits mittels der Leitung 21 den bodenseitigen Arbeitsraum
15 des linken Schwingungsdämpfers 4 mit dem deckelseitigen Arbeitsraum 18 des Schwingungsdämpfers 5 und andererseits mittels der Leitung 22 den
deckelseitigen Arbeitsraum 17 des linken Schwingungsdampfers 4 mit dem bodenseitigen Arbeitsraum 16 des
rechten Schwingungsdämpfers 5. Jeder Arbeitskolben 13 bzw. 14 ist mit einem Kolbenventil 23 bzw. 24 für nur
eine Strömungsrichtung vom bodenseitigen Arbeitsraum 15 bzw. 16 in den deckelseitigen Arbeitsraum 17
bzw. 18 ausgerüstet, wobei jedes Kolbenventil 23 bzw. 24 durch eine Kolbenkanäle 25 und 26 abdeckende
Ventilplatte 27 gebildet wird, die durch eine starke Ventilfeder 28 belastet ist, um den Wankbewegungen
jj großen Widerstand entgegensetzen zu können.
Bei Tauchbewegungen des Wagenkastens 1 und damit verbundenen gleichsinnigen Verschiebungen der
Kolbenstangen 8 und 9 wird öl aus den Arbeitsräumen 15 bis 18 durch die kreuzweisen Leitungen 21 und 22
ausgetauscht, wobei die Kolbenventile 23 und 24 geschlossen bleiben. Um die Tauchbewegungen zu
dämpfen, sind in den kreuzweisen Leitungen 21 und/oder 22 an beliebigen Stellen Drosselventile 31 bis
34 bekannter Art eingebaut.
b5 Bei Wankbewegungen des Wagenkastens 1 im
Uhrzeigersinn urd damit verbundenen wechselseitigen Verschiebungen, der Kolbenstange 8 nach außen und
der Kolbenstange 9 nach innen, öffnet das Kolbenventil
24 des rechten Schwingungsdämpfers 5, wobei das verdrängte öl des rechten Schwingungsdämpfers 5 auf
direktem Wege vom bodenseitigen Arbeitsraum 16 in den deckelseitigcn Arbeitsraum 18 gelangt, während das
verdrängte öl des linken Schwingungsdämpfers 4 auf dem Umwege über die Leitung 22, das Kolbenventil 24
des rechten Schwingungsdämpfers 5 und die Leitung 21 vom deckelseitigen Arbeitsraum 17 in den bodenseitigen Arbeitsraum 15 fließt.
Da hierbei auch die der Durchströmung Widerstand to entgegensetzenden Drosselventile 31 bis 34 passiert
werden, kann die Dämpfungskraft des linken .Schwingungsdämpfers 4 einen größeren Betrag annehmen als
die des Schwingungsdämpfers 5.
Im allgemeinen wird der zusätzliche Widerstand beim Durchströmen der Leitungen 21 und 22 und der
Drosselventile 31 bis 34 gegenüber dem Strömungswiderstand des hoch eingestellten Kolbenvenitils 24
nicht nennenswert ins Gewicht fallen, da einmal in konkreten Anwendungsfällen die ölgeschwindigkeiten
in den Leitungen 21 und 22 klein sind, worauf schon hingewiesen wurde, und da außerdem die Drosselventile
31 bis 34 sogenannte konstante Durchlässe aufweisen, die auf ein weiches Ansprechen der Schwingungsdämpfer bei den mit höheren Kolbengeschwindigkeiten
auftretenden Tauchgeschwindigkeiten des Wagenkastens 1 abgestimmt sind und bei den geringen
Kolbengeschwindigkeiten der Wankbewegungen nur kleine Druckverluste erzeugen.
Bei Wankbewegungen des Wagenkastens gegen den Uhrzeigersinn gelangt in entsprechender Weise das
verdrängte öl beider Schwingungsdämpfer 4 und 5 über das Kolbenventil 23 vom bodenseitigen Arbeitsraum 15
in den deckelseitigen Arbeitsraum 17 und vom deckelseitigen Arbeitsraum 18 in den bodenseitigen
Arbeitsraum 16.
Nach Fig.2 ist ein Drehgestell 103 über einen Drehzapfen 102 mit einem nicht gezeichneten Wagenkasten verbunden. Ein Schwingungsdämpfer wird durch
quer zur Fahrtrichtung links und rechts vom Drehzap- *o
fen 102 angeordnete Schwingungsdämpfer 104 und 105 teleskopischer Bauart gebildet, deren Gehäuse 106 und
107 gelenkig am Drehgestell 103 befestigt sind und deren Kolbenstangen 108 und 109 am Wagenkasten
mittels Gelenken 171 und 172 befestigt zu denken sind. Jeder Schwingungsdämpfer 104 bzw. 105 umfaßt ähnlich
wie die Schwingungsdämpfer 4 und 5 nach F i g. 1 einen ölgefüllten Arbeitszylinder 112 bzw. 139, einen Arbeitskolben 113 bzw. 114, einen bodenseitigen Arbeitsraum
115 bzw. 116, einen deckelseitigen Arbeitsraum 117 bzw.
118 und einen zum Teil mit öl und zum Teil mit Gas gefüllten Ausgleichsraum 119 bzw. 136, wobei das
gesamte Gas in einem Gaskissen 137 eingeschlossen ist, um die Mischung von öl und Gas in den waagerecht
liegenden Schwingungsdämpfern 104 und 105 zu verbinden. Die Ausgleichsräume 119 und 136 sind
ölseitig durch eine Leitung 138 miteinander verbunden, wodurch unterschiedliche innere Leckverluste der
Arbeitsräume 115 bis 118 ausgeglichen werden. Kreuzweise Leitungen 121 und 122 verbinden die
Arbeitsräume 115 bis 118.
Jeder Arbeitskolben 113 bzw. 114 ist mit einem Kolbenventil 123 bzw. 124 für nur eine Strömungsrichtung vom deckelseitigen Arbeitsraum 117 bzw. 118 in
den bodenseitigen Arbeitsraum 115 b/w. 116 ausgerüstet. Die Arbeitszylinder 112 und 139 weisen im Bereich
der deckelseitigen Arbeitsräume 117 und 118 am Innenmantel Längsnuten IbI bzw. 162 auf, die in einem
Abstand a von einem Kolbenring 163 bzw. 164 der in dei
Mittelstellung des Drehgestelles 103 gezeichneter Arbeitskolben 113 bzw. 114 beginnen.
Die Arbeitsweise des Schwingungsdämpferpaarei nach F i g. 2 entspricht sinngemäß der des Schwingungsdämpferpaares nach Fig. 1. Bei Querbewegungen des
Drehgestells 103 und damit verbundenen gleichsinniger
Verschiebungen der Arbeitskolben 113 und 114 wird das
verdrängte öl durch die kreuzweisen Leitungen 121 unc
122 ausgetauscht, wobei Drosselventile 131 bis 134 füi
die Dämpfung der Querbewegungen sorgen können.
Bei Drehbewegungen des Drehgestells 103 im Uhrzeigersinn bzw. gegen den Uhrzeigersinn und damn
verbundenen wechselseitigen Verschiebungen der Arbeitskolben 113 und 114 aus den gezeichneten
Mittelstellungen tritt jeweils ein Kolbenventil 123 bzw 124 in analoger Weise in Tätigkeit, wie in der
Beschreibung der F i g. 1 für Wankbewegungen angegeben ist Wenn die wechselseitigen Verschiebungen so
groß sind, daß der Beginn der Längsnute 161 oder 162 vom Kolbenring 163 bzw. 164 übersteuert wird, so
entsteht am Arbeitskolben 113 bzw. 114 vorbei ein Umgehungskanal, der bei entsprechender Querschnittsbemessung der Längsnuten 161 bzw. 162 den Dämpfungswiderstand des Kolbenventils 123 bzw. 124 aufhebt
oder stark vermindert. Der dadurch entstehende dämpfungsarme oder dämpfungslose Hubbereich der
Schwingungsdämpfer 104 und 105 wird zweckmäßig einem Drehwinkelbereich des Drehgestells 103 bei
Fahrt in engen Kurven zugeordnet, um in diesem Bereich — wie gefordert — eine Drehhemmung des
Drehgestells 103 klein zu halten oder auszuschalten.
Beim Zusammenbau der zunächst getrennt eingebauten Schwingungsdämpfer 105 und 104 und der
Leitungen 121, 122 und 138 müssen funktionsstörende Gaseinschlüsse vermieden werden.
Aus diesem Grunde sind die zugehörigen Leitungsanschlüsse mit Rohrkupplungsteilen 141 bis 146 und 151
bis 156 versehen, die ein Auslaufen von öl aus den vor dem Zusammenbau voll mit öl gefüllten und entlüfteter
Schwingungsdämpfern 104 und 105 und den Leitunger 121, 122 und 138 absperren. Bei Zusammenbau selbst
werden die genannten Kupplungsstücke dicht zusam mengesteckt oder verschraubt. Derartige Rohrleitungskupplungen ermöglichen eine einwandfreie Verbindung
und Trennung ölgefüllter Leitungen ohne jeder
Ölverlust
Ein Schwingungsdämpfer 204 nach F i g. 3 kann an die Stelle der Schwingungsdämpfer 104 und 105 nach F i g. 2
treten und unterscheidet sich von diesen vor allem dadurch, daß die Funktion der Längsnuten 161und 162
von einer Öffnung 261 in der Wand des Arbeitszylinders 212 im Abstand a von der Mittelstellung eines
Arbeitskolbens 213 übernommen wird. Die Öffnung 261 mündet in einen den Arbeitszylinder 212 umgebenden
Ringraum 230, der gegenüber einem Ausgleichsraum 219 dicht abgeschlossen ist und über andere Öffnungen
282 im Arbeitszylinder 212 in der Nähe des Deckels 211 mit dem deckelseitigen Arbeitsraum 217 in Verbindung
steht
Claims (6)
1. hydraulische Schwingungsdämpfung sanordnung mit zwei parallel angeordneten Schwingungsdämpfern insbesondere für Schienenfahrzeuge,
wobei jeder Schwingungsdämpfer einen in einem ölgefüllten Arbeitszylinder von außen verschiebbaren
Arbeitskolben enthält, der einen deckelseitigen und einen bodenseitigen Arbeitsraum voneinander
trennt und wobei die Arbeitsräume eines Schwingungsdämpfers durch Einrichtungen im Arbeitskolben
und/oder inn Arbeitszylinder in beiden Richtungen verbindbar sind und die Arbeitsraum«: beider
Schwingungsdämpfer durch Leitungen kreuzweise miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet,
daß für jede Verbindungsrichtung des deckelseitigen (17 bzw. 18 oder 117 bzw. 1 IS) und des
bodenseitigen Arbeitsraumes (!5 bzw. 16 oder HS
bzw. 116) eines jeden Schwingungsdämpfeis (4, S, 104 und 105) nur ein Schwingungsdämpfer (4 bzw. 5
oder 104 bzw. 105) Einrichtungen im Arbeitskolben (13, 14, 113 bzw. 114) und/oder im Arbeitszylinder
(112 bzw. 139) zur Verbindung der genannten Arbeitsräume aufweist
2. Schwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arbeitskolben
(13 und 14) Kolbenventile (23 bzw. 24) aufweist, die
in nur einer Strömungsrichtung einen ölfluß vom bodenseitigen Arbeitsraum (15 bzw. 16) in den
deckelseitigen Arbeitsraum (17 bzw. 18) ermöglichen.
3. Schwingungsdämpferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arbeitskolben
(113 und 114) Kolbenventile (123 bzw. 124) aufweist,
die in nur einer Strömungsrichtung einen Ölfluß vom deckelseitigen Arbeitsraum (117 bzw. 118) in den
bodenseitigen Arbeitsraum (115 bzw. 116) ermöglichen.
4. Schwingungsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
in jedem Schwingungsdämpfer (104 bzw. 105) nur der deckelseitige Arbeitsraum (117 bzw. 118) vom
Arbeitskolben (113 bzw. 114) gesteuerte öffnungen
(Längsnuten 161 bzw. 162) in der Wand des Arbeitszylinders (112 bzw. 139) aufweist, die
hubabhängig den deckelseitigen Arbeitsraum (117 bzw. 118) mit dem bodenseitigen Arbeitsraum (115
bzw. 116) verbinden.
5. Schwingungsdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
in jedem Schwingungsdämpfer nur der bodenseitige Arbeitsraum vom Arbeitskolben gesteuerte öffnungen
in der Wand des Arbeitszylinders aufweist, die hubabhängig den bodenseitigen mit dem deckelseitigen
Arbeitsraum verbinden.
6. Sdiwingungsdämpieranoränung nach Anspruch
4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß vom Arbeitskolben (213) gesteuerte öffnungen (261) in
der Wand des Arbeitszylinders (212) in einen den Arbeitszylinder umgebenden Ringraum (280) münden,
der über andere öffnungen (282) mit einem der Arbeitsräume (217) in Verbindung steht.
Priority Applications (1)
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19742410166 DE2410166B2 (de) | 1974-03-02 | 1974-03-02 | Hydraulische Schwingungsdämpferanordnung mit zwei parallel angeordneten Schwingungsdämpfern, insbesondere für Schienenfahrzeuge |
Publications (3)
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DE2410166C3 true DE2410166C3 (de) | 1979-04-26 |
Family
ID=5908989
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
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DE19714745A1 (de) | 1997-04-09 | 1998-10-15 | Mannesmann Sachs Ag | Hydraulische Schwingungsdämpfungsanordnung |
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- 1974-03-02 DE DE19742410166 patent/DE2410166B2/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
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