DE2404966C3 - Endlose Gleisbandmatte fur ein Fahrzeug mit schwenkbarem Gleisband - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine endlose Gleisbandmatte für ein Fahrzeug mit schwenkbarem Gleisband nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Gleisbandmatte, die sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt, ist bereits aus der US-PS 35 65 198 bekannt. Dort ist eine Vielzahl von die Gleisbandmatte bildenden starren Querbalken an einem mittig angeordneten undehnbaren Zentralteil, das aus zwei Stahlseilen besteht, sowie an jeweils einem an den äußeren Begrenzungsseiten der Querbalken angeordneten elastischen Längsband befestigt. Diese Stahlseile 2s geben der Gleisbandmatte keinerlei seitliche Richtungsstabilität, so daß bei Kurvenfahrten des Fahrzeugs zusätzlich zu den vorderen und hinteren Endrollen, die entsprechend dem zu durchfahrenden Kurvenradius verschwenkt werden, noch weitere, auf den Krüm- jo mungsradius einstellbare Führungsrollen vorhanden sein müssen, die der Gleisbandmatte auch in ihrem mittleren Bereich die vorgesehene Kurvenkrümmung verleihen, indem sie zur Seite hin ausgelenkt und durch entsprechendes Verschwenken an die beabsichtigte s^r> Kurvenkrümmung angepaßt werden. Statt einer gleichmäßigen Kurvenkrümmung kann hier jedoch nur eine entsprechend der Anzahl der Umlenk- und Führungsrollen vieleckige Krümmung der Gleisbandmatte erreicht werden. Wenn mit diesem Fahrzeug beispielsweise bei höherer Geschwindigkeit Kurven mit größerem Kurvenradius als dem Mindestradius durchfahren werden, ergibt sich der Nachteil, daß die einzelnen Querbalken der Gleisbandmatte jeweils an den seitlichen Stützstellen gegeneinanderschlagen, 4^r> wobei die Stoßkraft von den Seitenlängenbegrenzungsbändern der Gleisbandmatte aufgefangen werden muß. Außerdem läßt sich beim Wenden des Fahrzeugs ein seitliches Schleifen im Bereich der seitlichen Stützstellen nicht vermeiden. Wegen der instabilen Form der ^r>o bekannten Gleisbandmatte, die durch die Verwendung von Stahlseilen im Zentralteil bedingt ist, sind die Antriebs- und Leitrollen jeweils als Kettenräder ausgebildet, die in auf den Querbalken vorgesehene Treibschalen eingreifen. Auf diese Weise werden durch τ, die Treib- und Leitrollen Boden-, Schnee- und Morastrückstände in den einzelnen Treibschalen auf der Gleisbandmatte in immer stärkerem Maß festgedrückt, so daß der gegenseitige Eingriff zwischen Kettenrad und Gleisbandmatte bald nicht mehr gewährleistet ist wi und die Gleisbandmatte durchrutscht.

Aus der US-PS 32 85 677 ist eine endlose, sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckende Gleisbandmatte aus Gummi od. dgl. mit Verstärkungen in Form von Stahlgiitereinlagen bekannt, die eine Dehnung in h5 Längsrichtung verhindern, in Querrichtung der Gleisbandmatte jedoch eine größere Steifigkeit verleihen sollen als in der Vertikalrichtung.

Aus der DD-PS 49 793 ist außerdem eine endlose, sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckende Gleisbandmatte bekannt, die eine Verstärkung in Form eines inneren vorgespannten Kernteils aufweist Diese Ver-.Stärkung erstreckt sich jedoch über die gesamte Breite der Glehbandmatte, so daß säe eine gute Dehnung der einen Längsseite bzw. Verkürzung der gegenüberliegenden Längsseite sowie eine geschmeidige Krümmung der Gleisbandmatte erschwert

Schließlich sind aus der US-PS 17 56 770 und der US-PS 13 16 092 schmale Gliederketten bekannt, die auf den beiden Längsseiten des Fahrzeugs angeordnet sind und die bei Kurvenfahrten durch Verschwenken der einzelnen Glieder um die längs der Mittellinie der Gliederkette angeordneten Drehbolzen bzw. durch seitliches Ausrücken einer Vielzahl von Leiträdern eine Kurvenkrümmung ergeben. Eine exakte und gleichmäßige Krümmung der Gliederkette kann dabei ebenfalls nicht erreicht werden.

Die Aufgabe der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung besteht deshalb darin, eine endlose Gleisbandmatte für Fahrzeuge mit einem sich nahezu über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckenden schwenkbaren Gleisband zu schaffen, die sich bei Kurvenfahrten gleichmäßig und elastisch krümmt und mit der die beabsichtigten Kurvenradien sowohl bei niedriger als auch bei höherer Geschwindigkeit exakt durchfahren werden können.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Gleisbandmatte eignet sich nicht nur für Fahrzeuge mit nur einem Gleisband, sondern kann auch bei Fahrzeugen verwendet werden, die mit zwei oder mehreren nebeneinander und/oder nacheinander angeordneten Gleisbandmatten versehen sind. Besonders vorteilhaft wird diese Gleisbandmatte bei einem nach einem besonderen Lenkverfahren gesteuerten Gleisbandfahrzeug gemäß FI-PS46 708 eingesetzt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines mit schwenkbarem Gleisband versehenen Fahrzeugs und zugleich einen Horizontalschnitt durch die Gleisbandmatte,

Fig. 2 einen Teilausschnitt der Fig. I, wobei die seitliche Abstützung der Gleisbandmatte auf den Endrollen ersichtlich ist,

Fig.3 den Schnitt längs der Linie IH-IlI in Fig. 1, wobei die Wirkungsweise der seitlichen Stützräder der Gleisbandmatte veranschaulicht ist,

Fig.4 einen Teil der Gleisbandmatte in Draufsicht, worin das Seitenlängen-Begrenzungsband und das Zentralband der Gleisbandmatte erkennbar sind,

F i g. 5 eine Seitenansicht der Gleisbandmatte gemäß Fig. 4,

F i g. 6 und 7 eine Ausführungsform, in der zwischen den Gleisbandelementen ein elastisches Material, z. B. Gummi, verwendet worden ist, so daß das Seitenlängen-Begrenzungsband fortfallen kann,

F i g. 8 mögliche Querschnittsformen von Gleisbandelementen einer Gleisbandmatte,

Fig.9a und 9b eine Draufsicht bzw. Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels, in dem das Seitenlängen-Be_brenzungsband der Gleisbandmatte dadurch überflüssig gemacht worden ist, daß die Glcisbandelemente mit Stücken versehen worden sind, die einen gewissen

Betrag der Bewegung der Gleisbandelemente zueinander zulassen,

Fig. 10 die Gleisbandmatte auf der Endrolle, wobei veranschaulicht ist, wie das Seilenlängen-Begrenzungsband der Gleisbandmatte auf der Endrolle als Versteif er der Gleisbandmatte wirkt,

Fig. !la eine weitere Ausführungsform der Gleisbandiiii'ttc aut der Endrolle, wobei ersichtlich ist, wie die Gleisbandmatte auf der Endrolle ohne besonderes Versteiferband vermöge der besonderen Formgebung der tnden der Gleisbandelemente versteift wird,

Fig. üb, lic und Hd im Schnitt längs der Linie Xl IX in Fig. 11a verschiedene Anordnungsalternativen des Zentralbandes,

F i g. 12a in Draufsicht einen Teil einer Glasbandmatte, bei der das Zentralband an der vulkanisierten Gleisbandmatte aus Gummi angebracht ist, z. B. mittel·.; Schraubbolzen oder Nieten unter Zuhilfenahme von Stahlplatten, wobei aber das Zentralband auch durch Vulkanisieren an der fertigen Gleisbandmatte befestigt oder in die Gleisbandmatte in Verbindung mit ihrem Vulkanisierprozeß einvulkanisiert werden kann,

Fig. 12b eine Gleisbandmatte, die kein eigentliches Zentralband, sondern lediglich in Verbindung mit dem Vulkanisieren der Gleisbandmatte eingelegte längsverlaufende, die Dehnung verhindernde Versteifungen hat,

Fig. 13a und 13b Seitenansichten einer mit querliegenden Versteifungen versehenen Gummigleisbandmatte, in der ein dehnbarer und ein undehnbarer Bereich abwechseln, Jo

Fig. 13c den Schnitt längs der Linie XIII-XIII in Fig. 13b,

F i g. 14 auf der Endrolle eine Gleisbandmatte, die aus sich teilweise überlappenden Gleisbandelementen besteht, π

Fig. 15 eine Hälfte eines alternativen Gleisbandelements einer Gleisbandmatte in der Ansicht von der Unterseite (der gegen die Fahrunterlage liegenden Seite) her,

F i g. 16 eine Seitenansicht der Gleisbandelmenthälfte nach Fig. 15,

F i g. 17 die Draufsicht des Gleisbandelementes nach Fig. 15 und 16,

Fig. 18 den Schnitt längs der Linie IV-IV in F ig. 17,

Fig. 19. 20, 21, 22 und 23 Schnitte längs der Linien V-V, VI-VI, VII-VII, VIII-VIII bzw. IX-IX in Fig. 17.

Das Fahrzeug mit schwenkbarem Gleisband hat ein Untergestell 1 (F i g. 3). an dem mittels eines Vertikalgelenks 5 drehbare Gestellteile 3 befestigt sind, in denen ihrerseits auf Wellen 6 Endrollen 2 (Umlenkrolien) gelagert sind. Die Lenkung des Fahrzeugs erzielt man durch Schwenken entweder des einen oder der beiden angelenkten Gestellteile 3 so, daß sich die Endrollen 2 auf der einen Seite des Fahrzeugs nähern, während sich die Endrollen 2 auf der gegenüberliegenden Seite ensprechend voneinander entfernen.

Ein in der obenstehend beschriebenen Weise gelenktes Fahrzeug kann eine oder mehrere parallel und/oder hintereinander angebrachte Gleisbandmatten 10 haben, deren Bauweise und Eigenschaften im M folgenden eingehender beschrieben werden.

Zuerst sollen solche Konstruktionen der Gleisbandmatte 10 beschrieben werden, in denen die Gleisbandmatte aus länglichen, zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs querliegenden Gleisbandelementen 11 zusammengesetzt ist Die Gleisbandelemente 11 sind beispielsweise plattenartig und verjüngen sich zu ihren Enden hin, so daß auf der dem Wendemittelpunkt des Fahrzeugs zugewandten Seite die Glcisbandclcmente 11 beim Wenden näher aneinander heranrücken und auf der gegenüberliegenden Seite der Gleisbandmattc 10 sich entsprechend voneinander entfernen können. Die Glcisbandelementc 11 sind in der Mitte z.B. mittels Schrauben 17 an einem Zentralband 12 befestigt. Es ist mit Rücksicht auf einwandfreies Arbeiten der Gleisbandmatte 10 wichtig, daß das Zentralband 12 undehnbar oder nahezu undehnbar ist, so daQ beim Kurvenfahren die eine Seite der Gleisbandmatte 10 sich dehnt und die andere Seite sich entsprechend ziisj'Timenzicht, während die mittlere Länge der Oleisbandmatte (die Länge des Zentralbands 12) unverändert bleibt. Das Zentralband 12 muß in der Vertikalebene verhältnismäßig biegsam sein, damit es sich bei den Endrollen 2 in die von deren Halbmesser bestimmte Krümmung legt. In der seitlichen Richtung ist das Zentralband nunmehr wesentlich steifer als in der Vertikalrichtung, so daß es beim Kurvenfahren die vom Wendehalbmesser festgelegte Krümmung möglichst gleichmäßig annimmt. Mittels einer geeignet gewählten seitlichen Steifigkeit des Zentralbandes 12 kann man die ansonsten gleichmäßig verteilte Stauchung der Gleisbandmatte 10 und die Neigung zur Faltenbildung verhindern, die insbesondere bei Teilwendungen hervortreten, wobei sich die Gleisbandelemente nicht gegeneinander abstützen, wie dies bei Wendungen mit dem Mindestwendehalbmesserder Fall ist.

Zur seitlichen Führung der Gleisbandmatte 10 und zu ihrer Abstützung sind am Untergestell 1 des Fahrzeugs auf Achsen 8 seitliche Stützräder 7 gelagert, die gegen an den Enden der Gleisbandelemente 11 angebrachte Seitenstützen 14 anliegen, die auch so erzeugt werden können, daß man die Enden der Gleisbandelemente 11 in der Form einer Seitenstütze umbiegt. Auf den Endrollen 2 wird eine seitliche Abstützung mittels einer konischen Seitenfläche 2a der Endrolle 2 und/oder einer Rille 9 erzielt.

Die nebeneinanderliegenden Enden der Gleisbandelemente 11 sind untereinander durch ein Seitenlängen-Begrenzungsband 13 verbunden, das auf der dem Wendemittelpunkt näherliegenden Seite schlaffer wird und entsprechend auf der gegenüberliegenden Seite der Gleisbandmatte seiner mittleren Spannung gegenüber gestrafft wird. Das Begrenzungsband 13 ist am geeignetsten undehnbar und beispielsweise mittels Schrauben 15 (Fig.4) an den Enden der Gleisbandelemente 11 befestigt. Wenn das Begrenzungsband 13 an den Gleisbandelementen 11 weiter außen als die an den Endrollen 2 anliegenden Flächen der Gleisbandelemente 11 befestigt wird, arbeiten das Begrenzungsband 13 zugleich als Versteifung der Gleisbandmatte 10 auf den Endrollen 2. wie aus F i g. 10 hervorgeht. Gemäß F i g. 10 ist das Begrenzungsband 13 an der Verschleißfläche der Gleisbandelemente 11 befestigt, wobei bei Teilwendungen das Begrenzungsband 13 auf dem geraden Abschnitt der Gleisbandmatte 10 schlaff ist (bei 13a^und in allen Fällen im Bereich der Endrollen 2 stramm ist (bei 136;

Man kann als Ersatz für das Zentralband oder in Verbindung mit demselben ein solches Stahlband vorsehen, welches eine wesentlich höhere Steifigkeit in seitlicher als in vertikaler Richtung aufweist Der Fi g. 4 gemäß ist die erforderliche seitliche Steifigkeit des Zentralbandes durch Befestigen des Zentralbandes 12 mittels steifer Stahlblechstücke 16, die eine Breite etwa gleich derjenigen der Gleisbandelemente 11 haben, und mit den Schrauben 17 an den Gleisbandelementen 11

ci/ielt worden. Wit- aus Fig. lib, lic und lld ersichtlich ist, kann man das Zcntralband 12 auf der der Verschleißfläche gegenüberliegenden Seite der Gleisbandelemente 11 (Fig. lib), oder in der Mitte der Gleisbandeleniente 11 (Fig. lld) oder auch in der Verschieißseite der Gleisbandelemente 11 (Fig. lic) befestigen.

Außer mittels der seitlichen Steifigkeit des Zentralbandes 12 kann man die gleichmäßige Krümmung der Gleisbandmatte 10 z. B. dadurch fördern, daß der Zwischenraum der Gleisbandelemente 11 gänzlich oder zu einem Teil seiner Länge mit einem elastischen Zwischenkörper 18 ausgefüllt wird (F i g. 6 und 7), der unter Kraftbeaufschlagung auf der Seite des Wendemittelpunkts zusammengedrückt wird und sich in entsprechender Weise auf der gegenüberliegenden Seite der Gleisbandmatte 10 ausdehnt. Zusammen mit dem Zwischenkörper 18 oder an dessen Stelle können zwischen den Gleisbandelementen 11 Seitenlängen-Begrenzungsstücke 19 eingesetzt werden (F i g. 9a und 9b), die aus hartem oder elastischem Material bestehen und mit denen man gänzlich das Seitenlängen-Begrenzungsband 13 ersetzen kann. Statt der elastischen Zwischenkörper 18 kann man auch ein elastisches, z. B. aus Gummi bestehendes Band verwenden, das um die Seitenteile der Gleisbandmatte 10 herumläuft. Das besagte elastische Band wird hinsichtlich seiner Steifigkeit am geeignetsten so bemessen, daß es zugleich als Seitenlängen-Begrenzungsband 13 der Gleisbandmatte 10 und als Versteifung der Gleisbandmatte 10 auf den Endrollen 2 wirkt.

Was noch die Versteifung der Gleisbandmatte 10 auf den End>Ollen 2 anbelangt, so kann dies z. B. gemäß Fig. 11a und 11b so verwirklicht werden, daß an den Endteilen der Gleisbandelemente 11 Konsolen 24 befestigt werden, deren abgeschrägte Seiten 24a gegeneinander anliegen, wobei die Gleisbandmatte 10 auf den Endrollen 2 zu einer starren Gesamtheit wird. Eine ähnliche Versteifungswirkung läßt sich dadurch erzielen, daß am Begrenzungsband 13 der Halbmesser der Endrollen 2 größer als bei dem Zentralband ist. Ferner kann man die Gleisbandmatte 10 auf den Endrollen dadurch versteifen, daß die Endrollen 2 Zacken haben, die in die Zwischenräume der Gleisbandelemente 11 und/oder in Aussparungen oder Vertiefungen in den Gleisbandelementen 11 oder in sonstige Aufnahmeteile eingreifen. Eine ebensolche Wirkung erzielt man, wenn die Gleisbandelemente 11 Zacken oder sonstige Eingriffteile tragen, die in Aufnahmeteile an den Endrollen 2 hineinragen. Die letztgenannten Versteifungskonstruktionen stützen die Gleisbandmatte 10 auch in seitlicher Richtung und sind dann besonders günstig, wenn die das Fahrzeug treibende Kraft auf die Gleisbandmatte 10 mittels der Endrollen 2 übertragen wird. Die in Frage stehende Versteifung wird auch gemäß Fig. 14 dadurch erzielt, daß die überlappenden Gleisbandelemente lic sich auf den Endrollen 2 in den Punkten 28 ihrer nebeneinanderliegenden Seiten gegenseitig abstützen.

In F i g. 8 sind einige Beispiele dafür dargestellt, wie die Gleisbandelemente 11 gebaut werden können. Das Gleisbandelement 11a hat einen Hohlraum 226 und in seiner auf der Seite der Verschleißfläche liegenden Rippe 21 einen zweiten Hohlraum 22a, und zwar verjüngen sich diese Hohlräume 22a und 22b am geeignetsten in der Richtung auf die Mitte der Gleisbandelemente 11a zu. Das Gleisbandelement Hb weist längsverlaufende Verstärkungen 23 auf, die z. B. in Verbindung mit dem Vulkanisieren des Gleisbandelements Wbeingelegt worden sind. Die Gleisbandelemente 11a und Wb weisen einen Seitenflansch 20 auf, der die nebeneinanderliegenden Gleisbandelemente miteinander verbindet. Der Seitenflansch 20 steht am geeignetsten unter Vorspannung, wenn er eingesetzt ist (bei 20a/

Anstelle der Verwendung von Gleisbandelementen 11 kann man die Gleisbandmatte zusammenhängend und teppichartig gestalten, wie in Fig. 12a und 12b, sowie in F i g. 13a, 13b und 13c gezeigt ist. Der F i g. 12a gemäß hat die Gleisbandmatte 10a dehnbare Seitenbereiche und ein Zentralband oder eine zentrale Versteifung 12a, zu welchem Zweck z. B ein in die Gummimatte einvulkanisiertes Stahlband dienen kann, dessen seitliche Steifigkeit wesentlich höher als seine Steifigkeit in der Vertikalrichtung ist. Anstelle eines zusammenhängenden Stahlbandes kann man gemäß F i g. 12b den mittleren Bereich der Gleisbandmatte 10a mit Hilfe einer Anzahl von nebeneinander- und/oder nacheinanderliegenden, z. B. drahtähnlichen und am geeignetsten gewellten Versteifungen \2b, die in die Gleisbandmatte 10a einvulkanisiert sind, versteifen und nahezu undehnbar machen.

In Fig. 13a und 13b sind Längsschnitte der obenstehend beschriebenen Gleisbandmatten 10a zu sehen. Gemäß Fig. 13a hat die Gleisbandmatte 10a auf ihrer Verschleißseite griffördernde Rippen 21 (Verstärkungen), zwischen denen Hohlräume 22 liegen, bei denen sich die Gleisbandmatte 10a dehnen und zusammenziehen kann. Das Flächenareal der Hohlräume 22 nimmt am geeignetsten in der Richtung auf den Zentralbereich der Gleisbandmatte 10a ab, wobei man eine mit Rücksicht auf das Kurvenfahren des Fahrzeugs geeignete seitliche Elastizität der Gleisbandmatte 10,4 erhält. Gemäß F i g. 13b und 13c hat die Gleisbandmatte 10a bei Rillen 25 eine dehnbare und zusammenziehbare verdünnte Stelle 27. Zwischen den verdünnten Stellen 27 und den Rillen 25 liegt ein stärkerer und zusammenhängender Teil 26, in den z. B. eine Verstärkung 23 einvulkanisiert worden ist.

In den Fig. 15 bis 23 ist ein Gleisbandelement 31 dargestellt, welches langgestreckt und plattenartig ist und durch Zusammenfügen mit ebensolchen Elementen eine Gleisbandmatte für ein Fahrzeug mit schwenkbarem Gleisband ergibt. Die Gleisbandelemente 31 sind beispielsweise aus Kunststoff mit geeigneter Elastizität und Verschleißfestigkeit hergestellt. Die Gleisbandelemente 31 weisen einen Zentralteil 41 und zu beiden Seiten desselben harmonika-artig gefaltete Teile 32 auf, die federnd und reversibel auf der einen Seite des Zentralteils 41 auseinandergezogen und auf der anderen Seite zusammengeschoben werden, wenn die Gleisbandmatte mit Hilfe der dieselbe leitenden Endrollen in eine die Kurvenfahrt des Fahrzeugs herbeiführende gekrümmte Lage geschwenkt wird. Aus den aufeinanderfolgenden Zentralteilen 41 der Gleisbandelemente 31 ergibt sich der Zentraiteil der Gleisbandmatte, der nahezu undehnbar, aber dennoch solcher Art ist, daß er möglichst geschmeidig die dem Wenderadius des Fahrzeugs entsprechende Krümmung aufnehmen kann.

Die gefalteten Teile 32 der Gleisbandelemente 31 bestehen aus langgestreckten stegartigen Teilen 33 und 34, die mit ihren Rändern so aneinander angeschlossen sind, daß der gefaltete Teil 32 einen Zickzack-Querschnitt hat, wie am besten aus F i g. 20 hervorgeht Die einen Enden der stegähnlichen Teile 33 und 34 schließen sich an den Zentralteil 41 an und sind mit diesem einstückig ausgebildet Es ist günstig, wenn die einen

stegartigen Teile 33 wesentlich steifer als die zweiten Teile 34 sind. Die Steifigkeit der Teile 33 kann mittels in dieselben eingelegter langgestreckter Verstärkungen (nicht dargestellt) erhöht werden. Die biegsameren Teile 34 sind in der Ruhelage in der Hauptachse vertikal, wie aus Fig.20 ersichtlich. Beim Auseinanderziehen und Zusammenschieben des gefalteten Teils 32 findet in der Hauptsache nur in Bereichen 35 der Übergangsstelle zwischen den Teilen 33 und 34 eine Biegung statt. An der besagten Übergangsstelle sind ebene Außenflächen 38 und 39 vorgesehen, von denen die Fläche 38 gegen die Fahrunterlage des Fahrzeugs zu liegen kommt. Die entsprechende ebene Fläche setzt sich auch auf den Zentralteil 41 fort (F ί g. 15).

In den Zwischenräumen der stegartigen Teile 33 und 34 kann man an deren Endabschnitten verschiedenartige Vorsprungkörper verwenden, die als Begrenzungsglieder bei der Stauchung der Gleisbandmatten-Seitenlänge dienen. An beiden Seiten der Gleisbandelemente 31 befinden sich Schwalbenschwanz-Verbindungskörper 36 mit einer Bohrung 37, durch das ein Zapfen (nicht dargestellt) hindurchgesteckt wird, womit die Gleisbandelemente so miteinander verbunden werden können, daß sie sich nicht im Verhältnis zueinander verdrehen können. Die Verbindung der nebeneinanderliegenden Gleisbandelemente kann gegebenenfalls auch auf andere Weise erfolgen.

Der Zentralteil 41 der Gleisbandelemente 31 hat an einem Rande eine rechteckige Öffnung 40a für die Zähne des Stütz- und/oder Zugzahnrads (nicht dargestellt). Für die zweite Zahnreihe des besagten Rades bilden Randnuten 406 der nebeneinanderliegenden Gleisbandelemente 31 die entsprechenden öffnungen. Die Öffnungen 40a oder entsprechenden Vertiefungen sind mit den von den Nuten 406 gebildeten Öffnungen abwechselnd gestuft, so daß stets ein Zahn der einen oder der anderen Zahnreihe in festem Eingriff mit dem Zentralteil 41 der Gleisbandelemente 31 steht. Das in Frage stehende Stützrad kann beispielsweise auch ein seitliches Stützrad der Gleisbandmatte sein.

Die in Fig. 15 bis 23 gezeigte Ausführung der Gleisbandmatte kann erheblich vom oben Dargestellten

^IS abweichen. Bei einer günstigen Ausführungsform besteht die Gleisbandmatte aus einer zusammenhängenden harmonka-artigen Matte, die beispielsweise aus Kunststoffplattenmaterial hergestellt ist. Diese Harmonikamatte hat an sich keinen Zentralteil, sondern in ihrer Mitte wird ein Zcntralband oder eine sonstige entsprechende Verstärkung oder Versteifung angebracht, die den Zentralteil der Gleisbandmatte nahezu undehnbar gestaltet. Eine solche Gleisbandmatte bedingt niedrige Herstellungskosten und benötigt nur

eine Verbindungsstelle. In den Randbereichen der Gleisbandmatte können Seitenlängen-Begrenzer vorgesehen sein.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche;

   1. Endlose Gleisbandmatte für ein Fahrzeug mit schwenkbarem Gleisband, die durch Verlängern der einen Längsseite und entsprechendes Verkürzen der anderen Längsseite infolge Schwenkens mindestens einer der die Gleisbandmatte führenden Endrollen in eine die Wendung des Fahrzeugs herbeiführende gekrümmte Lage gebracht werden kann und die aus einer Vielzahl von zur Laufrichtung der Gleisbandmatte querliegenden Gliedern sowie aus einem zentralen, zur Laufrichtung parallelen und zu einer vom Wenderadius des Fahrzeuges im wesentlichen festgelegten Krümmung biegbaren Zentralteil oder einem ähnlichen Verstärkungs- oder Versteifungselement besteht, das in seiner Längsrichtung undehnbar oder nahezu undehnbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralteil in Form mindestens eines in oder an der Gleisbandmatte (10 bzw. \0a) angebrachten Zentralbandes (12) und/oder einer bandartigen Verstärkung (Zentraheii 41) ausgebildet ist, die als Gesamtheit in der Horizontalrichtung wesentlich größere Steifigkeit als in der Vertikalrichtung aufweisen, und daß die querliegenden Glieder der Gleisbandmatte (10 bzw. 10a) in Form einer querliegenden Gliederstruktur ausgebildet sind, in der starre Abschnitte (Pos. II, 21,26 und 33) und in der Laufrichtung der Gleisbandmatte eine elastische und reversible Dehnung zulassende Abschnitte (Pos. 18, 27 und 34) und/oder Zwischen- i< > räume (Hohlraum 22 und Rille 25) abwechselnd vorgesehen sind.

   2. Gleisbandmatte nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbandmatte zu beiden Seiten ihres Zentralteils (43) in Laufrichtung der κ Gleisbandmatte harmonikaartig auseinander/.iehbare und entsprechend zusammenschiebbare Teile (32) aufweist, die miteinander verbunden sind.

   3. Gleisbandmatte nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbandmatte aus einer einstückigen harmonikaartigen Matte besteht, die in ihrem Zentralbereich ein undehnbares oder nahezu undehnbares, in der Horizontalrichtung eine wesentlich größere Steifigkeit als in der Vertikalrichtung aufweisendes Zentralband enthält, das den Zentralteil (41) der Gleisbandmatte bildet.

   4. Gleisbandmatte nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die harmonikaartigen Teile (32) aus starren stegartigen Gliedern (33) bestehen, die gegebenenfalls mit einer Verstärkung w versehen sind und deren jeweils einander gegenüberstehende Ränder mit biegsameren stegartigen Teilen (34) verbunden sind.

   5. Gleisbandmatte nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergangsbereich (35) zwischen den stegartigen Teilen (33 und 34) bei der Streckung oder Quetschung des harmonikaartigen Teils (32) eine Biegung erfährt.

   6. Gleisbandmatte nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Übergangsbereich (35) der stegartigen Teile (33 und 34) eine ebene Außenfläche (38) vorgesehen ist, die gegen die Fahrunterlage des Fahrzeugs zu liegen kommt.

   7. Gleisbandmatte nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die biegsameren stegartigen Teile (34) im unbelasteten Zustand der harmonikaartigen Teile (32) vertikal oder nahezu vertikal stehen.

   8. Gleisbandmatte nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die aus einem undehnbaren Zentralteil (41) und den seitlichen harmonikaartigen Teilen (32) bestehenden Gleisbandelemente (31) an beiden Rändern schwalbenschwanzförmige Verbindungsköiper (36) mit einer Bohrung (37) für einen durchgehenden Zapfen aufweisen, durch der die miteinander liegenden Gleisbandelemente (31) miteinander verbunden sind.

   9. Gleisbandmatte nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralteil (41) der Gleisbandelemente (31) an seinem einen Rand eine Vertiefung oder eine Öffnung (4Oa) aufweist, worin eine erste Zahnreihe des Stütz- und/oder Zugzahnrads der Gleisbandmatte (10 bzw. 1Oa^ eingreift, und daß das Zentralteil (41) am anderen Rand zwei Pandnuten (40b) aufweist, die zusammen mit den entsprechenden Randnuten (40b) des daneben liegenden Gleisbandelements (31) eine zweite Reihe von Vertiefungen oder Öffnungen bilden, die mit den erstgenannten Vertiefungen oder öffnungen (4Oa_x ¹ abwechselnd versetzt sind und in die eine zweite Zahnreihe des Stütz- und/oder Zugzahnrads eingreift.

   10. Gleisbandmatte nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbandmatte (10 bzw. XOa) aus dehnbarem Material, wie z. B. Gummi oder Kunststoff, hergestellt ist, das beim Durchfahren einer Kurve eine reversible Änderung der Seitenlänge der Gleisbandmatte zuläßt, während die Länge des Zentralteils der Gleisbandmatte unverändert oder nahezu unverändert bleibt (Fig. 12a, 12b, 13a, 13b und 13c sowie Fig. 15 bis 23).

   11. Gleisbandmatte nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbandmatte (10 bzw. 1Oa^ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs querliegende, in etwa gleichen Abständen vorgesehene Hohlräume (22) und/oder verdünnte Stellen (27) aufweist (F i g. 8,13a und 13b).

   12. Gleisbandmatte nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleisbandmatte (10 bzw. 1Oa^ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs querliegende Verstärkungen (23) aufweisen (F ig. 8,13a und 13b).

   13. Gleisbandmatte nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstärkungen (23) an der Oberfläche der Gleisbandmatte (10 bzw. 10a)oder in ihrem Inneren durch Vulkanisieren angebracht sind (Fig. 8,13a. 13bund 13c).

   15. Gleisbandmatte nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenräume zwischen den aus starrem Material bestehenden, in Richtung auf ihre Enden zu verjüngten querliegenden Gliedern (U) mit einem elastischen Material, wie z. B. Gummi, bestehenden Zwischenkörpern (18) ausgefüllt sind (F i g. 6 und 7).

   15. Gleisbandmatte nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß um die Seitenteile oder die seitlichen Begrenzungskanten der Gleisbandmatte (10 und 10a) mindestens ein aus elastischem Material, wie z. B. Gummi, bestehendes Band herumläuft.

   16. Gleisbandmatte nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß dieses elastische Band so bemessen ist, daß es zugleich als Seitenlängen-Begrenzungsband (13) der Gleisbandmatte (10 bzw. lOaJund als Versteifungseinrichtung der Gleisband-

   matte auf den Endrollen (2) dient

   17. Gleisbandmatte nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralband aus einem Stahlband besteht

   18. Gleisbandmatte nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, t'iaß das Zentralband (12 bzw. 12a,Joder das Zentralteil (41) bzw. die sonstigen die Dehnung verhindernden Verstärkungselemente mit der Gleisbandmatte (10 bzw. iOa) in Verbindung stehend vulkanisiert sind.