DE2342644C2 - Rad für Erdbearbeitungs-Fahrzeuge o.dgl. - Google Patents
Rad für Erdbearbeitungs-Fahrzeuge o.dgl.Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B25/00—Rims built-up of several main parts ; Locking means for the rim parts
-
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Rad gemäß Oberbegriff des Anspruches I.
Für übliche Fahrzeuge ist ein Rad mit einer derartigen Felgenanordnung aus der CH-PS I 72 546
bekannt.
Aus der GB-PS 4 12 293 ist es außerdem bekannt, Felgen mit nach innen umgeformten Wulsträndern zu
verstärken.
Diese bekannten Kraftfahrzeugräder erfüllen aber nicht die an Räder von Erdbearbeitungs-Fahrzeugen
gestellten Anforderungen und sind nicht geeignet, die dort auftretenden hohen Belastungen auszuhalten.
Bei Erdbearbeitungs-Fahrzeugen oder dgl. ist es üblich, Planeten-Untersetzungsgetriebe in den Antriebsradnaben
vorzusehen, durch welche diese Fahrzeuge abgestützt und mit den Felgen und Reifen fest
verbunden sind. Die Felgenanordnung sorgt dafür, daß das Fahrzeug auf dem Reifen abgestützt wird und dient
zur Übertragung des Drehmomentes vom Umersetzungsgetriebe
auf den Boden. Es ist nicht ungewöhnlich, Gußteile für die Felgen in solchen Fahrzeugen zu
verwenden, da insbesondere in unregelmäßigem Gelände schwere und wechselnde Belastungen an der Felge
während des Einsatzes des Fahrzeuges auftreten.
Ferner ist es erwünscht, die Felge an der Nabe so anzuordnen, daß die Belastungen zentral auf die
Nabenanordnung und möglichst nicht durch die äußeren Enden dieser Naben übertragen werden. Nabe und
Felge sind deswegen häufig als einheitliches Bauteil ausgebildet, und zwar wegen der großen Kräfte, die bei
Fahrzeugen dieser Art in der Nabe und der Felge entwickeil werden, in solchen Fäiien erfordert jedoch
ein Schaden an der Felgenanordnung einen kostspieligen Ersatz der gesamten Einheit Gußteile sind auch
teuer in der Herstellung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein leichtes, wirtschaftlich herstellbares Rad der im
Oberbegriff angegebenen Art zu schaffen, welches hoch belastbar ist und dessen geteilte Felge leicht auf der
Nabe angebracht und von dieser wieder abgenommen werden kann, wobei ein leichtes Aufziehen und
Abnehmen eines Luftreifens gewährleistet sein soll.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, deren Merkmale zum Teil an sich bekannt
sind.
Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die zusammenwirkenden Flächen v&n Trägermancchette
und Nabe eine Übertragung schwerer Belastungen und eine einwandfreie Abstützung extremer Lasten direkt
auf der Nabe gestatten, wobei die Verwendung symmetrischer Felgenhälften zu einer einfachen, preisgünstigen
Konstruktion führt.
Das erfindungsgemäße Rad ist für die durch die US-PS 36 06 921 bekannten Reifen oder für wulstfreie
Luftreifen besonders geeignet.
Weitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der
nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen, in denen die Erfindung ausführlich erläutert und dargestellt
ist. Es zeigt
Tig. 1 eine Ansicht eines zum Teil aufgebrochenen erfindungsgemäßen Rades,
Fig.2 einen Schnitt durch die Felgenwand des erfindungsgemäßen mehrteiligen Rades, wobei ein Teil
des auf der Felge angeordneten Reifens strichpunktiert dargestellt ist, und
F i g. 3 einen Schnitt durch einen Teil des erfindungsgemäßen mehrteiligen Rades und der die Anordnung
tragenden Fahrzeugnabe rm Veransehaulichung des
Überganges der Belastung zwischen Nabe und Felge, die auskragend auf der Nabe angeordnet ist.
Ein erfindungsgemäßes mehrteiliges Rad 10'. siehe Fig. I, weist eine Trägermanschette Il auf. die an ihrem
äußeren Ende 13 mit einem Montagering 12 und an ihrem inneren oder Eingangsende 15 mit einem nach
außen gerichteten Radialflansch 14 versehen ist. Im
Müntagering sind eine Mehrzahl von Bciestigungsbohrungen
16 und mehrere Ausrichtebohrungen 17 ausgebildet. Durch die Bohrungen gehen Kopfschrauben
18 hindurch, die in das eine Ende einer zugehörigen Nabe eingeschraubt sind, nachdem der Ring durch nicht
dargestellte Bolzen ausgerichtet worden ist, die in die Ausrichtebohrungen eingreifen und vom Ende der
zugehörigen Nabe vorspringen.
Innen in der Trägermanschette 11 und deren zylindrischer WarM 19 ist zwischen dem Montagering 12
und dem Flansch 14 eine ringförmige Trägerfläche 20 ausgebildet, die am Eingangsende 15 um den inneren
Umfang herum führt. Die Trägerfläche 20 ist spanabhebend bearbeitet, um für den erforderlichen Durchmesi■■:
die gewünschten Genauigkeiten zu erzielen. An der Außenseite der Trägermanschette sind mehrere ringsum
mit Abstand liegende dreieckige Stege 21 zwischen der Wand 19 und dem Radialflansch 14 ausgebildet, um
die Wand 19 an der Stelle zu stärken, an der sie zur Bildung des ringsum führenden Radialflansches 14 nach
außen gebogen ist Durch diese Anordnung ist der Radialfiansch und die Wand am Eingangsende 15
ausreichend stark, um seitliche oder axiale Beladungen
in der Felgenanordnung aufzunehmen. Der Radialfiansch 14 ist mit einer Mehrzahl von Bolzenlöchern 22
versehen, in die mit Köpfen versehene Bolzen 23 mit Preßsitz eingezogen sind, um die aufeinander passenden
Felgenwandhälften 24 anzuordnen. Mehrere größere Bohrungen 25 sind auch in diesem Radialfiansch
ausgebildet, um nicht gezeigte Haltebolzen aufzunehmen, die unabhängig die zwei aufeinanderpassenden,
symmetrischen Felgenwandhälften zusammenhalten, wenn sie von den Bolzen 23 abgenommen werden.
Diese Anordnung ermöglicht, daß der Reifen auf die Felgenwandhälften aufgezogen und diese Hälften dann
gesondert mit den Haltebolzen verbunden werden, so daß der Reifen und die Felgenwand als Einheit
abgenommen oder aufgesetzt werden können, wenn alle Muttern 26 von den Bolzen 23 entfernt worden sind.
Die symmetrischen Felgenwandhälften 24 sind identisch, so caß nur einer dieser Teile ausführlich
erläutert wird. Bei größeren Felgen besteht jede schalenförmige Felgenwandhälfte aus zwei Teilen,
einem inneren, kegelförmig auseinandergehenden Kegelabschnitt 27 und einem äußeren sich erweiternden
Teil 28, die durch eine kreisförmige Schweißnaht 29 verbunden sind, um jeweils eine kegeliörmige Felgenwandhälf'e
zu bilden. Jeder innere Kegelabschnitt 27 weist einen nach innen gerichteten Trägersteg 30 auf,
der einen radialen Rand bildet und mit mehreren Bohrungen rings um die gro3e Mittelöffnung 31 herum
ausgebildet ist. Die Bohrungen liegen so, daß sie auf die Bolzen 23 ausgerichtet sind, wenn dieser Teil der
Felgenwandanordnung über die Trägermanschette U geschoben und sein Trägersteg 30 in Flucht mit dem
Radialflansch 14 der Trägermanschette 11 gebracht wird.
An der äußeren Umfangskante 32 des äußeren auseinandergehenden Teiles 28 ist das Metall gewalzt,
um einen nach außen vorspringenden Ringflansch 33 zu bilden, der im Querschnitt etwa halbkreisförmig ist. Der
Ringflansch 33 springt von der Fläche der Felgenwand vor, um die Reifendecke auf der Felgenwand zu halten
und eine abgerundete Fläche zu bilden, gegen die die Seitenwand der Reifendecke während schwerer Belastung
beschädigungsfrei gedrückt werden kann. Aufgrund des halbkreisförmigen Querschnittes des Ringflansches
33 sind die Außenkanten der Felgenwandhälfte 24 beträchtlich verstärkt. Die Felgenwand weist
zwischen dem Trägersteg 30 und der Außenkante eine hohe Starrheit auf.
F i g. 2 zeigt besonders die Form der Felgenwandhälften 24. Der Winkel, mit welchem die konische Wandung
der aneinandergefügten Abschnitte 27 und 28 jeder Felgenwandhälfte 24 nach außen läuft, ist etwa 6°. Der
Ringflansch 33 springt aus der Felgenwandhälfte 24 in der Weise vor, daß die Außenkante nach außen gewalzt
wird, bis ihre Fläche einen Winkel von etwa 30° mit der
Radialebene durch die Felgenwand einschließt, siehe F i g. 2. Anschließend ist diese Kante vr% einen kleinen
Radius gewalzt, so daß die äußerste Kante 32 einen nach
innen gerichteten Ring oder Flansch bildet.
Dieses mehrteilige Rad 10 ist in erster Linie für Schlauchreifen gedacht, wie sie z. B. in dem obenerwähnten
US-Patent beschrieben sind. Die Anordnung kann jedoch auch für Wulstreifen mit Schläuchen oder
für schlauchlose Wulstreifen benutzt werden, falls eine Dichtung in der V-Rinne zwischen den beiden nach
innen gerichteten Trägerstegen 30 der Felgenwandhälften 24 angeordnet wird.
In Fig.3 ist die frei auskragende Anordnung des
mehrteiligen Rades 10 veranschaulicht. Dabei ist die Trägermanschette 11 über das Ende einer Gußnabe 35
gesetzt und an deren äußerem Ende mit Kopfschrauben 18 befestigt, die auch eine Deckplatte 36 auf dem Ende
der Gußnabe 35 befestigen. Diese mit großem Durchmesser ausgeführte Gußnabe 35 kann ein nicht
dargestelltes Untersetzungsgetriebe enthalten und wird durch Wälzlager 37 und 38 auf einer Achse 39 gelagert,
die drehbar die Gußnabe 35 und die Trägermanschette 11 trrgt. Wenn das Rad 10 auf der Nabe mit den
Kopfschrauben 18 angeordnet ist, liegt die Trägerfläche 20, die in die Wand 19 der Trägermanschette
eingearbeitet ist, radial außen um einen vorspringenden
Trägerring 40 herum, der auf der mittleren äußeren Fläche der Gußnabe 35 ausgebildet ist. Der vorgesehene
oder Nominal-Radialabstand zwischen dem Trägerring 40 und der Trägerfläche 20 ist in der Größenordnung
von 4 bis 20 Tausendstel Zoll (1 Zoll gleich 2,54 cm, d. h. etwa 0,1 bis 0,5 mm). Wenn hohe von der Gußnabe 35
auf die aus 2 Felgenwandhälften 24 bestehende Felge gehende Belastungen auftreten, kann dadurch die
Trägermanschette 11 sich verformen. Dabei wird ein wesentlicher Teil der Belastung dann unmittelbar über
diese Flächen 20; 40 übertragen, und zwar auf den mittleren Bereich der Gußnabe 35, so daß die Belastung
gleichmäßiger auf die Lager 37 und 38 verteilt wird.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Rad, insbesondere für auf Luftreifen laufende, schwere Erdbearbeitungsfahrzeuge oder dergleichen,
mit einer den Luftreifen aufnehmenden, geteilten Felge, einer Nabe und einer festen, aber
lösbaren Verbindung zwischen der Nabe und zwei jeweils an ihrer Innenkante mit einem nach innen
gerichteten Trägersteg und an ihrer Außenkante mit einem nach außen gewalzten Wulst versehenen,
mittels der Trägerstege miteinander und mit dem Radkörper verbundenen Wandhälften der Felge,
dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen Nabe (35) und Felge (10) als
Trägermanschette (11) ausgebildet ist, die an ihrem
äußeren Ende (13) einen nach innen gerichteten Montagering (12), an ihrem Eingangsende (15) einen
nach außen gerichteten radialen Flansch (14) und am Innenumfang ihres Eingangsendes eine allgemein
ringförmige Trägerfläche (20) aufweist, daß die Trägerstege (30) der Felgenwandhälften (24) mit
dem Radiaifianscn derTrägerman&chette verbunden
sind, die mit ihrem Momagering an einem Ende der Nabe befestigt ist, so daß die Trägerfläche (20) frei
auskragend in einem derart vorgegebenen, radialen Abstand zu einem äußeren Trägerring (40) der Nabe
sich befindet, daß sich die Trägerfläche (20) bei hoher Belastung der Felge (10) unter elastischer
Verformung der Trägermanschette (11) über den Trägerring(40) direkt an der Nabe abstützt
2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Felgenwandhälften (24) konisch geformt
sind und einen in Richtung r-if den nach außen
gewalzten äußeren Rand (33) zunehmenden Durchmesser aufweisen.
3. Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß im Schnitt die nach außen sich erweiternde
Kegelmantelfläche mit einem Zylinder einen Winkel von etwa 6° einschließt.
4. Rad nach Anspruch I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Wulstrand (33) an seinem
Umfangskantenabschnitt einen nach innen gerichteten Verstärkungsflansch (32) bildet.
5. Rad nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerstege (30) durch Schraubbolzen
(23,26) mit dem Ringflansch (14) verbunden sind, der durch im wesentlichen dreieckige Stege (21)
zusätzlich abgestützt ist.
6. Rad nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Ruhesteilung zwischen dem
Trägerring (40) auf der Nabe (35) und der ringförmigen Trägerfläche (20) am Eingangsende
der Trägermanschette (19) ein radiales Spiel von wenigen Zehntel Millimetern vorgesehen ist.
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