DE2341008A1

DE2341008A1 - Schienenrad mit bremsflaechen am radkoerper

Info

Publication number: DE2341008A1
Application number: DE19732341008
Authority: DE
Inventors: Josef Dipl Ing Berg
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1973-08-14
Filing date: 1973-08-14
Publication date: 1975-02-27

Description

Schienenrad mit Bremsflächen am Radkörper.

Die Erfindung betrifft ein Schienenrad, dessen Radkörper als Bremsscheibe vorzugsweise als innenbelüftete Bremsscheibe mit zwei beiderseitigen Bremsflächen ausgebildet ist und dessen Radreifen gegenüber dem Radkörpar über eine ein« oder mehrsttikkige Gummikörpereinlage gehalten ist.

Radkörper und Bremsscheiben, die zu einem einzigen leichten und hochbelastbaren Bauteil kombiniert sind, strebt man seit längerem und insbesondere für den zukünftigen Schienenschnell-. verkehr an, um das Radsatzgevioht und den Platzbedarf für die Scheibenbremse so weitgehend wie möglich zu vermindern und um den Aufbau des Radsatzes kräftiger, einfacher und billiger zu gestalten.

Es ist Stand der Eisenbahn-Betriebstechnik für ihre spezielle Aufgabe hochleistungsfähig entwickelte Schienenräder und für ihre spezielle Aufgabe hochleistungsfähig entwickelte Bremsscheiben im Radsatz zusammenzubauen, ohne dass sich dies3 Teile in der Erfüllung ihrer Aufgaben oder mit ihren konstruktionsbsdingten Eigenschaften gegenseitig unterstützen oder ergänzen.

Beispielsweise könnten die für ihre eigentliche Aufgabe recht kräftig ausgebildeten Brem.sschei ben auch einen Teil der auf das Rad einwirkenden Trag- "nd Führungskräfte übernenmcn» Sie wurden in der Erfüllung ihrer eigentlichen Aufgabe dadurch nicir: beeinträchtigt. Die Trag- und Führungskräfte insbesondere die seitlich wirkenden Kräfte könnten von einer Bremsscneiben-Radkörper-Kombination übernommen werden.

Eine solche Bremsscheiben-Radkörper-Kombination kann bei gleicher Leistungsfähigkeit eine nennenswerte Gewichtsverminderung und eine Konstruktionsvereinfachung durch Wegfall der hochbeanspruchten und kritischen Verschraubung zwischen Radkörper und Bremsscheiben beziehungsweise der besonderen Bremsscheiben-

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sitze auf der Radsatzachse ermöglichen.

In Verfolg dieses angestrebten Fortschrittes hat man versucht, unmittelbar am Radkörper von Schienenrädern in der Radialobsne liegende Bremsflächen anzuordnen und an diesen die Scheibenbremsbacken angreifen zu lassen. Eei geringerbelasteten kleinen Rädern in Monoblocbauart in vielachsigen Drehgestellen von sogenannten Huckepackwagen ist das nach längerer Entv/icklung für eine Höchstgeschwindigkeit bis zu 12o km/h befriedigend gelungen (Glasers-Annalen 1973, Heft 6, Seiten 223-228)*

Bei höherbelasteten Rädern und bei Rädern mit grösserem Laufkreisdurchmesser ist man bislang nicht zu einem derartigen Erfolg gekommen. Die Versuche scheiterten an der Beeinträchtigung der Festigkeit durch die Wärnespannungen in und zwiscnen dem Radkörper und dem Reifen insbesondere bei Monoblocrädern, am durch diese Wärmespannuiigen bedingten Verwerfen des Sadkörpers bei Monobocrädern und bei bereiften Rädern, an der Beeinträchtigung des Reifenfestsitzes und des Radfestsitzes sowie an der unzureichenden Breniswärmear-fuhr.

Viele bislang vergebliche Versuche zur Lösung dieser Probleme sind bekannt geworden. Man kam inner wieder zu der betriebsüblichen Konstruktion zurück, bei der der Radkörper .und die Bremsschfiiben zwei in ihren Aufgabt-n und Eigenschaften völlig voneinander getrennte Radsatzbauteile sind.

Auch bei gummigefederten Rädern hat man die Kombination des Radkörpers mit den Bremsscheiben versucht. Die deutschen Patente 1·137·ο65 und 918.573 behandeln solche Konstruktionen.

Beim, deutschen Patent 1.137·οβ5 bilden in Figur 1 die beiderseitigen Bremsscheiben unmittelbar den Radkörper beziehungsweise abgesehen von der den Radreifen tragenden Mittelscheibe den wesentlichsten Teil des Radkörpers. Die beiden Bremsscheiben sind nur an ihrem inneren Durchmesser miteinander und mit

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dem Nabenteil verbunden. Auf die auf das Rad einwirkenden Seitenkräfte reagieren sie mit einer Seitenverformung reziprok proportional ihrem Einzel-Widerstandsmoment.

Am äusseren Umfang üblicherweise meist angeordnete die Bremsscheiben beziehungsweise die Seitenscheiben miteinander verbindende Distanzbolzen greifen nur punktförmig an und können nicht als eine befriedigend schubspannungssteife Verbindung zwischen den beiderseitigen Bremsscheiben angesehen werden, die siw zu einem Biegefestigkeitsverbund werden lassen. Abgesehen von ihrer sonstigen Aufgabe (Aufnahme der Druckvorspannung dar Gummikörper) bewirken diese Distanzbolzen, dass die Bremsscheiben auf die auf das Rad einwirkenden Seitenkräfte mit eeiner Seitenverformung etwa reziprok proportional der Summe ihrer ELnzelvWiderstandsmomente also mit etwa halb so grosser Seitenverformung als beim Beispiel im vorhergehenden Absatz reagieren.

Wären beide den Radkörper bildende Bremsscheiben wirklich schubspanntingssteif beispielsweise durch eine im weitgehend gesamten Bereich zwischen dem inneren und äusseren Durchmesser ganzflächige Verzahnung und/oder verschraubung - der aber die bis zum inneren Durchmesser in den Radkörper hineingreifence Gummikörpereinlage im Wege steht - miteinander verbunden, hätten sie als Biegefestigkeitsverbund ein vielfaches Widerstandsmoment gegenüber den beiden nur am inneren Durchmesser miteinander verbundenen Bremsscheiben.

Der Bremsscheiben-Radkörper iifch aem deutschen Patent 1,137·ο65 erfüllt also nicht die anfänglich umrissene Forderung nach geringstmöglichem Gewicht bei grösstmöglicher Festigkeit insbesondere gegenüber den auf das Rad einwirkenden Seitenkräften, Räder dieser Bauart sind nicht in Betrieb genommen worden.

Bei dem Rad nach dem deutschen Patent 918.573 sind die beiderseitigen Bremsscheiben an der Aufnahme der auf das Rad einwir« kenden Trag- und Führungskräfte insbesondere der in Seitenrich-

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tung wirkenden Kräfte überhaupt nicht beteiligt. Sie können also nicht im Sinne der vorliegenden B%rachtung als Teil des Radkörpers angesehen werden. Sie haben mit dem Radkörper nur den Nabenteil zwecks ihrer Befestigung am Radkörper gemeinsam, Räder dieser Bauart sind über Betriebsversuche nicht hinausgekommen.

Die Erfindung hat sich eine Kombination von Radkörper und 3remsscheiben zur Aufgabe gemacht, die kräftig, einfach uad billig ist und mit geringstmögliches Gevricht und Platzbedarf die auf das Rad und auf die Bremsscheiben einwirkenden Kräfte insbesondere die Seitenkräfte zuverlässig aufnimmt und die die bislang bsi solchen Konstruktionen aufgetretenen Schwierigkeiten bezüglich Beeinträchtigung der Festigkeit, der Formstabilität, des Reifen- und Radfestsitzes und der Bremswärmeabfuhr vermeidet.

Diese Aufgabe wird erfindungsmässig dadurch gelöst, dass der Radkörper oder die ihn bildenden Teile in weitgehend gesamten Bereich zwischen beiden Bremsflächen und zwischen innerem und äusserem Durchmesser bevorzugt bezüglich der auf das Rad.einwirkenden Seitenkräfte schubspannungssteif gestaltet und miteinander verbunden sind und dass dar Radreifen gegenüber dem zwischen beiden Bremsflächenebenen liegenden äusseren Umfangsberoieh des Radkörpers über eine in an sich bekannter Wc-ise anhaftend, kraft- und/oder formschlüssig gehaltene Quamikörpereinlage gehalten ist.

Der im Fahrwerk für eine Breinsscheiben-Radkörper-Kombinatlcn zur Verfügung stehende Platz, der im allgemeinen durch die Reifenbohrung, die Nabenbohrung und .die Reifenbreite umrissen ist, reicht insbesondere für einsiinnenbelüfteten Bremsscheiben-Radkorper mit zwei beiderseitigen Bremsflächen aus, der sowohl für alle angreifenden Rad- und Bremskräfte als auch für die erforderliche Bremswärmespeicherung und -abfuhr gewichtsmässig optimal gestaltet und bemessen ist, wenn man den Platz ohne Rück-

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sieht auf andere Belange nutzen kann, was bei einer Bremsscheiben-Radkörper-Kombination der Fall ist. Das ist eine Erfahrungstatsache, die immer wieder den Anreiz zu Versuchen mit einer Kombination des Radkörpers mit den Bremsscheiben gab.

Die bislang mit derartigen Kombinations-Konstruktionen verbundenen betriebsunzulässigen und oben umrissenen Schwierigkeiten werden erfindungsmässig durch eine Gummikörpereinlage zwischen dem Bremsscheiben-Radkörper und dem Radreifen vermiedenj aie ±y<i Gegensatz zu bislang bekannton Ausführungen nur ejne geringere Elastizität zu haben braucht und im Bereich zwichan den Brenjsflächenebenen nicht tief in den Bremsscheiben-Radkörper hineingreifen darf, um dessen Gchubfestigkeitsbedingten Biegefestigkeitsverbund zwischen den beiden zur Radebene etwa spiegelbildlich symmetrischen Radhälften nicht zu schwächen.

Die Gummikörpereinlage ermöglicht dem Bremsscheiben-Radkörper alle Wärmedehnungen, die ihm durch die. Bremswärme aufgezwungen werden. Der Radreifen bleibt vun diesen Wärmedehenungen unberührt und übt seinerseits keine Rückwirkungen auf den Bremsscheiben«Radkörper aus·

Die Elastizität der Gummikörpereinlage kann gering ausgelegt werden, da sie nur die Differtiz zwischen der Wärmedehnung im Bremsscheiben-Radkörper und dei Wärmedehnung im Radreifen aufnehmen soll. Für die Gesaltung und Halterung solcher Gummikörpereinlagen stehen aus der Schienenfahrzeugtechnik au£rolshend Erfahrungen zur Verfügung, die auch für einen höheren GDsch'vindigkeibsbereich weiterentwickelt werden können. Es steht auch nichts im Wege, die Gummikörpereinlage zusätzlich für einen nennenswerten Abbau der dynamischen Kräfte des Fahrbetriebes mit einem grösseren Federungsvermögen auszulegen.

Für die Gestaltung des Bremsscheiben-Radkörpers steht ein relativ grosser Platz ungeschmälert zur Verfügung. Deshalb kann seine Luftkühlung besonders wirksam ausgestaltet werden, so dass

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die Maximaltemperatur geringer als üblich ist. Trotzdem muss die Gummikörpereinlage wirksam gegen die anfallende Bremswärme geschützt werden, wozu verschiedene Massnahmen und leistungsfä·- hige Materialien zur Verfügung stehen.

Am äusseren Umfang des Bremsscheiben-Radkörpers können wärmeisolierende Schichten angeordnet werden, die den Wärmefluss im Material von dem Bremsscheiben-Radkörper zu der GiVnmikbrpereinlage weitgehend drosseln. Zahlreiche geeignete Materialien wie Kunststoffe, Keramik, Asbest oder dergleichen stehen dafür zur Verfügung, die auch den mechanischen Beanspruchungen'gewachsen s?lnd.

Im Bereich zwischen dem äusseron Umfangsbereich des Bremsscheiben-Radkörpers und der Gummikörpereinlage können auch stark wärmeaufnehmende und wärmeleitende Schichten quer zum Wärmefluss angeordnet werden, die einen Teil der übertretenden Wärme zu belüfteten Kühlflächen ableiten, mit denen sie einstückig oder wärmeleitend verbunden sind.

Im Bereich der Wärmestrahlung zwischen Braemsscheiben-Radkörper und Gummikörpereinlage können Strahlungsschutzs.childe beispielsweise aus Blech angeordnet werden, die die Gummikörpereinlage vor der Strahlungswärme schützen, diese auffangen und an die Luft abgeben.

Dia Wärmeübergangs fläche« zwischen äusserem Umfangsbereti.sh und der Gummikörpereinlage kann beispielsweise durch Aussparungen, LochUDg oder Distanznocken flächenmässig so klein gehalten werden, wie es die mechanischen Betriebsbeanspruchungen erlauben. Dadurch wird der Wärmefluss zu der Gummikörpereinlage entsprechend vermindert.

Die Bremswärme, die trotz aller vorgenannter Massnahmen schliesslich doch noch bis in die Gummikörpereinlage gelangt, kann durch einen verbesserten Wärmeabfluss in den Radreifen vermindert wer-

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den. Der Wärmeabfluss in den Radreifen kann beispielsweise durch eine möglichst grossflächige Berührung zwischen Gummikörpereinlage und Radreifen und durch eine den Wärmeübergang fördernde Oberflächenbehandlung in der Berührungsfläche zwischen beiden beispielsweise durch Galvanisieren oder dergleichen besonders begünstigt werden.

Die letztere Massnahme kann natürlich nur dann angewendet werden, wenn am Radreifen weder ein Bremsklotz noch ein sogenannter Putzklotz angreift, die Wärme erzeugen. In einem solchen Falle müssten zwischen Radreifen und Gummikörpereinlage ähnliche M^ssnahmen getroffen v;erden, vri.e zwischen dem äusseren Umfangsbereich des Bremsscheiben-Sadkörpers« und der Gummikörpareinlage.

Eine weitere Massnahme, den Wärme fluss zu der Gummikörper ein-' lage und damit deren Temperatur gering zu halten, besteht darin, dass am die Gummikörpereinlage haltenden äusseren Umfangsbereich Kühlrippen so angeordnet sind, dass sie die zu dem äusseren Umfangsbereich gelangte Wärme aufnehmen und an die Luft abgeben. Diese Kühlrippen müssen so angeordnet werden, dass sie keinen unmittelbaren Kontakt zu cten Bremsflächen haben, so dass sie von der dort anfallenden Wärme nicht unmittelbar belastet werden.

Der Erenisscheiben-Radkörper kann wie üblich mittels sines zylindrijbhen oder eines konischen Press- oder SchrumpfditzAs oder auch an einem an der Radsatsachse angeordneten Flansch befestigt werden, der wahlweise dem Bremsscheiben-Radkor'oer zusätzli ch einen zylindrischen oder konischen kräfteübcrtr?igenden und zentrierenden Sitz bietet.

Durch die von der Erfindung vorgeschlagenen Art der Kombination eines Radköprers mit Bremsscheiben zu einer Bremsscheiben-Radkörper-Kombination -wird dessen Bauvolumen für die angreifenden Rad- und Bremskräfte und Beanspruchungen optimal ausgenutzt, so dass sie mit geringstmöglichem Gewicht betriebssicher aufgenom-

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men werden. Durch die vorgeschlagene Bremsscheiben-Radkörper-Kombination wird der Radsatz nicht nur leichter, sondern auch kräftiger, einfacher und billiger. Die von der Erfindung vorgeschlagene Gurnmikörpereinlage vermeidet mit ihrer Elastizität und ihrer besonderen Anordnung die Schwierigkeiten, an denen bisherige Konstruktionsversuche dieser Art scheiterten.

Ein Aus'führungsb ei spiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im fqlgenden näher beschrieben.

Die Zeichnung zeigt einen Radkörper, der als innenbelüftete Bremsscheibe mit zwei beiderseitigen Bremsflächen 1 und 2, mit dem Nabenteil 3 und mit dem zwischen den beiden Bremsfiächenebenen liegenden äusseren Ümfangsbereich Zf einstückig ausgebildet ist. Der äussere Umfangsbereich ist felgenartig gestaltet. Eine Vielzahl radialliegender Kühlrippen 5 verbindet diese Radkörperteile einstückig miteinander. Diese Kühlrippen schaffen auch den gegen die Seitenkräfte wirkenden schubspannungssteifen Biegefestigkeitsverbund zwischen den beiden etwa spiegelbildlich symmetrisch zur Radebene liegenden Radkörperhälften. Diese Bremsscheiben-Radkörper-Kombination nimmt alle Had- und Bremskräfte und Beanspruchungen mit geringstmöglichem Bauvolumen und Gewicht zuverlässig auf.

In d?u mit grösserem Radius sich erweiternden Raum zwischen den Kühlrippen 5 sind zur gi*isstmöglichen Wärmeabfuhr weitere Kühlrippen 6 und 7 an der Rückseite der Bremsflächen angeordnet. Durch die Ventilatorwirkun.3 der Kühlrippenbescliaufelung des sich drehenden Rades wird Kühlluft durch die Öffnungen δ und 9 eintretend und durch die Öffnungen isfs 1 ο und 11 austretend gefördert. Auch bei stehendem Rad entsteht in den recht weiten Strömungskanälen zwischen den Kühlrippen eine kühlende Luftbewegung durch den Wichteunterschied der erwärmten Luft.

Die an den beiderseitigen Bremsflächen anfallende Bremswärme gelangt trotz der kräftigen und zahlreichen Kühlrippen zum Teil

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in den. die Gummiköerpereinlage haltenden felgenartig ausgebildeten äusseren Umfangsbereich des Radkörpers· Zur speziellen Kühlung dieses äusseren Umfangsbereichs sind unmittelbar an diesem radial nach Innen liegende Kühlrippen 12 senkrecht zur Radebene und Kühlrippen &f 13 schwimmhautähnlich in Radebene angeordnet. Die Kühlrippen 13 versteifen ausserdem den Umfangsbereich in Radialrichtung. Durch ihre Anordnung unmittelbar am äusseren Umfangsbereich ohne unmittelbare Verbindung mit den Bremsflächen bewirken sie eine wirksame Kühlung riss äusseren Umfangsbereichs, ohne dass sie von der Wärme der Bremsflächen- unmittelbar belastet werden.

Der äussere Umfangsbereich ist ^eigenartig ausgebildet und zwar in besonderer Weise so, dass mit seiner Schulter 1if die Spurkraiizseitenkräfte sichernd aufgenommen werden. Die zur Gummikörpereinlage hin liegende Anlagefläche ist mit der wärmeflussdrosselnden, wärmeisolierenden Schicht 15 aus einem tem~ peraturbectändigeren Kunststoff anhaftend belegt, die auch die innere Stirnseite der Schulter 1Zf bedeckt.

Auf dieser Schicht liegt anhaftend die körperwärmeaufnehmerde und wärmeleitende Schicht 16 aus Kupfer, die dio durch die isolierende Schicht 15 hindurchgetretene Wärme insbesondere aus dem mittleren Bereich aufnimmt und zum Teil zu den beiderseitig über den ganzen Umfang 3ich erstreckenden Kühlflächen 17 vnd 18 leitet und an die Luft abgibt.

Die Kühlflächen 17 und 18 wirken gleichzeitig auch als Wärme-Strahlungsschutz, indem sie der vom Bremsscheiben-Radkörper und insbesondere der von den Bremsflächen abstrahlenden Wärme den Weg zu der Gummikörpereinlage abschneiden. Den gleichen Zweck dient auch der ϊWärmestrahlungsschutz 23» der stirnseitig am äusseren Umfangsbereich befestigt ist.

Auf der Schicht 16 liegt anhaftend wiederum eine den Wärmefluss drosselnde, wärmeisolierende Schicht 19 aus Kunststoff.

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Sie ist gelocht, was in der Zeichnung nicht sichtbar ist, um die Wärmeübergangsfläche von Schicht 16 zur Schicht 19 und von dieser zur Gummikörpereinlage möglichst klein zu halten· Sie Schicht 19 verursacht ein weiteres Temperaturgefälle zur Gummikörpereinlage hin.

Zwischen der Schicht 19 und de-.n Radreifen 2o liegt beidfläcnig anhaftend und mit Druckvorspannuag in Radialrichtung die Gummikörper einlage 21, die einstückig und ringförmig mit flachem Rechteckquerschnitt ausgebildet ist. Sie nimmt mit ihrer Elastizität die durch die Bremswärme verursachten Wärmedehnungen des Breinsscheiben-Radkörpers auf, ohne dass die Festigkeit und die Formstabilität gefährdende Spannungen im Radkörper, im Radreifen und zwischen diesen beicisn auftreten können. Bei einem Bremsscheiben-Radkörper mit δοο mm Felgendurchmesser und exner durchschnittlichen Maximaltemperatur von 2oo ⁰C beträgt die dadurch verursachte Durchmesservergrösserung etwa 2 mm. Die Gummikörpereinlage nimmt auch wegen ihrer geringen Dicke allerdings nur in begrenztem Mass dynamische Kräfte radial und seitlich federnd auf, die im Fahrbetrieb auf das Rad einwirken«

Neben dieser der Deutlichkeit wegen schematischen Darstellung einer AusfuhrungsVariante sind viele andere erfindungsmässige Varianten denkbar.

Beispielsweise kann der Radkörper aus mehreren Teilen zuscu geret.:t werden, wobei jedoch die zur Radebene spiegelbildlich symmetrisch liegenden Radhälften im weitgehend gesamter Bereich zwischen innerem und äusseren Durchmesser schubspannungssteif miteinander verbunden sein müssen. Ein zusammengebauter Bremsschsiben-Radkörper kann zweckmässig sein, wenn die Bremsflächen beispielsweise in Gusseisen ausgeführt sein sollen.

Bei vÄen Ausführungsformen des Bremsscheiben-Radkörpers wird es zweckmässig sein, die Bauteilverbindungen zwischen den Bremsflächen und dem äusseren Umfangsbereich formeleastisch auszubilden

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bilden, um auch die geringeren Wärmespannungen zwischen diesen unterschiedlich warmen Radkörperteilen formelastisch aufzunehmen. Dafür liegen von üblichen Bremsscheiben ausreichend Erfahrungen und Konstruktionen vor.

Die Schichten und insbesondere die Gummikörpereinlage könne?! auch anders beispielsweise kraft- und/oder formschlüssig gehalten werden. Die Gummikörpereinlage kann in an sich bekannter Weise auch elastischer ausgebildet werden, um zusätzlich die dynamischen Betriebskräfte federnd wirksamer aufzunehmen,

11 Patentansprüche

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Claims

11 Patentansprüche - 4Α·

1-/Schienenrad, dessen Radkörper als Bremsscheibe Vorzugsweise als innenbelüftete Bremsscheibe mit zwei beiderseitigen Bremsflächen ausgebildet ist und dessen Radreifen gegenüber dem Radkörper über eine ein- oder mehrstückige Gummikörpereinlage gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Radkörper oder die ihn bildenden Teile in weitgehend gesamten Bereich zwischen beiden Bremsflächen und zwischen innerem und äusse.rem Durchmesser bevorzugt bezüglich der auf das Rad einwirkenden Seitenkraft e Gchubspannungssteif gestaltet und miteinander verbunden sind und dass der Radreifen gegenüber dem zwischen den Leiden Brems flächenebenen liegenden äusseren Umfangsbereich o.en Kadkörpers über eine in an sich bekannter Weise anhaftend, kraft- und/oder formschlüssig gehaltenen Gummikörpereinlage gehalten ist.

2. Schienenrad nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass in an sich bekannter Weise zwischen der Radreifenbohrung und dem ^eigenartig gestalteten zwischen beiden Bremsflächenebenen liegenden äusseren Umfangsboreich des Radkörpers eine Gummikörpereinlage angeordnet ist, die in Hadialrichtung oder annähernd in Radialrichtung des Rades auf Durck erheblich vorgespannt ist,

3· Schienenrad nach den Ansprücnen 1 und/oder 2. dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsflächen einen Belag beispielsweise einen Reibbelgag haben.

2f. Schienenrad nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Radkörper und der Gummikörpereinlage mindestens eine den Wärmefluss drosselnde, wärmeisolierende Schicht beispielsweise aus Kunststoff, Asbest, Keramik oder dergleichen angeordnet ist.

3· Schienenrad nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Radkörper und der Gummikörpereinlage mindestens eine stark körperwärmeaufnehmende und wärmeleitende Schicht beispielsweise aus Kupfer angeordnet ist, die neben ihren körperwärmeaufnehmenden

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Berührungsflächen mit dem Radkörper, der Gummikörpereinlage oder mit anderen Zwischenschichten "belüftete Kühlflächen hat oder mit solchen wärmeleitend verbunden ist.

6· Schienenrad nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich zwischen den Radkörper und der Gummikörpereinlage als Strahlungsschutz ausgebildete Bleche, Schichten oder Körper angeordnet sind, die die aufgenommene Wärme über belüftete Kühlflächen abgeben.

?. Schienenrad nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Grosse der Berührungsflächen zwischen dem Radkörper, der Gummikörpereinlage und den zwisclienliegenden Bauteilen und Schichten durch Aussparungen. Lochung, Distanznocken oder dergleichen vermindert ist,

8. Schienenrad nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Gummikörpereinlage und dem Radreifen eine grösstmögliche und satt anliegende Berührungsfläche ist, deren Wärmeübergang ditrch eine Oberflächenbehandlung beispielcv/eise durch Galvanisieren oaf=r dergleichen vergrössert ist.

9v Schienenrad nach einem oder wahreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,, dass am die Gummikorpereinlage haltenden äusseren Umfangsbc-reich des Radkörpers Kühlrippen so angeordnet sind, dass sie ihrer Wärmezufluss hauptsächlich unmittelbar vom äusseren Umfangsbereich und möglichst '.vonit* unmittelbar von den Bremsflächen erhalten.

10. Schienenrad nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Radkörper mit einem an der Radsatzachse angeformten Flansch verschraubt ist.

11. Schienenrad nach Anspruch 1o dadurch gekennzeichnet, dass der Radkörper zusätzlich zur Flanschverbindung einen zylindrischen oder konischen kräfteübertragenden Sitz zur Radsatzachse hin hat.

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