DE2336999B2 - Aufhaengevorrichtung fuer schienenbremsmagnete - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei der Schienenbremsmagnet mittels einer zwischen ihm und einem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Arbeitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung, die am Schienenbremsmagneten und am Fahrzeugteil verteilt angebrachte Kegelflächen aufweist, weiche in der Ruhestellung des Schienenbremsmagneten durch gegenseitige Anlage den Schienenbremsmagneten in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage halten.

Befindet sich ein Schienenbremsmagnet in der Aufhängevorrichtung in abgehobener Stellung (Ruhestellung), so müssen die während der Fahrbewegung auf seine Masse wirkenden Rüttelbewegungen, d. h. Querkräfte, die zu unerwünschten Pendelungen führen, von am Fahrzeug abgestützten Teilen aufgefangen werden.

Zu diesen Teilen gehören auch u. a. Aufhänge- und Antriebsvorrichtungen, Gelenkverbindungen und Spurstangen. Da diese Bauteile möglichst vor stärkerer, horizontal verlaufenden Beanspruchungen zu schützen sind, ist es erforderlich, Vorrichtungen zu schaffen, die diese unerwünschten Querkräfte und Pendelungen von den genannten Teilen fernhalten.

Außerdem ist es wünschenswert, daß der aufgrund seines Spiels in seitlicher Richtung und seiner Pendelbewegungen um mehrere Millimeter aus der spurbezogenen Normalstellung gebrachte Bremsmagent während des Anhebens von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung in seinen Anschlägen richtig zum Eingriff kommt und Jabei durch eine geeignet ausgebildete Vorrichtung eine einwandfreie Einfädelung und verschließfreie Halterung erfährt.

Es ist aus der DT-OS 19 03 315 eine Aufhängevorrichtung bekannt, die ein Pendeln des Schienenbremsmagnettn im angehobenen Zustand verhindern soll. Hierbei weist das Anschlagteil auf dem Bremsmagnetenhalteteil, durch welches die aufwärts gerichtete Kraft auf Teile des Fahrzeugrahmens beim Anheben des Schienenbremsmagneten in Ruhestellung übertragen wird, kegelmantelartige Flächen auf, die in entsprechende, rahmenfeste Anschlagflächen zum Eingriff gelangen.

Infolge der konischen Form der sich gegenüberliegenden Anschlagringflächen soll sich eine gegen Seitenbewegungen starre Verbindung des Halteteils gegenüber dem Rahmen ergeben, so daß der angehobene Bremsmagnet in keiner Richtung pendeln kann.

Es ist bei der bekannten Anordnung zu erwarten, daß durch Beschleunigungskräfte in horizontaler Richtung an den in einem Winkel zur Horizontalen stehenden kegelmantelartigen Anschlagflächen KraftresulüPxende hervorgerufen werden, die zu Reibbeanspriichungen an den sich gegenüberliegenden Kegelflächen führen. Diese Beanspruchungen können einen Verschleiß der Anschlagflächen bedingen, womit Nachstell- bzw. Austauscharbeiten verbunden sind.

Durch die Beschleunigungskräfte, die die kegelmantelartigen Flächen auffangen sollen, wirken letztere wie Keilflächen, die bezogen auf das Halteteil der Aufhängevorrichtung nach unten gerichtete, zusätzliche ruckartige Zugbeanspruchungen zur Folge haben.

£s kann auch auf Grund von zusammenbaubedingten oder betrieblich hervorgerufenen Lageabweichungen und Pendelungen des Bremsmagneten eine stärkere Exzentrizität an den Halteteilen auftreten. Hierdurch erfolgt beim Abheben des Schienenbremsmagneten die erste gleitende Berührung der in einer bestimmten Relativlage zu den Halteteilen stehenden, kegelmantelartigen Anschhgflächen stets an der gleichen Anschlagstelle, wobei, wegen des anfangs nur von dieser Beriihrungsstelle bewirkten Zurechtrückens des Anschagteils und damit des Schienenbremsmagneten in die gewünschte zenirische Lage, diese erste Berührungsstelle einer stärkeren Abnutzung unterliegt.

Es ist die Aufgabe dieser Erfindung, eine Aufhängevorrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, welche eine Zentriervorrichtung für einen aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung bewegten Schienenbremsmagneten darstellt, die mit einfachen, billig herstellbaren, nachträglich anbaubaren, den bisherigen Funktionsablauf nicht beeinträchtigenden und keiner Wartung bedürfenden Mitteln ausgestattet ist. Sie soll im Betrieb seitlich unverrückbar sein und horizontal wie vertikal auftragende Kräfte aufnehmen.

Die zu schaffende Aufhängevorrichtung soll mit einer möglichst verschleißfreien und einer optimal stabilisierenden Zentriervorrichtung für den angehobenen Bremsmagneten ausgestattet sein.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß auf das Fahrzeug und den Schienenbremsmagneten verteilt angeordnet ein Zentrierstift und ein eine Zentrierbohrung aufweisendes Führungsteil vorgesehen sind, wobei der an seinem dem Führungeteil abgewandten Ende gehalterte Zentrierstift andererseits mit einer kegeligen Dachfläche endet, an welche sich nacheinander ein im Durchmesser weitest annähernd dem Durchmesser der Zentrierbohrung erreichender zylindrischer Führungsabschnitt, sowie auf diesen folgend ein sich konisch erweiternder Bolzenabschnitt anschließen, und wobei die Zentrierbohrung des Führungsteiles auf Seiten des Bolzenabschnittes in einen konischen Abschnitt übergeht.

Die nach der Weiterbildung der Erfindung r-.weckmäßigen Ausgestaltungen der Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnete können den Unteransprüchen entnommen werden. Durch diese wird es insbesondere ermöglicht, die dem Anschlag dienenden Bauteile sowohl in der horizontalen Ebene wie in der vertikalen Richtung ausreichend verstellbar zu gestalten, um die gewünschte bewegungsfreie Normallage des abgehobenen Schienenbremsmagneten und seine von Spannungen und Verklemmungen freie Halterung in den entsprechenden Betätigungsaggregaten zu gewährleisten.

In der Zeichnung ist eine Aufhängevorrichtung mit einer erfindungsgemäß ausgestalteten Zentriervorrichtung dargestellt, und es zeigt:

F i g. 1 eine Seitenansicht einer Aufhängevorrichtung mit einer Zentriervorrichtung, die im oberen Bereich geschnitten ist,

Fig 2 eine Draufsicht auf die Zentriervorrichtung der Fig. 1, jedoch ohne den fahrzeugfesten Führungsteil und

F i g. 3 einen Querschnitt durch die Befestigungsstelle des Führungsteils, in größerem Maßstab.
Gemäß Fig. 1 ist an einem Schienenbremsmagneten

1 nahe dessen Oberseile mittels Verbindungselementen

2 eine Konsole 3 angebracht, auf welcher in der Mitte ein Zapfen 4 mit einem Außengewinde 5 fest aufsitzt. Mit festen Teilen des Fahrzeugdrchgestelles, z. B. mit einem Träger 6, ist ein Außenkörper 8 mit einer ihn tragenden Grundplatte 7 durch Schraubbolzen T mit Unterlegscheiben 7" verbunden. Der runde Innenraum des Außenkörpers 8 besitzt eine annähernd halbrunde Nut 9 zur Aufnahme eines Gummirings 10. Innerhalb des Gummirings 10 ist ein Führungsteil 11, der einen konisch erweiterten Abschnitt W aufweist, eingeklemmt.

Hierzu besitzt das Führungsteil 11 am Außenumfang ebenfalls eine annähernd halbrunde Nut 12. Ein Spaii 13 zwischen dem Außenkörper 8 und dem Führungsteil 11 ist so bemessen, daß einerseits der Zusammenbau beider Teile mittels des verklemmenden Gummirings 10 und der beiden gegenüberliegend angeordneten Nuten 9, YL möglich ist und andererseits für das Führungsteil 11 ein gewisses horizontal gerichtetes elastisches Spiel verbleibt.

Auf den Zapfen 4 ist ein Zentrierstift 14 mittels eines Innengewindes 15 aufgeschraubt. Der Zentrierstift 14 weist an seinem oberen freien Ende eine kegelige Dachfläche 16 und daran anschließend einen zylindrischen Führungsabschnitt 17 auf. An den zylindrischen Führungsabschnitt 17 schließt ein sich konisch erweiternder Bolzenabschnitt 18 an, der in eine längere, vierkantige Befestigungshülse 19 übergeht. Die befestigungshülse 19 trägt an ihrer Innenwand das Innengewinde 15.

Der untere Abschnitt der Befestigungshülse 19 ist an drei Seiten der vierkantigen Außenfläche 20 von einem entsprechend U-förmig abgekanteten Einschiebbaren Sicherungsbügel 21 umgriffen. An den beiden Schenkelenden 22 dieses U-förmigen Sicherungsbügels 21 befindet sich je ein gegen die Konsole i gerichteter Lappen 23, 23', von denen jeder eine waagerecht verlaufende Bohrung 24, 25 aufweist. Die einen dreieckigen Grundriß aufweisende Konsole 3 besitzt an zwei, nahe den Schenkelenden 22 gelegenen Seiten eine rechtwinklige von senkrechten Flächen begrenzte Ausnehmung 26, so daß die beiden Lappen 23, 23' mit ihrer Innenseite an diesen Flächeneinschnitten eine gute Anlage finden.

Bei abgehobenem Bremsmagneten 1, d.h. in dessen Ruhestellung, ist der Zentrierstift 14 in den Führungsteil 11 des Außenkörpers 8 eingeführt (eingefädelt) und der konisch erweiterte Bolzenabschnitt 18 ist fest an den entsprechend konischen Abschnitt 11' des Führungsteiles 11 angedrückt. Eine Abstandskorrektur zwischen dem abgehobenen Schienenbremsmagneten 1 und der Schiene ist durch eine Höhenverstellung des Zentrierstiftes 14 möglich. Hierzu kann bei entferntem Sicherungsbügel 21 durch Höher- oder Tieferschrauben der Befestigungshülse 19 des Zentrierstiftes 14 die Distanz zwischen der Oberkante des Bremsmagneten und dem Führungsteil 11 in der erforderlichen Richtung verändert werden. Nach erfolgter Justierung wird der Sicherungsbügel 21 wieder eingesetzt und durch einen die Bohrungen 24, 25 und eine entsprechende Bohrung 27 in der Konsole 3 durchdringenden Splint 28 arretiert.

Durch die gummielastische Halterung des Führungsteils 11, mittels des in die Nuten 9 und 12 im Spalt 13 zwischen dem Außenkörper 8 und dem am Umfang des Führungsteils 11 eingeklemmten Gummirings 10,

erfährt der Schienenbremsmagnet 1 durch den in den Zentrierbohrungen des Führungsteiles 11 im Anschlag befindlichen Zentrierstift 14 beim Auftreten von horizontal gerichteten Beschleunigungskräften eine seitliche, elastische Abstützung.

Außerdem nimmt der konische Abschnitt W die, beim Abheben des Schienenbremsmagneten 1 durch die Differenzkraft der Antriebskraft zum Gewicht des Bremsmagneten verbleibenden Belastung in vertikaler Richtung elastisch nach oben auf.

Die Zentrierbohrung im Führungsteil 11 gibt dem von ihr aufgenommenen Zentrierstift 14 bei auftretenden quergerichteten Kräften kein freies Spiel, so daß mit Verschleiß verbundene Reibungen zwischen dem konischen Bolzenabschnitt 18 des Zentrierstiftes 14 und dem sich konisch erweiternden Abschnitt 11' nicht auftreten können.

Die Grundplatte 7 trägt Befestigungslöcher 29 die einen wesentlich größeren Durchmesser besitzen als ihn die Befestigungsbolzen 7' erfordern. Hierdurch ist ein Verschieben der Grundplatte 7 bei der Montage in der horizontalen Ebene möglich, wodurch eine Justierung des Führungsteils 11, welches die Zentrierbohrung trägt, bezogen auf den Zentrierstift 14 erfolgt Hierdurch wird bewirkt, daß der abgehobene, im Anschlag befindliche Bremsmagnet 1 auf die Aufhängevorrichtung keine seitlich gerichtete Verspannung ausübt

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Aufhängevorrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei der Schienenbremsmagnet mittels einer zwischen ihm und einem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Arbeitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung, die am Schienenbremsmagneten und a:n Fahrzeugteil verteilt angebrachte Kegelflächen aufweist, welche in der Ruhestellung des Schienenbremsmagneten durch gegenseitige Anlage den Schienenbremsmagneten in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage halten, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Fahrzeug und den Schienenbremsmagneten (1) verteilt angeordnet ein Zentrierstift (14) und ein eine Zentrierbohrung aufweisendes Führungsteil (11) vorgesehen sind, wobei der an seinem dem Führungsteil abgewandten Ende gehalterte Zentrierstift (14) andererseits mit einer kegeligen Dachfläche (16) endet, an welche sich nacheinander ein im Durchmesser weitest annähernd dem Durchmesser der Zentrierbohrung erreichender zylindrischer Führungsabschnitt (17), sowie auf diesen folgend ein sich konisch erweiternder Bolzenabschnitt (18) anschließen und wobei die Zentrierbohru.ig des Führungsteiles (11) auf Seiten des Bolzenabschnittes (18) in einen konischen Abschnitt (11') übergeht.

2. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Zentrierbohrung aufweisende Führungsteil (11) von einem Außenkörper (8) umfaßt ist, der mit einer Grundplatte (7) starr verbunden ist, und daß in dem Spalt (13) zwischen dem Außenumfang des Führungsteiles (11) und der Innenwandung des Außenkörpers (8) ein Gummiring (IC) in je einer Nut (9,12), die in den den Spalt (13) bildenden beiden Wandungen angeordnet ist, eingeklemmt liegt.

3. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentrierstift (14) im Bereich seines konisch erweiterten Bolzenabschnittes (18) hohl ist, an seinem Ende eine öffnung und an der Innenseite seiner Wandung ein Innengewinde (15) aufweist, welches auf ein auf einem Zapfen (4) befindliches Außengewinde (5) aufschraubbar ist, und daß der Zapfen (4) mit einer Konsole (3) starr verbunden ist, die an der Oberseite des Schienenbremsmagneten (1) angebracht ist.

4. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mittels Gewinde (15, 5) in der Vertikalen justierbare Zentrierstift (14) im unteren Bereich seines konischen Bolzenabschnittes (19) vierkantig ausgebildet und an drei Seiten von einem von oben einschiebbaren U-förmigen Sicherungsbügel (21), zur Sicherung gegen Drehen, umfaßt ist, der durch je einen an den beiden Schenkelenden (22) ausgebildeten Lappen (23, 23'), die in je eine Ausnehmung (26) der Konsole (3) ragen, und durch je eine Bohrung (24,25) durch die Lappen, die zu einer waagerechten Bohrung (27) in der Konsole (3) fluchten, mittels eines durch die Bohrungen (24, 27, 25) steckbaren Splintes (28) gegen unwillkürliches Entfernen gesichert ist.

5. Aufhängevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (7) des das Führungsteil (11) elastisch haltenden Außenkörpers

(8) durch im Verhältnis zu dem Durchmesser der Befestigungsbolzen (7') wesentlich größere Befestigungslöcher (29) in der horizontalen Ebene justierbar ist und daß die Grundplatte (7) durch die Befestigungslöcher (29) reichlich überdeckende, den Bolzen (7') beigefügte Unterlegscheiben (7") fest anbaubar ist.