DE2322897A1

DE2322897A1 - Antriebskontrollvorrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2322897A1
Application number: DE2322897A
Authority: DE
Inventors: Paul D Gray
Original assignee: Owatonna Manufacturing Co Inc
Current assignee: Owatonna Manufacturing Co Inc
Priority date: 1972-05-19
Filing date: 1973-05-07
Publication date: 1973-11-22
Also published as: AU456220B2; US3792744A; CA966038A; AU5500373A; JPS4942020A; JPS541835U; GB1382212A

Description

Owatonna Manufacturing Company,' Inc. of Hi-Way 45 North, ^watonna, Minnesota, U.S.A.

Antriebskontrollvorrichtung für Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf hydraulisch· angetriebene Fahrzeuge, bei welchen die Steuerung durch eine Geschwindigkeitsdifferenz, zwischen an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges angeordneten, umlaufenden Fahrwerkselementen erreicht wird.

Ein wesentlicher Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist das Vorsehen einer Kontrollvorrichtung für Fahrzeuge, die nur einen einzigen, von Hand betätigbaren Steuerhebel aufweist, um die Ge-

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ORIGINAL INSPECTS)

schwindigkeit des Fahrzeuges zwischen voller Vorwärtsgeschwindigkeit, voller Rückwärtsgeschwindigkeit und einer neutralen Stellung zu kontrollieren, wobei gleichzeitig die Lenkung des Fahrzeuges mit kontrolliert wird.

Ein weiterer Gegenstand der Erfindung ist das Vorsehen einer Kontrollvorrichtung in der oben angegebenen Art, bei welcher der Antriebs- und Steuerungsmechanxsmus automatisch eine neutrale Stellung einnimmt, wenn der von Hand zu betätigende Steuerhebel durch die Bedienungsperson freigegeben wird.

Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist das Vorsehen einer Kontrollvorrichtung, die mit Dämpf einrichtungen ausgerüstet ist, um eine weiche Arbeitsweise des Antriebs- und Steuerungssystems zu erreichen.

Schließlich ist ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung die Anordnung einer Kontrollvorrichtung, die auf den zu kontrollierenden Geschwindigkeitsgrad einstellbar^ ist und die außerordentlich einfach in ihrer Konstruktion und in ihrer Wirkungsweise ist.

Zur Erreichung der vorgenannten Ziele wird eine Kontrollvorrichtung vorgesehen, die mit einem Paar von verschiedenen Verdrängerpumpen ausgerüstet ist, die jede Druckmedium unter Druck zu verschiedenen eines Paares von Hydraulikmotoren zuführt, die drehbare Elemente an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugrahmens

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in Umdrehung versetzen. Jede Pumpe weist einen Kontrollarm auf und die "Kontrollvorrichtung umfaßt einen Steuerhebel, der innerhalb des Fahrzeugrahmens hinsichtlich nach vorne und nach rückwärts gerichteter Schwenkbewegungen auf einer quergerichteten Welle gelagert ist und der um eine Achse"gedreht werden kann, die sich in Längsrichtung des Steuerhebels erstreckt. ' Ein Paar von Gelenkverbindungen verbindet den Steuerhebel mit den Kontrollarmen der Pumpen in einer solchen Weise, daß eine nach vorne oder nach rückwärts gerichtete Schwenkbewegung des Steuerhebels die Vorwärts- und Rückwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges beeinflußt. Drehbewegungen des Steuerhebels um die längsgerichtete Achse steuern die Lenkung des Fahrzeuges durch unterschiedliche Steuerung der Verdränger jeder Pumpe. Einstellbare Anschlagteile begrenzen die Bewegung des Steuerhebels, um damit die Grenze der Drehbewegungen der Trsibglieder in der nach vorne oder rückwärts gerichteten·Richtung auf vorbestimmte Werte einzustellen. Ein Paar von Federn zwingen den Steuerhebel in seine neutrale Stellung, und zwar sowohl aus der Gegchwindigkeitswie aus der Lenkungslage. Ein hydraulischer Stoßdämpfer ist wirksam mit dem Steuerhebel verbunden, um Ladeschocks zu dämpfen und um eine weiche Steuerungsweise zu erreichen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen zeigen in

Fig. 1 eine schaubildliche Draufsicht auf ein, die erfindungsgemäße Kontrollvorrichtung umfassendes Fahrzeug, wobei einige Teile weggebrochen und einige Teile im Schnitt

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gezeichnet sind, in

Fig. 2 eine Seitenansicht "auf das Fahrzeug gem. Fig. I₉ wobei einige Teile weggebrochen und einige Teile im Schnitt gezeichnet sind, in

Fig. 3 in größerem Maßstab ein Einzelteil in Draufsicht und teilweise im Schnitt dargestellt, und zwar entsprechend im wesentlichen der Linie 3-3 in Fig. 2, in

Fig. 4 eine in größerem Maßstab dargestellte Seitenansicht auf ein Element gem. Fig. 2, wobei einige Teile weggebrochen und einige Teile im Schnitt gezeichnet sind, in

Fig. 5 in größerem Maßstab eine Einzelheit gem. Fig. 3, die verschiedene Stellungen einzelner Teile verdeutlicht, in

Fig. 6 eine Teilansicht, teilweise in Frontansicht und teilweise im Schnitt gem. der Linie 6-6 in Fig. 4 und in

Fig. 7 eine Ansicht auf ein Teil gem. Fig. 3 auf eine abgeänderte Ausführungsform.

Die erfindungsgemäße Kontrollvorrichtung ist in den Fig. 1 und 2 in Zusammenhang mit einem mit Laufradern ausgerüsteten Fahrzeug 1 dargestellt. Das Fahrzeug 1 kann beliebiger Art sein, aber für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung ist ein angetriebener Schaufellader mit einem Fahrgestell 2 dargestellt. Das Fahrgestell 2 umfaßt ein Paar von seitlich im Abstand von-

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einander angeordneten, sich längs erstreckenden, hohlen Rahmenteilen 3, Querrahmen U, 5, 6, 7 und 8 sowie vertikal ausgerichteten Rahmenteilen 9, die am rückwärtigen Ende des Fahrzeuges 1 angeordnet sind, wobei diese Rahmenteile 9 einen Hebebaum Io tragen. Der Hebebaum umfaßt.ein Paar seitlich voneinander entfernte Arme 11, die an ihren rückwärtigen Enden schwenkbar bei 12 an den Rahmenteilen 9 angeordnet sind, wobei die vorderen Enden der Arme 11 abwärts gerichtete Hebel 13 tragen, die schwenkbar bei 15 an voneinander entfernten Teilen einer Gabel oder Lademulde IM- angelenkt sind. Der Hebebaum Io ist mit einem Paar seitlich voneinander entfernter Hydraulikhubzylinder 16 ausgerüstet (Fig. 2), um derart die Lademulde IU anzuheben oder abzusenken. Schwenkbewegungen der Lademulde 14 werden in üblicher Weise durch ein Paar von Hubzylindern 17 bewirkt. Die Betätigung der Zylinder 16 und 17 kann über ein Paar von Pedalen 18 in üblicher Weise erfolgen.

Das vorstehend erläuterte Fahrzeug ist an sich bekannter Ausbildung und stellt nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung dar. Weitere Erläuterungen sind daher nicht erforderlich. Es soll nur darauf hingewiesen werden, daß das Fahrzeug von einem Paar von angetriebenen Rädern 19 und 2o angetrieben wird, die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrgestells 2 angeordnet sind und durch eine Verbrennungsmaschine 21 angetrieben werden, die in entsprechender Weise an dem rückwärtigen Ende des Fahrzeuges 1 auf dem Fahrgestell 2 gelagert ist und eine Antriebswelle 22 aufweist, die sich vom Motor 21 aus nach vorne erstreckt.

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Ein Fahrzeugsitz 2 3 ist auf den Querrahmen 5 vor dem Motor 21 (Fig. 2 ) angeordnet.

Die Räder 19 und 2o sind auf Antriebswellen 2¹I und 25 angeord- , net, die in entsprechenden, in den Rahmenteilen 3 gelagerten

Lagern 26 gelagert sind. Die Wellen 24 und 25 sind über übliche Kettentriebe 2 7 und 28 an die Abgangswelle 29 eines Paares von hydraulischen Antriebsmotoren 3o und 31 (Fig. 1) angeschlossen. Die Hydraulikmotore 3o und 31 sind jeder antriebsmäßig mit je einer eines Paares von veränderlichen Verdrängungshydraulikpumpen 32 und 33 über entsprechende Leitungen 34 und 3.5 angeschlossen. Die Pumpen 32 und 33 liegen vorzugsweise hintereinander und haben eine gemeinsame Antriebswelle 36, die an die treibende Welle 22 des Motors 21 über an sich bekannte Kupplungen 37 angeschlossen ist. Die Motore 3o und 31 sind an sich bekannter Art und können als Taumelschexbenpumpen ausgebildet sein, wobei die Taumelscheiben durch eine Vielzahl von umfangsmäßig angeordneter Kolben angetrieben werden. Für das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel wurden als Motore 3o und 31 von der Firma "Cessna Fluid Power Division of Cessna Aircraft Company of Hutchinson, Kansas"¹ unter der Modellnummer 74614/DAD vertriebene Motoren eingesetzt. Die Pumpen 32 und 33 sind Verdrängerpumpen und können mit Taumelscheiben arbeiten, die mit umfangsmäßig versetzt angeordneten Kolben ausgerüstet sind. Solche Pumpen werden von der Firma "Cessna Fluid Power Division of Cessna Aircraft Company of Hutchinson, Kansas" unter der Modellnummer 78112/RAA vertrieben. Für mit Pumpen und

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Motoren der vorstehend genannten Art vertraute Fachleute ist es bekannt, daß die unterschiedliche Leistung der Pumpe und die Richtung des abgegebenen Mediums durch Steuerung des Winkels der Taumelscheibe erreicht wird. In den Pumpen 32 und 33 wird die Höhe der Verdrängung und die Richtung des abgegebenen Mediums durch Kontrollarme 38 und 39 gesteuert, die auf Steuerwellen Uo und Ul angeordnet sind (Fig. M-).

Die Kontrollarme 38 und 39 mit den zugehörigen Steuerwellen Uo und Ul sind in den Fig. 1-U in der neutralen Stellung N dargestellt, während die volle rückwärtige und die volle vorwärtige Stellung mit den Bezugs zeichen R_ und F_ in Fig. U bezeichnet ist. In der vorwärtigen Stellung J_ des Kontrollarmes 38 bzw. 39 werden die zugeordneten Hydraulikmotorβ 3o und in einer solchen Richtung gedreht, daß das Fahrzeug 1 sich vorwärts bewegt, wobei in der Stellung R. der Kontrollarme und 39 die Hydraulikpumpen 32 und 33 das Druckmedium zu den entsprechenden Hydraulikmotoren 3ο und 31 in einer Richtung liefern, so, daß das Fahrzeug 1 in die entgegengesetzte ' Richtung angetrieben wird. Es ist offensichtlich, daß in den verschiedenen BewegungsStellungen der Kontrollarme 38 und zwischen der neutralen und der voll vorwärtigen bzw. voll rückwärtigen Stellung die Motoren 3o und 31 mit verschiedenen Geschwindigkeiten angetrieben werden, wobei die Anordnung derart ist, daß das zu den Motoren 3o und 31 abgegebene Medium stufenlos variabel ist.

Die Bewegung der Kontrollarme 38 und 39 erfolgt über einen

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Steuerhebel 42 und ein Paar starrer Steuerstangen 43 und 44, die sich im wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeuges 1 erstrecken und an ihren rückwärtigen Enden gelenkig an den freien Enden der Kontrollarme 38.und 39 über Gelenkverbidnungen 45 angeschlossen sind. An seinem oberen Ende ist der Steuerhebel 42 mit einem Handgriff 46 ausgerüstet. Etwa in der Mitte seiner Länge weist der Steuerhebel 42 fest, beispielsweise durch Verschweißen, einen Steuerbügel 47 auf, der sich quer zum Steuerhebel 42 und parallel zum Handgriff 46 erstreckt. Die vorderen Enden der Steuerstangen 43 und 44 sind, schwenkbar mit dem Steuerbügel 47 an gegenüberliegenden Enden über Gelenkverbindungen 48 angeschlossen, wobei die Gelenkverbindungen 48 ähnlich den Gelenkverbindungen 45 ausgebildet sind. Der Steuerhebel 42 springt nach oben durch einen Schlitz 49 in einem Gehäuseteil 5o vor, das an den Querrahmen 4 und 5 angeschlossen ist. Das' untere Ende des Steuerhebels 42 ist in miteinander fluchtenden Lagern in einem vertikal ausgerichteten, nach oben offenen Sockel 52 gelagert. Das untere Ende des Sockels 52 ist fest, zum Beispiel durch Verschweißen, auf dem mittleren Teil eines langgestreckten quergerichteten Lagers 53 befestigt, das auf einer Welle 54 angeordnet ist, die in den zugeordneten gegenüberliegenden Enden eines im wesentlichen U-förmigen Bügels 55 befestigt ist, der selbst fest auf einem Querrahmenteil des Fahrgestells 2 angeordnet ist.

Die Achse der Welle 54 ist im wesentlichen horizontal ausge-

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richtet und erstreckt sich quer zum Fahrgestell 2 und damit quer zur Achse des Steuerhebels 42. Der Sockel 52, das rohrförmige Lager 53, die Welle 54 und der Bügel" 55 arbeiten zusammen, um auf diese Weise Haltemittel für die Anordnung des Steuerhebels 42 zu schaffen, um derart die relativ zum Fahrgestell des Fahrzeuges nach vorne und rückwärts gerichteten Bewegungen und die Drehbewegungen um die eigene Achse aufzunehmen. Die oberen Enden des Bügels 55 tragen fest ein Paar von vorwärtiger und rückwärtiger,langgestreckter Tragteile56 und 57, die nach oben gerichtete Flansche 58 und 59 aufweisen. Die Flansche 58 sind über einen Querstab 6o unter Zwischenschalten von Schrauben 61 o.dgl. festgelegt. Stellschrauben 62 sind in dem Querstab 6o seitlich nach innen von den Flanschen 58 versetzt angeordnet und ähnliche Stell-.schrauben 63 sind in entsprechenden öffnungen der Flansche 59 vorgesehen, wobei die Stellschrauben 62 und 63 innerhalb des Weges des Steuerbügels 47 liegen. Die Stellschrauben begrenzen die nach vorne gerichtete Schwingbewegung des Steuerhebels 42, der Gestängeteile 43 und 44 und der Kontrollarme 38 und 39, so daß damit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges nach vorne begrenzt wird. In gleicher Weise liegen die Stellschrauben 63 an dem Steuerbügel 47 an, um damit die nach rückwärts gerichtete Bewegung des Steuerhebels 42, der Gestängeteile 43 und 44, der Kontrollarme 38 und 39 zu beschränken, um auf diese Weise die nach hinten gerichtete Fahrzeuggeschwindigkeit zu beschränken.

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Wenn die Stellschrauben 62 im Verhältnis zueinander genau ausjustiert sind und die Stellschrauben 63 ebenfalls eingestellt sind, wird die nach vorne oder rückwärts gerichtete Bewegung des Fahrzeuges in einer geraden Linie verlaufen, wenn der Steuerhebel 42 nach vorne oder rückwärts um die Welle 54 geschwenkt wird, bis der Steuerbügel 47 entweder die Stellschrauben 62 oder 63 berührt. Die neutrale Stellung des Steuerhebels 42 und der zugeordneten Teile ist in den Fig. 3 und 4 und in Fig. 5 in vollen Linien dargestellt. Wenn das Fahrzeug nach vorne fahren soll, bewegt der Fahrzeugführer den Steuerhebel 42 nach vorne. Um das Fahrzeug zu drehen, ist es lediglich notwendig, den Steuerhebel 42 um seine eigene Achse zu drehen, um dadurch das eine Paar der Räder 19 oder 2o schneller umlaufen zu lassen als das andere. Die gestrichelte Linie bezüglich der Stellung des Steuerhebels 42 und des Steuerbügels 47 in Fig. 5 zeigt, daß die Maschine sich nach" vorne bewegt und daß das Gestänge 44 weiter als das Gestänge 43 nach vorne gezogen ist, so daß die Räder 2o gezwungen werden, mit einer höheren Geschwindigkeit als die Räder 19 umzulaufen. Auf diese Weise wird durch Betätigen des Handgriffs 46 mit dem der Steuerhebel 42 in die eine oder andere Richtung gedreht wird, das Fahrzeug entsprechend ebenfalls gedreht. Der Grad der Drehung der dem Steuerhebel 42 erteilt wird, bestimmt den Wendekreis des Fahrzeuges. Der kleinste Wendekreis wird durch die vorwärtige oder rückwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt. Wenn vorausgesetzt wird,

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daß das Fahrzeug mit voller Geschwindigkeit nach vorne angetrieben wird, steht der Steuerbügel 47 in Anlage an den Köpfen der beiden Stellschrauben 62. Wenn also der Fahrzeugführer nunmehr wünscht, das Fahrzeug mit voller Geschwindigkeit zu wenden und dreht den Steuerhebel 42 in Richtung der gewünschten Kurve, wird das eine oder andere· ' Rad 19 und 2o langsamer angetrieben als das andere Rädpaar, wobei die Geschwindigkeit für dieses andere Radpaar dadurch aufrecht erhalten wird, daß der Steuerbügel 47 an der zugeordneten Stellschraube 62 anliegt. Dieselben Bedingungen treten natürlich auch auf, wenn das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird.

Steht der Steuerhebel 42 und die Gestängeteile 43 und 44 und. damit die Kontrollarme 38 und 39 in ihrer neutralen Stellung bewirkt eine Drehbewegung des Steuerhebels 42 um seine eigene Achse, daß ein Paar der Räder 19 und 2o in einer nach vorne gerichteten Bewegung angetrieben werden·, während das andere Paar der Räder nach rückwärts angetrieben wird. Auf diese Weise kann das Fahrzeug spinnenartig um s,eine eigene Achse , gedreht werden, Hierbei kann so vorgegangenverden, daß ein Paar der Räder in die rückwärtige Richtung und das andere Paar der Räder in die vorwärtige Richtung nur mit der kleinsten Geschwindigkeit des Fahrzeuges angetrieben wird und je größer die Geschwindigkeit ist,, die das Fahrzeug nach vorne oder rückwärts ausführt, um so größer ist der eigentliche Wendekreis.

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Durch diese Anordnung wird ein Sicherheitsfaktor geschaffen, nicht nur bezüglich eines Verschüttens des Inhaltes der Lademulde 14, sondern auch bezüglich eines Kippens des Fahrzeuges durch einen nichterfahrenen Fahrzeugführer.

Ein weiterer Sicherheitsfaktor der vorliegenden Erfindung ist ■·■ der Zentriermechanismus für den Steuerhebel 42. Dieser Mechanismus umfaßt ein Paar von Wend ei federn 64, die jeder einen der Gestängeteile 43 und 44 umgeben. Ein umgekehrt U-förmig ausgebildetes Rahmenteil 65 ist starr an dem Querrahmen 5 angeordnet und umfaßt ein Paar von nach unten gerichteter Flansche 66, die in Richtung der Fahrzeuglängsachse voneinander entfernt sind, wobei die Flansche 66 miteinander, in Flucht liegende öffnungen in Form von Schlitzen 67 aufweisen, durch welche sich die Gestängeteile 43 und 44 erstrecken (Fig. 3 und 5). Die Federn 64 sind zwischen den Flanschen 66 angeordnet und weisen zwischen ihren Enden und den Flanschen 66 Wxderlagerschexben 68 auf, die gleitbar'auf den Gestängeteilen 43 und 44 angeordnet sind und deren äußerer ' Durchmesser größer als die Weite der Schlitze 67 ist, um damit die Federn 64 zwischen den Flanschen 66 zu halten. Die Gestängeteile 43 und 44 sind mit Gewinde versehen, um Anschlagelemente in Form von Bolzen 69 aufzunehmen, durch deren Anlage die Federn 64 gegen jeden Flansch 66 angedrückt werden, wenn die Kontrollarme 39 und 39 und der Steuerhebel 42 in der neutralen Stellung steht. Durch diese Anordnung führen

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die Federn 64 automatisch die Kontrollarme 38 und 39 und den Steuerhebel 42 in die neutrale Stellung, wenn der Handgriff 46 vom Fahrzeugführer freigegeben wird. Unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 5 kann festgestellt werden, daß die Schlitze 67 so angeordnet sind, daß die Bolzen 69 sich durch sie hindurchbewegen können, so daß, wenn der Steuerhebel 42 aus der neutralen Stellung herausbewegt wird, die Federn 64 gegen den einen oder anderen Flansch 66 des Rahmenteiles 65 zusammengedrückt werden.

Um den Steuerhebel 42 gegen schockartige Belastungen, die durch die Pumpen 32 und 33 während der Arbeitsweise des Fahrzeuges erzeμgt werden können und um zu schnelle Bewegungen des Steuerhebels 42 durch den Fahrzeugführer zu dämpfen, sind Dämpfvorrichtungen in Form handelsüblicher Stoßdämpfer 7o vorgesehen, die aus teleskopartig lneinandergeführten Teilen 71 und 72 bestehen, wobei das Teil 71 schwenkbar an einem starren Arm 73 angeordnet ist, der in Querrichtung nach außen vom Sockel 52 vorspringt, der selbst an dem Fahrzeugrahmenteil 74 befestigt ist, wie dies bei 75 angedeutet ist. Der Stoßdämpfer 7o verhindert plötzliche Bewegungen des Steuerhebels 42 um die Achse der Welle 54, so daß nach vorne und rückwärts gerichtete Bewegungen der Kontrollarme 38 und 39 weich und stufenlos erfolgen. In gleicher Weise werden aber alle Bewegungen, die durch das Getriebe erzeugt werden, wie beispielsweise Schwingungen o.dgl. und die über das Hydrauliksystem über die Kontrollarme 38 und 39 übertragen werden, wirksam durch den Stoßdämpfer 7o absorbiert, so daß dadurch die Hand des die Maschine Betätigenden erschütterungsfrei gehalten wird.

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In Fig. 7 ist eine abgeänderte Ausführungsform dargestellt. Bei dieser Ausfuhrungsform werden Stoßdämpfer 76 und77 vor-, gesehen, wobei der Stoßdämpfer 76 an einem Ende mit dem Kontrollarm 38 über bolzenartige Verbindungen 78 und am anderen Ende mit einem Teil 79 des Fahrzeuges 1 verbunden ist. In gleicher Weise ist ein Ende des Stoßdämpfers 77 mit dem Kontrollarm 39 ' über eine Bolzenverbindung 8o und an seinem anderen Ende mit dem Querrahmen 7 bei 81 verbunden. Durch die Benutzung der beiden Stoßdämpfer 76 und 77 anstelle des einen Stoßdämpfers 7 ο gem. Fig. 1-4 werden beide kontrollarme 38 und 39 gegen ungewünschte plötzliche Bewegungen und Stöße gedämpft, so daß sowohl Drehbewegungen d,es Steuerhebels 42 wie auch nach vorne und nach rückwärts gerichtete Bewegungen des Steuerhebels 42 gedämpft werden.

Selbstverständlxch sind,ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen, Abänderungen möglich.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für hydraulisch angetriebene Fahrzeuge mit einem Fahrzeugrahmen und einem Laufwerkpaar an jeder gegenüberliegenden Seite des Rahmens, mit einem Paar von Hydraulikantriebsmotoren, die an die beiden Laufwerksteile angeschlossen sind, einem Paar von mit einem Antrieb versehenen Verdrängerpumpenj die mit den Motoren hydraulisch gekoppelt sind und schwenkbaren Steuerelementen, um derart die Arbeitsweise der Pumpe zu kontrollieren und dadurch stufenlos die Geschwindigkeit des zugehörigen Motors zu steuern, und zwar in vorwärtiger und rückwärtiger Richtung und bezüglich der Drehbewegung, gekennzeichnet durch:

a) einen Steuerhebel (42) mit einem Handgriff (46),

b) eine schwenkbare Lagerung des Steuerhebels (42) um eine quer zur Ausrichtung des Steuerhebels (42) gerichtete Welle (54),

c) einen an dem Steuerhebel (42) im Abstand von der Welle (54) angeordneten Steuerbügel (47),

d) ein Paar starrer Steuerstangen (44,43), die an dem Steuerhebel (42) unter Zwischenschaltung des Steuerbügels (47) angeschlossen sind, und zwar an gegenüberlxegenden Enden des Steuerbügels (47) und die andere_nendes mit den Pumpen (33, 32) zwecks Leistungsregelung der Pumpe verbunden sind.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _s daß das-untere Ende des Steuerhebels (42) in einem Sockel (52) angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch .2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sockel (52) innerhalb des Rahmens auf der sich quer erstreckenden Welle (54) angeordnet ist und die Welle (54) unterhalb des unteren Endes des Steuerhebels (42) angeordnet ist. .

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Steuerbügel (47) an dem Steuerhebel (42) etwa zwischen dem Handgriff (46) und der Lagerung in der Welle (54) angeordnet ist.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Anschlagmittel (Stellschrauben 62,63),die die Schwing- und Drehbewegung des Steuerhebels (42) in den beiden entgegengesetzten Richtungen begrenzen und Federmittel (64), die bezüglich der Schwenkbewegung und der Drehbewegung des Steuerhebels (42) bestrebt sind, den Steuerhebel (42) in seine neutrale Zwischenstellung zu führen.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Steuerbügel (47)

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gegenüber der Längsachse des Fahrzeuges quer erstreckt ■und die Anschlagmittel (62,63) im Bereich der» Enden des St euer bügeis (4 7) angeordnet sind.

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden' Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (6*Ο aus einem Paar von Wendelfedern (64) .bestehen, die sich einerseits mittelbar am Fahrzeugrahmen und andererseits an den Steuerstangen (44 und 43) abstützen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützung am Fahrzeugrahmen unter Zwischenschaltung eines U-förmigen Rahmens (65) erfolgt mit einem Paar von vorderen und rückwärtigen Flanschen (66), die mit Durchtrittst öffnungen (Schlitze 67)zur Aufnahme der Steuerstangen (44,

43) versehen sind, wobei jede Steuerstange (44,43) ein Paar von axial voneinander entfernten Anschlägen (69) aufweist, die durch die Schlitze (67) hindurchführbar sind und jede. Steuerstange (43,44) Widerlagerscheiben (68) auf weist,-deren Durchmesser größer als die Schlitze (67) sind und zwischen denen die Federn (64) angeordnet sind und die sich andererseits an die Anschlagelemente (69) anlegen, wobei die Wdderlagerscheiben (68) innerhalb der Flansche (66) vorgesehen sind

9. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch an den Steuerhebel (42) angeschlossene Stoßdämpfer (7o; 76,77).

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10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (7o) aus an sich bekannten teleskopartigen ineinander beweglichen Bauteilen (71,72) besteht, deren eines Ende am Steuerhebel (42) und deren anderes Ende am Fahrzeugrahmen (74) befestigt ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch ein Paar von Stoßdämpfern (77,76), deren jeweils eines Ende an dem Kontrollarm (39) der Pumpe (33) und deren anderes Ende an dem Kontrollarm (38) der Pumpe (32) angreift.

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