DE2313429A1 - Speicher- und wiedergewinnungsvorrichtung fuer aktenpapiere - Google Patents

Description

Anmelderin: !irma SUPREME EQUIPMENT & SYSTEMS CORPORATION

Titel:

Speicher- und Wiedergewinnungsvorrichtung für Afctenpapiere

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Speicher- und Wiedergewinnungsvorrichtung für Aktenpapiere, mit einem rechteckigen prismatischen Rahmenwerk, das eine zweidimensionale Matrix von Speicherabteilungs-Trägern bildet, die in horizontaler Richtung in einer gemeinsamen vertikalen Zugangsebene offen sind, und insbesondere mit Modul-Aktenkästen oder ähnlichem, die in die Abteilungen einspeicherbar und daraus abrufbar sind.

Eine Vorrichtung der anfangs genannten Art ist z.B. durch die US-Patentschrift 3 526 326 bekannt. Bei dieser Vorrichtung nimmt eine mittige Anordnung mehrerer oberer und unterer Schienen einen Wagen auf, welcher den Raum zwischen zwei Speicher-Matrizen, deren ZugangsÖffnungen einander zugewandt sind, der Länge nach durchfährt, und ein Aufzug auf dem Wagen bildet die zweite Komponente für den Zugang zu den Öffnungen. Um den Zugang zu den Öffnungen sicher zu gewährleisten, sind der Wagen, der Wagenträger und die Antriebseinrichtung schwer und erfordern zwölf RoIl-

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berührungen über und unter dem Wagen, unabhängig von den zusätzlichen Berührungen, die wegen der Stabilisierung der Längsflueht nötig sind. Auch stellt der "tote Raum¹¹ für die Wagenunterlage und die Antriebs funkt ionen einen beachtlichen Teil der Speicherkapazität der Vorrichtung dar, insbesondere bei kleineren Einrichtungen, wie sie für kleine Aktenablagen nötig sind.

Die Erfindung will eine Vorrichtung der anfangs genannten Art verbessern und zwar insbesondere im Hinblick auf eine Anwendung in kleinen Büros, z.B. für einen Speicherraum, der bisher wegen der Schwierigkeit,darin Aktenkästen zu handhaben, als "toter Speicher¹¹ anzusehen ist. Die Erfindung bezweckt auch, eine einfache und zuverlässige Ablage- und Abrufvorrichtung zu schaffen, die einen gegebenen kleinen Raum wirksam nützt zur Speicherung von Papier oder Kästen für Papier.

Aufgabe der Erfindung ist es sodann, die genannten Ziele mit einer Vorrichtung zu erreichen, die einfach zu warten ist. Schließlich sollen auch die Transportfunktionen beschleunigt werden. Insbesondere sollen die primären Trag- und Antriebseinrichtungen der Vorrichtung der anfangs genannten Art vereinfacht werden.

Die Erfindung sieht eine Vorrichtung der anfangs genannten Art vor, die gekennzeichnet ist durch eine erste sich in Längsrichtung erstreckende Schiene, die parallel und mit Abstand von der Zugangsebene entlang einer unteren, horizontalen Fluchtung liegt, und eine zweite sich in Längsrichtung erstreckende Schiene, die

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parallel zu der ersten Schiene entlang einer oberen horizontalen !Fluchtung liegt, wobei der vertikale Abstand der beiden Schienen der vertikalen Abmessung der Matrix entspricht und die horizontale Länge der Schienen der horizontalen Abmessung der Matrix entspricht;und gekennzeichnet durch einen Wagen mit einem länglichen rechteckigen Chassisrahmen und zwei in Längsrichtung auf Abstand angeordneten !Drag-Rädern, die auf der ersten Schiene fahren und das volle Gewicht des Wagens aufnehmen, wobei Führungsmittel von dem Chassisrahmen abwärtsragen und miteinander gegenüberliegenden seitlichen Flächen der ersten Schiene an in Längsrichtung Abstand voneinander aufweisenden Stellen führend zusammenwirken und an einer Stelle zwischen den zwei Rädern und hinter der Mitte des Chassisrahmens an diesem eine einzige vertikale Säule befestigt ist, die am oberen Ende seitliche Führungsmittel trägt, die miteinander gegenüberliegenden Seiten der zweiten Schiene führend zusammenwirken, wobei dieses Zusammenwirken da« einzige fahrbedingte Zusammenwirken mit der zweiten Schiene ist; und gekennzeichnet durch einen an Führungsmitteln der Säule geführten Aufzug, der eine Plattform aufweist, die von der Säule nach vorne weg und seitlich in die Nachbarschaft der Zugangsebene ragt, wobei an die hintere Seite der Säule Antriebsmittel für den Aufzug und Antriebsmittel für den Wagen angebracht sind, welch letztere wenigstens eines der Räder über eine Verbindung antreiben.

Weitere Ziele und verschiedene weitere Merkmale der Erfindung werden beschrieben in und ergeben sich für den Facheann aas der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der

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Erfindung in Verbindung mit der Zeichnung. Abweichungen von der im folgenden im einzelnen beschriebenen Ausführungsform können erfolgen, ohne von der Erfindung abzuweichen. In der Zeichnung

Fig. 1 eine vereinfachte perspektivische Ansicht einer Speicherund Abrufvorrichtung, teilweise mit Aufbrüchen, wobei die-■ se Sicht im wesentlichen auf die Torderseite der Torrichtung gerichtet ist und zwar auf das Torrichtungsende, an dem der Zugang zu abberufenen Gegenständen möglich ist,

Fig. 2 eine bruchstückhafte Seitenansicht eines Wagens der Torrichtung gemäß Fig. 1 und

Fig. 3 eine Rückansicht des Wagens gemäß Fig. 1.

Die Speicher- und Wiedergewinnungsvorrichtung gemäß Zeichnung ist zur Speicher- und Wiedergewinnungshandhabung von Modularen Binheiten, wie z.B. von Ablegekästen oder Einschüben 10 angewendet, die jeweils derart gestaltet sind, daß sie in eine unter vielen Speicherabteilungen ausgewählte Speicherabteilung in einer zweidimensionalen Rahmenmatrix passen. Die Matrix ist, wie die Zeichnung zeigt, eine Anordnung von gleichen, rechteckigen, prismatischen Räumen, die jeweils über offene Enden zugänglich sind, die in einer einzigen vertikalen Zugangsebene liegen; die Anordnung ist generell durch tief gestellte Zahlen für in vertikaler Richtung einanderfolgende Ebenen von in horizontaler Richtung nebeneinander-liegenden Reihen A, B, C, D usw. markiert. Jede Speicherabteilung des Rahmens enthält Mittel, die dazu geeignet sind, einen eingeschobenen Behälter in geführter Weise aufzunehmen, wobei ein Ende des Behälters durch die erwähnte

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einzige vertikale Zugangsebene einschiebbar und wieder herausziehbar ist, die in Pig. 1 durch eine untere Fluchtlinie 11 und eine obere Fluchtlinie 12 angedeutet ist, welche im wesentlichen einen Boden- und Deckenaufriß des verfügbaren Speicherraumes darstellen. Die Tiefe jeder Speicherabteilung ist derart, daß die freie vordere Endwand jedes Einschubes, z.B. die Endwand 13 des Einschubes 10,im wesentlichen in oder gerade innerhalb von der durch die Fluchtlinien 11, 12 begrenzten vertikalen Zugang ebene liegt, wenn der Einschub eingeschoben ist; wie die Zeichnung zeigt, paßt der Behälter 10 in die Speicherabteilung B^.

Hit der Bahmenmatrix ist eine weitere Bahmenanordnung starr verbunden, welche eine untere horizontale Querstrebe H und eine obere horizontale Querstrebe 15 aufweist, die sich zwischen zwei vertikalen Streben 16, 17 erstrecken; die eine 16 dieser Streben ist ein Eckelement der hier beschriebenen Matrix und die andere Strebe 17 ist ein Eckelement einer zweiten und aim lichen Matrix von weiteren Speicherabteilungen, welche horizontale Zugangeöffnungen in einer einzigen vertikalen Zugangsebene aufweisen, die durch eine untere Verbindungsstrebe 18 und eine obere Yerbindungsstrebe 19 angedeutet ist, welche parallel zu und mit einem Abstand S von den Fluchtlinien 11, 12 verlaufen. Eine einzige untere Schiene 20 und eine einzige obere Schiene 21 sind mit Endgliedern, nämlich den Querstreben 14» 15» starr verbunden und zentral zwischen den parallelen, vertikalen Zugangsebenen zu den entsprechenden Speicherabteilungs-Matrizen angeordnet, wot bei die Zugangsebenen durch die Fluchtlinien 11, 12 und die Yerbindungsstreben 18, 19 gegeben sind.

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Zu beachten ist, daß die untere Schiene 20 die einzige vertikale Auflage und längsfahreinrichtung für einen Wagen 25 bildet, d?r eine vertikal verstellbare Aufzugs-Plattform 26 zur Anpassung eines bestimmten Speicher behält er s bzw. Einschubes 10 zu jeder beliebigen Zeit trägt; ein in Querrichtung angetriebenes Verstellorgan 26' dient dazu, einen Einschub zu der und von einer der Speichermatrizen zu transferieren und ist z.B. gemäß der US-Patentschrift 3 526 326 aufgebaut. Die untere Schiene 20 hat auch die zusätzliche Funktion, den Wagen 25 seitlich zu führen oder zu stabilisieren; die obere Schiene 21 hat für das obere Ende des Wagens 25 eine ähnliche Stabilisierungsfunktion· Wie die Zeichnung zeigt, sind beide Schienen 20, 21 einfache gerade Stangen von rechteckigem Querschnitt; die größere Querschnittsabmessung verläuft vorzugsweise in horizontaler Richtung, um die vertikale Begrenzung für das gesamte Speichervolumen zu vermindern und um eine relativ große obere horizontale Fläche der unteren Schiene 30 zu bilden, auf der sich die Wagenbelastung verteilt.

Der Wagen 25 umfaßt eine einzige vertikale Säule, die an ihren Enden mit länglichen rechteckigen unteren und oberen horizontalen Chassisrahmen 27» 23 verbunden ist. Auf Abstand voneinander und mittig angeordnete längliche Streben 29, 30 sind Bestandteil des starren unteren Chassisrahmen 27 und bilden feste Lageranordnungen von auf Abstand angeordneten Wellen 31, 31* von Hollen oder Hadern 32, 32', die an vorderen und hinteren Stellen des unteren Chassisrahmens vorgesehen sind. Die beiden Räder 32, 32* stellen die gesamte Einrichtung für die vertikale Belastung und das Längsfahren dar; sie sind daher mit relativ großen Laufflä-

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chen ausgerüstet, die im wesentlichen der Veite der Schiene 20 entsprechen; dabei sind vorzugsweise die Laufteile von geeignetem, zähem, hartem Kunststoffmaterial gebildet, z.B. besteht ein über den Umfang einheitlicher Helfen aus festem urethan, um lan-* ge Lebensdauer und brauchbare Zug- und Bremswirkung zu erreichen. Sie Räder 32, 32* sind zwecks Gleichlaufs miteinander verbunden, z.B. mittels einer "Verbindung 33, umfassend eine endlose Kette und an den Wellen 31» 31^f vorgesehene Zähne; eine Einrichtung 33' (Fig. 2) zum Spannen der Kette mittels gleitbaren vorderen Lagern ist vorgesehen. Um die seitliche Stellung zu stabilisieren, sind vorne und hinten Paare von Rollen 34, 34* vorgesehen, die von dem Chassisrahmen an seitlich Abstand voneinander aufweisenden Stellen herabhängen, um an den vertikalen Seiten der Schiene 20 führend anzuliegen. Sin ähnliches Paar von stabilisierenden und führenden Hollen 35, 35* 1st am hinteren Ende des Chaseisrahmens 27 angebracht. Dabei sind, wie Fig. 2 zeigt, jeweils zwei Paare von Rollen vorgesehen, um mit noch größerer Sicherheit eine feste Verbindung zu erreichen.

Die vertikale Säule des Wagens 25 ist gebildet von einem einzigen Träger, der aus senkrechten U-Eisen 37, 37* und diese auf Abstand haltendenJLbBtandshaltern 38, 38* besteht, welche die vorderen Wandungen der U-Eisen mit deren hinteren Wandungen verbinden. Um den Längsraum günstig auszunützen, sind die U-Eisen 37, 37* hinter der Längsachse an den Chassisrahmen 27 angebracht, wie es I¹Ig. 2 am besten zeigt. Tertikaie Aufzugführungen 39 bilden die seitlichen äußeren Flächen der U-Eisen und die Plattform 26 ist an Blöcken 40 angebracht, die auf den Aufzugführungen 39 sitzen.

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Der obere Chassisrahmen 28 ist geneseil so aufgebaut wie- der untere Chassisrahmen 27». jedoch von g©Eisg©s?@E Msgesmibstusung; der Chassisrahmen 28 erstreckt sich dab®i sieht xfäites Mmt@g die U-Eisen (37^f)-Säule als der untere Qha.BBl&Tmkmen* Bei³ öftere Chassisrahmen 28 dient primär dazu, die steif© Struktur der gesamten Rahmung des Wagens 25 zu vervollständigen rad ein® Ifentagemöglichkeit für Führungsrollen 42, 43 vorzusehen, welch© in Längsrichtung Abstand voneinander haben«, nach oben rages und an einander gegenüberliegenden seitlichen Flächen der"oberen Schiene 21 geführt sind.

Die Einstellung des Aufzuges wird err@i©ht üb@E eise ondlose Kette, die über ein oberes leerlaufendes Zalinrad 46 miä ein solches unteres Zahnrad 47 an den entsprechenden Chassisrahmen geführt ist j das vordere Trumm der Kette 45 befindet sich vor den Abstandhaltern 38 und ist an einer Stell© an die Plattform 26 angebracht, wogegen das hintere Srumm in dem Säulenträger angeordnet und fiber dicht beieinander angeordnete Zahnräder 48, 48' und ein dicht dabei angeordnetes Antriebszahnrad 49 geführt ist, das auf der Ausgangswelle eines Untersetzungsgetriebes 50 sitzt, über das ei mittels eines Elektromotors 51 in beiden Drehrichtungen antreibbar ist. Sowohl der Mot®r 51 als auch dme Getriebe 50 ist an der hinteren Seite der Wagensäule montiert und zwar innerhalb der maximalen Eüekwärtaerstreekung des unteren Chassisrahmen 27» die Untersetzung des Getriebes 50 ist vorzugsweise relativ hoch, z.B. 40 ϊ 1, damit ©ine bestimit© Aufzugshöhe ohne zusätzliche Esememittel und ranabMängig von des Belastung der Plattform angefahren und eiagelaait©& werden

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weise ist die Montagehöhe der Tertikal-Antrieb-Elemente 48 bis 51 derart, daß eine bequeme Zugänglichkeit für Service-Zwecke gegeben ist, ohne daß ein Stuhl, eine Leiter oder ähnliches nötig ist.

Unter den Yertikal-Antrieb-Elementen 48 bis 51 sind an dem Säulenträger und innerhalb des begrenzenden hinteren Abschnittes des Chassisrahmens 27 ähnliche Elemente einer Horizontal-Antrieb-Einrichtung angebracht. So ist für den Horizontal-Antrieb ein Elektromotor 52 über ein Untersetzungsgetriebe 53 angebracht, das eine Abtriebewelle 54 direkt über der hinteren Welle 31' aufweist, welche das Bad 32 und die Zahnverbindung zur Kette 33 trägt. Sine kurze Kette 55 verbindet die Abtriebswelle 54 mit der Welle 31* und ist mit einstellbaren Spannmitteln 56 versehen.

Alle Seile der Antriebseinrichtungen sind leicht untergebracht und zugänglich innerhalb der unteren Hälfte des Wagens und noch innerhalb des relativ kurzen hinteren Endabschnittes des unteren Chassisrahmens. Somit wird ein direkter Zugang zwecks Wartung ermöglicht und keine Begrenzung für die rückwärtige Ausdehnung des Wagenprofiles mit sich gebracht. In anderen Worten: Pie Abmessung L^ (Fig. 2), um welche sich der Wagen hinter einem auf der Plattform 26 befindlichen Einschub 10 erstreckt, te relativ klein und in der Größenordnung der Weite Ii₂ eines Einschubes oder der Ladeabaessung L, der Plattform, welche zwei Führungsschienen 57, 57* mit umfaßt, die dazu dienen, den Einschub 10 auf die and von der Plattform 26 zu schieben.

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Bei einer Speicher- und WieäergewlB^MagsT©rri@fetiing der beschriebenen Art, bei der die. gesamt® üMagsabmessuag nicht 'besonders groß ist, z.B. eine Schien© 20 aas Ms mu 3$66 ©te? 4,.58 m Länge vorliegt, kann der hintere Afeesimitt des Weil© 31^f relativ kurz gemacht werden, um den toten B&vm. soweit zu ireEminiera, als es die Gestaltung und Anordnung ües, (?®t£i®lb®s 50 isacl Motors 51 sowie des Motors 52 und des Getriüleä 53 zulassen* Bates diesen Umständen wird für den Wagen 25 ussoh.* gespannte .Kabel 59,

60 eine Stabilisierungswirkung err©i@&t» wie Pig. 1 da© am beaten zeigt. Wie die Zeichnung zeigt_s si&d beide Kabel mit der Speicherrahmung fest verbunden und tilber leerlaufend© Bollen auf einem oberen Ghassis-Zapfeii 61 mat @ia©3a mnt; ©ϊβπ Oh&ssis-Zapfen 62 geführt. Dabei ist das Kabel 59 a® imt@ren hinteres lade'dea Rahmens verankert und über eine Rolle S3 ~®ά& eis SpannsshlsB 64 zu den Streben 14-16 geführte wsfeei die S©13s 63 so angeordnet ist, daß unten eine genaue gerade üäagsssrstreckung des labeis 59 zwischen den Rollen 62 und 63 Vorliegt? das Kabel 59 steigt dann entlang dem Säulen-U-Eisen 37 sa d©r äuSesen Eolla as Zapfen

61 und ist nach einem exkat geradsn AbiseSisitt an ©iu.es feststehenden Rahmenteil angebracht, der in l'ig* 1 ctaeii einea Pfeil an der Bruchlinie des exakt geraä©a [email protected]®© tet ist. In ähnlicher Weise ist das sstreite Safe@l 60 &n- Sag ohere hintere Bnde des Rahmens gebunden rad H®2 eim® 1@11© 65 raafi ein Spannschloß 66 zu den Streben 15» 16-g®f82a?t₉ WQiö©i Si© Eoll© 65 so angeordnet ist, &&B sie einest &"ös3@2,mt s@sai.©B llieteitt des Kabels 60 zwisehen. der Solle- 65 mi. l®s 1©11@- m. Semtmi βΐ bestimmt; das Kabel 60 liiift dgaa ©m'ülcmg «I@s SiBl@E<= 37 «ad dem Kabel 59 liiaab sn IeE issieEes Seil® @® 2ap

um dort nach einem unteren genau geraden Abschnitt an einem unteren feststehenden !Frontrahmenabschnitt angebracht zu werden, der durch einen dicken Pfeil an der Brauchlinie dieses Abschnittes in Fig. 1 dargestellt ist.

In der Praxis hat man festgestellt, daß solange, als die Gesamtlänge des Systems, d.h. der Schiene 20, nicht groß genügest, um die Spannung der Kabel 59» 60 zu einem schädlichen Faktor zu machen, die label nur soweit gespannt zu werden brauchen, daß die Schlaffheit beseitigt 1st, und eine sehr zufriedenstellende und positive Tertikaie Stabilislerungswirkung gegen Trfigheits-Kippmomente bilden, welche während der höchst rapiden Beschleunigung und Bremsung des Wagens 25 auftreten, wobei die Stabilisierungswirkung unabhängig τοη der Größe oder vertikalen Brstrekkung der Last «of der Plattform 26 ist. Dies ist für den beschriebenen Fall roll ausgeführt, bei dem hinsichtlich aller Antriebs- und Tragefunktionen eine Abstützung nur auf den zwei Bädern 32, 32* des unteren Chassisrahmens erfolgt. Das heißt, es erfolgt für keine Antriebskraft oder Tertikaikraft eine Abstützung an der oberen Schiene 21, was bisher als notwendig angesehen wird, s.B. in der US-Patentschrift 3 526 326.

Sie beschriebene bauliche Anordnung erfüllt die gestellten Aufgaben und ist τοη ausreichender Einfachheit, Derbheit und räumlicher Kompaktheit; sie gewährleistet verlängerte, störungsfreie Laufzeit und freie Yartungszugänglichkeit, z.B. erfüllt sie das angegebene Ziel, relativ kleinen Amtsspeicherzwecken zu dienen, z.B. kann die seitliche Weite W des Wagenrahmens ausreichend

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klein sein im Vergleich zu dem Abstand S zwischen den Matrix-Zugangsebenen 11, 12 und 18, 19, so daß ein Wartungsmann zwischen einem U-Eisen 37 (37*) und der benachbarten Speichermatrix gerade hinter dem Wagen durch kann, wobei sich die Aufzugs-Plattform in einer ausreichend hoch angehobenen oder in der untersten Stellung befindet und der Wartungsmann an alle Antriebs einrichtungen herankommt, ohne irgendwie steigen zu müssen. Der freie Platz zwischen dem Wagen 25 und einer benachbarten Matrix ist auch nützlich für die Aufnahme weiter Bänder von flexiblen Vielfach-Leiter-Kabeln, welche Steuer- und Erregerspannungen führen, die für eine automatische Betätigung des Wagens 25 nötig sind. Diese Kabel sind in der Zeichnung nicht gezeigt. Ein abgebrochenes Endstück 67 eines solchen Kabels ist jedoch gezeigt, das an einem seitlich angesetzten Anschlußaueleger 68 am U-Eisen 37 befestigt ist.

Bei einem typischen Anwendungsfall besitzen die Einschübe 10 die Gestalt eines Aktenraumes, d.h. sie sind 762 mm lang und besitzen Endwandungsabmessungen, die den Abmessungen von Geschäftsbriefen oder Amtspapieren entsprechen; dabei wird ein System mit zwei Matrizen von einem auf nur einer Schiene fahrenden Wagen 25 bedient, und zwar bei einem "toten" Lagerraum von 2,5 m Weite; dabei entspricht die Länge der Schiene 20 und der durch diese bedienten Matrizen den besonderen Forderungen der Bürospeicherung und genügt eine einzige Tür in der schmalen Wand des Baumes allen Zugangswünschen· Selbstverständlich bringt der Abrufmechanismus, d.h. die programmierte Koordination des horizontalen und vertikalen Antriebes, einen ab-

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berufenen Einschub nach einer vorneliegenden Stelle» um den Inhalt zu prüfen oder zu erfassen, wie das in der US-Patentschrift 3 526 326 ausführlich beschrieben ist.

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Claims (9)

1. Patentansprüche

   ι 1 .j Speicher- und Wiedergewinnungsvorriciitamg für Aktenpapiere, >—' eine

   mit einem rechteckigen prismatischen Bahmenwerk, das/zweidimensionale Matrix von Speicherabteilungs-iErägern bildet, die in horizontaler Richtung in eines gemeinsamen vertikalen Zugangsebene offen sind, und insbesondere mit Modul-Aktenkästen oder ähnlichem, die in die Abteilunggajeinspeicherbar und daraus abruf bar sind, gekennzeichnet durch eine erste sich in Längsrichtung erstreckende Schiene (20) _f die parallel und mit Abstand von der Zugaßgeebene entlang einer unteren, horizontalen Pluehtung liegt, und eine zweite sich in Längsrichtung erstreckend« Schiene (21), die parallel zu der ersten Schiene (20) entlang eines oberen horizontalen Fluchtung liegt, wobei der vertikale Abstand der beiden Schienen (20, 21) der vertikalen Abmessung der Matrix entspricht und die horizontale Längs der Schienen der horizontalen Abmessung der Matrix entspricht; und gekennzeichnet durch einen Wagen (25) mit eines länglichen rechteckigen Chassisrahmen (27), und zwei in Längsrichtung auf Abstand angeordneten frag-Bädern 02,32*), die auf der ©arsten Schiene (20) fahren und das tote Gewicht äes Wagens aufnehmen■» wobei führungsmittel von Sem Chassisrahmen (2?) abwärts« ragen und miteinander gegenüberliegsmäsis, selfcl.ie3&0n Tläehen. der ersten Schiebe (.20) an in Hngsgisfetusg Jösstasi, f©a@iE.°» ander aufweisendes üt@ll®a f-|üs®iidsiM@f3a@aifigIsem vm& as einer Etslle swissfeea I@a swoi lltegim C32_?52⁹) mmi der Mitte &@s (BmmimsätmmiSM ε® SiQgea.eii® ©iasige

   kale Säule befestigt ist, die am oberen Ende seitliche führungsmittel trägt, die miteinander gegenüberliegenden Seiten der zweiten Schiene (21) führend zusammenwirken, wobei dieses Zusammenwirken das einzige fahrbedingte Zusammenwirken mit der zweiten Schiene ist; und gekennzeichnet durch etfnaa an Führungemitteln der Säule geführten Aufzug, der eine Plattform (26) aufweist, die von der Säule nach vorne weg und seitlich in die Nachbarschaft der Zugangsebene ragt, wobei an der hinteren Seite der Säule Antriebsmittel für den Aufzug und Antriebsmittel für den Wagen (25) angebracht sind, welch letztere wenigstens eines der Bäder (32, 32*) über eine Verbindung (33) antreiben.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung mit gespannten Kabeln (59, 60) zur vertikalen Stabilisierung der Säule in Gegenwart von Horizontal-Be-8chieunigung vorgesehen ist, wobei diese Einrichtung obere und untere Seile des Wagens (25) mit entsprechenden oberen und unteren feilen des Bahaenwerkes verbindet und die Abschnitte der Kabel (59, 60) zwischen dem Wagen und dem Rahmenwerk horizontal und parallel zu den Schienen (20, 21) verlaufen.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Räder (32, 32') verbunden sind, um den Wagen (25) gemeinsam zu treiben.
4. 4· Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da-

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   durch gekennzeichnet, daß die zweidimensional· Matrix eine von zwei gleichen Matrizen ist, die symmetrisch au den beiden Schienen (20, 21) versetzt angeordnet sind«
5. 5. Vorrichtung nach Anspruch A₉ dadurch gekenngeiehaet., daß die seitliche Abmessung des Aufzuges dem kombinierten Versatz der beiden Matrizen von den Schienen (20, 21) entspricht und die seitliche Abmessung der Säule in dem Ausmaß kleiner als die des Aufzuges ist, da© für Wartungspersonal ein Zugang in den Raum zwischen der Säule und einer benachbarten Matrix besteht, wobei die beiden Antriebsmittel im unteren Bereich der Säule angeordnet sind und eine Antriebswartung ermöglicht ist, bei der der einzige Zugang über das vordere Snde der Vorrichtung erfolgt.
6. 6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die seitliehen !Führungsmittel in Längsrichtung Abstand voneinander aufweisende Paare von Rollen (34, 34') umfassen, welche mit einander entgegengesetzten seitlichen Flächen der ersten Schiene (20) sowohl am vorderen Snde als auch am hinteren linde des Ohassisrahmens (27) zusammenwirken, und di@ Führungsmittel am oberen Ende der Säule einen oberen secht eckigen Chassisrahmen (28) und in Längsrichtung mit Abstand voneinander angeordnete Paare von Rollen (42, 43) umfassen, welche einander entgegengesetzte Selten der zweiten Schiene (21) sowohl am vorderen als auch &a hinteren End© b

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7. 7. Vorrichtung nach einem der Torhergehenden Ansprüche, daäurch gekennzeichnet. daß die Bäder (32, 32*) um den !Anfang herum durchgehende aus Polyurethan-Material bestehende Laufflächen aufweisen, die in ständiger Trag- und Antriebsberührung mit der ersten Schiene (20) stehen.
8. 8. Torrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet. daß die Antriebsmittel für den Aufzug vertikal auf Abstand voneinander angeordnete, freilaufende Zahnräder (46, 47) am oberen und unteren Ende der Säule, einen Elektromotor (51), ein Untersetzungsgetriebe (50) mit einem Abtriebs-Zahnrad (49), eine endlose, über die Zahnräder (46, 47, 49) geführte Kette (45) und eine Verbindung des Aufzuges mit der Kette aufweisen, wobei ein so hohes, üntersetzungsverhältnis des Getriebes vorgesehen ist, daß der Aufzug bei liohtbetrieb des Motors durch die Wirkung des Getriebes selbst gebremst ist, und zwar unabhängig von der Belastung des Aufzuges.
9. 9. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (32, 32^f) an in Längsrichtung auf Abstand voneinander angeordneten vorne und hinten am Chassisrahmen (27) gelagerten Wellen (31, 31') angebracht sind, auf jeder der Wellen ein gleichausgebildetes Zahnrad vorgesehen ist, eine über die Zahnräder geführte Kette (33) synchrone Drehung der Bäder bewirkt, wobei die Antriebsmittel einen Elektromotor (52) und ein Untersetzungsgetriebe (53) umfassen, welches nahe und über der hinteren Welle angeordnet ist, welche über eine

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   Zahnrad-Eette (55) mit einer Abtriebswelle (54) des Qetriebes (53) verbunden ist.

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