DE2311160A1 - Vorrichtung, insbesondere in personenkraftfahrzeugen zum schutz der insassen bei unfaellen - Google Patents
Vorrichtung, insbesondere in personenkraftfahrzeugen zum schutz der insassen bei unfaellenInfo
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- DE2311160A1 DE2311160A1 DE19732311160 DE2311160A DE2311160A1 DE 2311160 A1 DE2311160 A1 DE 2311160A1 DE 19732311160 DE19732311160 DE 19732311160 DE 2311160 A DE2311160 A DE 2311160A DE 2311160 A1 DE2311160 A1 DE 2311160A1
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Description
Patentanmeldung 6. März 1973
Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM (HESSEN)
Vorrichtung, insbesondere in Personenkraftfahrzeugen
zum Schutz der Insassen bei Unfällen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung in Fahrzeugen, insbesondere
Personenkraftfahrzeugen zum Schutz der Insassen bei Unfällen, welche aus in Kopfhöhe der Insassen angeordneten
Gurten besteht.
Bekanntlich ist der Kopf eines Fahrzeuginsassen bei z. B. durch Unfall bedingter plötzlicher Verzögerung oder Beschleunigung
des Fahrzeuges besonders gefährdet. So wird bei z. B. einem Frontalaufprall der Körper des Insassen
infolge seines Beharrungsvermögens vom Sitz hoch und nach vorn geschleudert. Selbst durch Sicherheitsgurte fest mit
ihren Sitzen verbundene Fahrzeuginsassen sind hiervon betroffen, indem ihr Kopf, der ja nicht von einem Sicher-
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heitsgurt gehalten ist, zunächst mit nach vorn geschleudert wird und dann nach seiner Abbremsung entweder durch Aufprall
am Armaturenbrett oder an der Windschutzscheibe oder aber durch an sich unerwünschte Restelastizitäten im Gurtsystem
oder anderen Polsterteilen zurückschnellt (Peitschenhiebeffekt), was in der Regel starke Verletzungen an den Hals
wirbeln verursacht. Die gleiche oftmals sogar tödliche Gefahr für die Insassen ist bei einein Heckaufprall gegeben.
Seit langem ist es daher üblich und vielfach schon durch entsprechende Bestimmungen begründet, auf den Rückenlehnen
anbringbare Kopfstützen zu verwenden. Auch sind Sitzrücken lehnen bekannt, die eine angeformte Kopfstütze besitzen.
Der Nachteil solcher Kopfstützen, die - um den Kopf des In sassen sicher aufzufangen - eine genügende Fläche bieten
müssen, besteht einmal in einer Einschränkung der Sichtverhältnisse des Fahrers nach hinten oder seitlich nach hinten
und zum anderen unterliegen dadurch auch die im Fond des Fahrzeuges befindlichen Insassen einer Sichtbehinderung
sowohl in Fahrtrichtung nach vorn als auch nach hinten.
Zur Behebung dieses Mangels sind Kopfstützen bekanntgeworden,
die aus einem mit einem Netz bespannten Rahmen be stehen (Gebrauchsmuster 7 204 883 und Gebrauchsrauster
7 201 173) oder aus frei in dem Raum zwischen Rückenlehnen und Karosseriedach gespannten Netzen gebildet sind (Ge
brauchsrauster 7 026 365). Derartige Kopfstützen gestatten zwar eine geivisse Durchsicht, bilden jedoch durch die Art
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der Netzbespannung mit relativ dünnen Netzfäden infolge hoher spezifischer Flächenpressung des auf das Netz aufprallenden
Kopfes eine Gefahr für äußere Kopfverletzungen.
Demgegenüber ist zwar schon eine zwischen dem rückwärtigen Dachholm, der Oberkante der Rückenlehne und den rückwärtigen
Dachpfosten gespannte durchsichtige Plastikfolie bekanntgeworden (Offenlegungsschrift 2 056 801). Auch eine
derartige Anordnung vermag aber den gestellten Sicherheitsanforderungen nicht gerecht zu werden, weil eine gewisse
Relation zwischen Durchsichtigkeit und plastischer Verformbarkeit einer Plastikfolie besteht, d. h. eine zwar
eine gute Durchsicht gestattende Plastikfolie muß relativ dünnwandig sein, was jedoch der Aufnahme von Formänderungsarbeit im Beschleunigungsfall entgegensteht, da dünnwandige
Plastikfolien bekanntlich weniger haltbar sind.
Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Nachteile. Ihr
liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schutzvorrichtung für die Insassen, insbesondere in Personenkraftfahrzeugen, zu
schaffen, welche einerseits eine unbehinderte Sicht aller Fahrzeuginsassen im normalen Fahrbetrieb gewährleistet,
andererseits ein Höchstmaß an Sicherheit gegen Kopfverletzungen bei plötzlich einsetzender extremer Fahrzeugverzögerung
oder -beschleunigung, insbesondere bei Aufprallunfällen, bietet und hierbei durch plastische Verformung
kinetische Energie umwandelt.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Schutzvorrichtung der eingangs erläuterten Art dadurch gelöst, daß
Bewegungsenergie umwandelnde Sicherheitsgurte hinter und /
oder seitlich den Köpfen von Fahrzeuginsassen in dem freien Raum zwischen Sitzrückenlehnen und Karosserieteilen nach
Art einer Jalousie eingespannt sind derart, daß die Gurtjalousie im normalen Fahrbetrieb geöffnet ist und bei
Überschreitung eines Grenzwertes der Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung entweder durch Kopfbelastung oder
grenzwertabhängig steuerbar selbsttätig schließt und eine geschlossene Auffangfläche für den Kopf bildet. Als
Gurtjalousie kann hierbei mit Vorteil eine in einer etwa
senkrecht zur Fahrzeugstandebene verlaufende Ebene sich erstreckende Gurtanordnung dienen, die aus parallel zueinander
angeordneten, mit ihren belastbaren Flächen im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Gurtanordnung liegenden Gurten
besteht, welche im Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsfall durch Kopfbelastung oder grenzwertabhängig steuerbar um
etwa 90° (Schwenkstellung) jalousieartig schwenkbar sind. Eine solche Gurtanordnung kann zweckmäßig etwa in der Ebene
der Rückenlehne und / oder einer senkrechten Fahrzeuglängsebene entlang der Fahrzeugseitenwände etwa im Kopfbereich
der Insassen angeordnet sein. Durch eine solche jalousieartig aufgebaute Gurtanordnung ist im normalen Fahrbetrieb
von sämtlichen Fahrzeuginsassen aus in allen Blickrichtungen die Sicht kaum behindert, während der Kopf eines Fahrzeuginsassen
bei extremer Fahrzeugverzögerung oder -beschleuni-
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gg durch die durch den Stoß des auf sie auftreffenden
Kopfes oder z. B. sensorgesteuert auf mechanische Weise jalousieartig sich um etwa 90° drehenden Gurtbänder stets
großflächig und verletzungsungefährdet abgestützt wird.
Nun ist zwar schon eine aus einem elastischen Gurtengeflecht bestehende Schutzvorrichtung, insbesondere für Personenkraftwagen,
bekanntgeworden (Gebrauchsmuster 1 826 509), bei der sich das Gurtengeflecht aus einem im normalen Fahrbetrieb
zusammengeschobenen Zustand bei plötzlicher Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges nach selbsttätiger
Auslösung bis mindestens zur Schulterhöhe der Fahrzeuginsassen vor die Sitze im Bereich der Windschutzscheibe absenkt.
Hierdurch soll offenbar vermieden werden, daß die Fahrzeuginsassen bei einem Frontalaufprall durch die Windschutzscheibe
geschleudert werden. Es handelt sich demnach um einen völlig anderen Zweck als beim Gegenstand vorliegender
Erfindung, bei welcher der Kopf des Insassen bei Bewegungen außer in Fahrtrichtung sicher geschützt werden soll.
Ein elastisches Gurtengeflecht wäre aber hierfür völlig ungeeignet, weil es die Bewegungsenergie des Kopfes nicht umwandeln,
sondern den Kopf zurückfedern lassen und weil es ferner infolge der für diesen Zweck erforderlichen Engmaschigkeit
siehtbehindernd wirken würde.
Demgegenüber geht die Erfindung einen völlig neuen und anderen Weg durch Verwendung einer jalousieartigen Gurtanordnung. In
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besonderer Ausbildung der Erfindung kann eine solche Gurtanordnung
in mehrere den Fahrzeugsitzen bzw. dessen Rückenlehnen und / oder den Fahrzeugseitenwänden jeweils im Kopfbereich
der Fahrzeuginsassen zugeordnete einzelne Gurtanordnungen unterteilt sein, wobei die Längsachsen der Gurte
einer Gurtanordnung senkrecht zur Längsmittelebene und / oder senkrecht zur Standebene des Fahrzeugs gerichtet sein
und die Längsachsen der Gurte zugleich deren Schwenkachsen bilden können. Hieraus resultiert eine etwa horizontale
oder senkrechte Lage der Gurtbänder innerhalb einer Gurtanordnung, was den jeweiligen baulichen Gegebenheiten
innerhalb eines Kraftfahrzeuges in universeller Weise entgegenkommt.
Hieraus ergibt sich ferner, daß Gurte im normalen Fahrbetrieb eine Stellung (Normalstellung) einnehmen,
in der ihre Querachsen eti/a parallel zur Fahrzeugstandebene
verlaufen.
Die im gespannten Zustand innerhalb einer Gurtanordnung gehaltenen
Gurte können je nach Fahrzeugkonstruktion und -auslegung mit Vorteil entweder in Teilen der Karosseriekonstruktion
oder an als Kopfstütze ausgebildeten, jeweils an einer Sitzrückenlehne oder einer Karosserieseitenwand anbringbaren
Rahmenteilen befestigt sein. Das bedeutet, daß die Gurte entweder quer über die gesamte Fahrzeugbreite von einer Karosserieseitenwand
zur anderen gespannt oder aber in kleineren Rahmen eingespannt sein können, die als Einzelkopfstützen im
herkömmlichen Sinne dienen.
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Erfindungsgemäß sind die innerhalb einer Gurtanordnung gespannten Gurte in ihren Abständen zueinander durch mit
Karosserie- oder Rahmenteilen verbundene Abstandhalter fixiert, wobei als Abstandhalter mit Vorteil Distanzschnüre
ähnlich wie bei einer Jalousie vorgesehen sein können. Dabei ist eine solche Anordnung zwischen Gurten und Schnüren
so.
in ihrem Abstand zueinander) getroffen, daß diese ein Gitternetz
bilden. Dutch die als Abstandhalter wirkenden Distanzschnüre ist sichergestellt, daß die Gurtbänder nach ihrer
Schwenkung in einer Ebene liegen und schon bei einem geringen Stoß gegen sie eine Schwenkung um ihre Längsmittelachse ausführen.
Als eine vorteilhafte Lösungsmöglichkeit ergab sich,
daß die Abstandhalter, insbesondere Schnüre, die Gurte jeweils in ihrer Längsachse, senkrecht zu ihrer aus Längs- und
Querachse gebildeten Belastungsebene durchstoßen und mit jedem Gurt zur Sicherung des parallen Gurtabstandes in dessen
Längsachse verknüpft sind. Alternativ hierzu können aber die Schnüre auch in der Längsachse jedes Gurtes jeweils
zweimal um die sich kreuzenden Ketten- und Schußfäden des Gurtbandes geschlungen und gegebenenfalls zusätzlich verknotet
sein. Schließlich können aber auch die Abstandhalter, insbesondere Schnüre, in der Ebene der Gurtanordnung jeweils
an gegenüberliegenden Längskanten der Gurte vorbeigeführt und zur Sicherung des parallen Gurtabstandes im Berührungspunkt
jeder Längskante am Gurt befestigt sein. Diese Wahl der Anordnung von Distanzschnüren eignet sich besonders vorteilhaft,
wenn die Gurtanordnung zusätzlich als Sonnenblend-
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schutz dienen soll. Hierzu ist es zweckmäßig, wenn die
Gurte einer Gurtanordnung mit ihren freien Enden jeweils in einer drehbar mit den Rahmenteilen verbundenen Gurtöse
gehalten sind, welche ihrerseits mit Hilfe je einer fest an ihnen angeordneten Bo Iz en schraube in die Tiirsäule der
Karosserie bildenden Rahmenteilen oder Kopfstützenrahmenteilen
drehbar gelagert sind. Die Gurte können aber auch starr an irgendwelchen Rahmenteilen der Karosserie oder von
Sitzlehnen festgespannt sein. Hierzu kann mit Vorteil jeder Gurt an seinen freien Enden mit Hilfe eines Bügels oder
einer öse an solchen Rahmenteilen befestigt sein. Auch hat sich bei dieser Befestigungsart besonders bewährt, daß die
Bandbreite der Gurte im Bereich der freien Gurtbefestigungsenden geringer ist als im Belastungsbereich (Kopfbereich).
Dadurch wird das Schwenken der Gurtbänder im Belastungsfall begünstigt. Um die Gurte einer Gurtanordnung als Sonnenschutz
jalousieartig schwenkbar anzuordnen, sollten die parallel im Abstand der Gurte nebeneinander in der Ebene
der Gurtanordnung drehbar gelagerten Gurtösen durch ein Gestänge miteinander verbunden sein und es sollte mindestens
eine Gurtöse einen Bedienungshebel aufweisen, mit Hilfe dessen die Gurtöse sowie über die Gestangeζwangsführung sämtliche
Gurtösen mit den zwischen ihnen eingespannten Gurten
jeweils um ihre Längsachsen schwenkbar sind. Hierbei kann der Bedienungshebel stufenlos oder in Räststellungen verstellbar
und feststellbar sein. Eine solche Ausbildung einer erfindungsgemäßen Gurtanordnung verbindet in idealer V/eise
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die Vorteile einer zuverlässigen Schutzvorrichtung für die
Kö^jfe der Fahrzeuginsassen mit den Vorzügen einer Sonnenschutzjalousie.
Umgekehrt läßt sich feststellen, daß eine aus erfindungsgemäß aufgebauten Sicherheitsgurten bestehende
SonnenJalousie gleichzeitig einen optimalen Kopfschutz
bei Frontal- und Heckaufprallen bietet. Dabei ist auch daran gedacht, daß dem Fahrer durch die in Sonnenschutzstellung
gedrehten Gurte nicht die rückwärtige Sicht genommen ist, indem die RastStellungen und damit der Drehwinkel
der Gurte so ausgelegt bzw. bemessen sind, daß bei größtmöglicher Gurtdrehung etwa die Hälfte der Heckscheibenfläche
vom Fahrer aus noch sichtbar ist.
Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können die im parallen Abstand innerhalb einer Gurtanordnung
angeordneten Gurte aus einem in Rahmenteilen jeweils umlenkend gehalterten einteiligen Gurtband gebildet sein.
Hierbei ist es zweckmäßig, wenn das einteilige Gurtband durch der Gurtbandbreite angepaßte und dem parallelen Abstand
der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend in je einem etwa parallel den Karosserieseitenwänden zugeordneten
Tragbügel angeordnete Schlitze mäanderförmig umlenkend hindurchgeführt ist. Alternativ kann indessen - wenn eine Ausbildung
der Schutzvorrichtung mehr in Form einer Kopfstütze gewünscht wird - das einteilige Gurtband durch der Gurtbandbreite
angepaßte und dem parallelen Abstand der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend in seitlichen je einem
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Kopfstützenrahmen zugeordneten Tragbügel angeordnete Schlitze
mäanderförmig umlenkend hindurchgeführt sein. Um eine gewisse notwendige Vorspannung der Gurtbänder innerhalb einer
Gurtanordnung zu erreichen, können die Enden des einteiligen Gurtbandes in Rahmenteilen der Karosseriekonstruktion in.
dem Tragbügel oder in Kopfstützenrahmenteilen federnd eingehängt
sein, wobei die Enden des einteiligen Gurtbandes mit jeweils einem Beschlag versehen sind, welcher jeweils
über ein Federelement das Gurtband vorgespannt mit der Karosserieseitenwand, den Tragbügeln bzw. dem Kopfstützenrahmen
verbindet. Die Beschläge an den Gurt enden sind hierbei mit Vorteil so gewählt, daß sie bei im Verzögerungsoder Beschleunigungsfail einsetzende Gurtbelastung im Bereich
der Schlitze abstützend an den Tragbügeln die Lage des Gurtbandes fixierend gehalten sind. Eine zusätzliche
Ausbildung der Tragbügel im Bereich der Gurtbefestigungen als energieumwandelnde Deformationsglieder erhöht das Energieumwandlungsvermögen
der Schutzvorrichtung insgesamt. Eine vorteilhafte Alternative zu einer mittels Schraubenfeder
wirkenden Gurtaufhängung bilden in weiterer Ausbildung der Erfindung elastische Unterlagen, auf denen das
einteilige Gurtband in seinen jeweils an Rahmenteilen oder Tragbügeln abgestützten Bereichen ruht, wobei die Gurtenden
unnachgiebig an den Rahmenteilen oder Tragbügeln befestigt, insbesondere eingehängt, sind. Als elastische Unterlage
kann dabei ein mit Schlitzen zum Hindurchführen des Gurtbandes versehenes Schaumstoffkissen dienen, dessen Schlitze
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mit den Schlitzen der Tragbügel fluchten.
Obwohl die Gurtbänder - wie sich gezeigt hat - aus ihrer
Normalstellung durch bloße Belastung des Kopfes im Verzögerungs—
oder Beschleunigungsfall in ihre Schwenkstellung gedreht werden, ist in Weiterbildung der Erfindung als
Alternativlösung auch eine selbsttätige etwa durch Sensor gesteuerte Drehung der Gurtbänder aus ihrer Normalstellung
möglich. Dies kann dadurch geschehen, daß die in einer Gurtanordnung
befindlichen Gurte im normalen Fahrbetrieb durch eine oder mehrere mit den Abstandhaltern oder Schnüren wirk—
verbundene Sperrvorrichtung (en) in Normalstellung gehalten und bei Überschreitung eines gewählten Grenzwertes einer
kritischen Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung durch einen z. B. von einem Sensor ausgehenden Steuerimpuls unter
Aufhebung der Sperrwirkung um etwa 90° um ihre Längsachsen in ihre Belastungsstellung schwenkbar sind, wobei als Sperrvorrichtung
ein sensorgesteuerter, einen Sperriegel betätigender Elektromagnet vorgesehen ist und der Sperriegel
einen unter der Wirkung einer Kraft einseitig belasteten doppelaraigen Hebel arretiert, welcher an seinen freien
Enden mit unteren Enden der Schnüre verbunden ist. Es hat sich ferner als vorteilhaft erwiesen, wenn mindestens zwei
sensorgesteuerte Sperrvorrichtungen für eine Gurtanordnung
vorgesehen sind, die jeweils mit den im Bereich der Gurtenden angeordneten Schnüren über doppelarmige Hebel wirlcverbunden
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sind. Hierdurch ist eine gleichförmige Drehbewegung der
Gurtbänder über ihre gesarate Länge gewährleistet. Zur Vereinfachung
der Bauweise ist es weiterhin vorteilhaft, wenn sich jeder Doppelhebel unter der Wirkung einer Zugfeder
gegen einen elektromagnetisch betätigbaren Sperriegel abstützt. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei sensorgesteuerter
Erregung des Elektromagneten der Sperriegel den federbelasteten Hebel freigibt, welcher infolge wirksamer
Federkraft um seinen Drehpunkt schwenkend die Schnüre gegensinnig bewegt, und somit die Gurte um etwa 90 schwenkt.
Die Erfindung ist anhand von Ausfuhrungsbeispxelen in den
Zeichnungen dargestellt und anschließend näher erläutert» Es zeigen:
Fig. la eine schematische Darstellung der linken Hälfte eines Personenkraftfahrzeuges im
Querschnitt und in Fahrtrichtung gesehen, mit Rückansicht des vorderen Fahrzeugsitzes,
in dessen Rückenlehne eine als Kopfstütze ausgebildete Gurtanordnung eingebaut ist,
Fig. Ib die schematische Darstellung der rechten
Hälfte des Personenkraftfahrzeuges im Querschnitt und in Fahrtrichtung gesehen, mit
Rückansicht des Fondsitzes und über dessen Lehne sich über die gesamte Fahrzeugbreite
sich erstreckender Gurtanordnung,
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Fig. 2a, 2b je eine schematische Darstellung ähnlich der nach Fig. la bzw. Ib mit jeweils einer
anderen Ausbildung der Gurtanordnung,
Fig. 3 eine schematische Teildarstellung eines
Personenkraftfahrzeuges in Seitenansicht mit Blick in den Fahrgastraum und Gurtanordnungen
wie in den Fig. la und Ib,
Fig. 4 eine schematische Teildarstellung eines weiteren Personenkraftfahrzeuges in
Seitenansicht,
Fig. 5 eine scheraatische Draufsicht auf das teilweise dargestellte Fahrzeug nach
Fig. 4 mit Blick von oben in den Fahrgastraum,
Fig. 6, 7 je eine schematische Darstellung der Gurtanordnung im Schnitt nach Linie VI- VI in
Fig. la, in Normalstellung der Gurtbänder (Fig. 6) bzw. in Schwenkstellung (Fig. 7),
Fig. 8, 9 je eine schematische Darstellung analog den Fig. 6, 7 mit einer anderen Gurtanordnung
,
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Fig. 10,11, schematische Darstellungen je einer HaI-terung
eines Gurtbandes,
Fig. 13 die schematische Darstellung einer Gurtanordnung in Normalstellung im Längsschnitt,
bei der die Stellung der Gurtbänder durch eine mechanische Vorrichtung beeinflußbar
ist,
Fig. 14 die Anordnung nach Fig. 13 in Schwenkstellung der Gurtbänder,
Fig. 15 in schematischer Darstellung eine weitere
Ausführungsform anhand einer oberhalb der Fondsitzrückenlehne angeordneten Gurtan—
Ordnung in Fahrtrichtung gesehen,
Fig. 16 eine perspektivische Teildarstellung mit der Gurtbefestigung nach einem Ausschnitt
A in Fig. 15 im vergrößerten Maßstab,
Fig. 17 die Anordnung gemäß Fig. 16 in einer Gurt— stellung, in welcher die Gurte belastet
sind (Schwenkstellung),
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Fig. 18 eine weitere Ausführung einer Gurthalterung ähnlich der Anordnungen nach
Fig. 15, 16, 17 in schematischer teilweiser
Darstellung in einem Querschnitt durch das nicht näher dargestellte Fahrzeug,
Fig. 19 ein stark vergrößert und schematisch
dargestelltes Gewebebild als Ausschnitt eines Gurtbandes,
Fig. 20 eine weitere Ausführungsform der Erfindung anhand einer als Sonnenschutzjalousie
verwendbaren Gurtanordnung in schemati— scher teilweiser perspektivischer Darstellung
und
Fig. 21 eine schematische Darstellung der Gurtanordnung im Schnitt nach Linie XXI- XXI
in Fig. 20, in Schwenkstellung der Gurte.
In den Zeichnungen und der folgenden Beschreibung sind jeweils untereinander gleiche oder entsprechende Teile mit
gleichen bzw. jeweils um hundert erhöhten Bezugszahlen versehen.
Die Fig. la, Ib, 2a, 2b stellen einen Winkelschnitt durch
die Querebene des Fahrgastraumes je eines Personenkraftfahrzeuges
dar, dessen Umriß allgemein mit 10 bezeichnet
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ist, wobei 10' das Karosseriedach, 10a und 10b die Seitenwände
und 101' den Karosserieboden schematised, andeutet,
auf dem in Fig. la der linke Vordersitz 11 und in Fig. Ib
die in Fahrtrichtung gesehen rechte Hälfte des Fondsitzes 12 ruht. Auf den Sitzen ist jeweils ein Fahrzeuginsasse
13, 14 strichpunktiert angedeutet. Die Rückenlehne II1 des Vordersitzes 11 ist in ihrem oberen Bereich
als Kopfstütze 11a ausgebildet. Diese besteht aus einem Rahmen 15, welcher entweder in bekannter Weise von oben
in die Rückenlehne einsetzbar oder aber aus Verlängerungen der Ruckenlehnenseitenholme (nicht dargestellt) gebildet
sein kann. Zwischen den etwa senkrecht zur Fahrzeugstandebene Y (Fig. Ib) verlaufenden Rahmenteilen 15' und 15"
sind etwa horizontal verlaufende Gurtbänder 16 eingespannt, die sich mit ihren Querachsen etwa senkrecht zur Zeichnungsebene
erstrecken oder anders ausgedrückt, deren aus ihren Quer- und Längsachsen gebildete Ebenen (Belastungsflächen) etwa senkrecht zur Falirzeuglängsebene X gerichtet
sind. Die Gurtbänder bestehen aus einem bei Belastung Formänderungsarbeit ausübbaren Kunstfasergewebe ähnlich
dem, wie es für Sicherheitsgurte verwendet wird, und der parallele Abstand zwischen den Gurtbändern 16 ist durch
senkrecht zu ihren Längsachsen verlaufende, mit den Gurtbändern jeweils verknüpfte Fäden 17 gesichert. Die Halterung
der Gurtbänder in dem Rahmen 15 kann auf verschiedene Weise verwirklicht werden, sie muß jedoch so gestaltet sein,
daß die Bänder sich bei einem sich gegen sie wirkenden Stoß
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des Kopfes des Fahrzeuginsassen (Gurtbelastung senkrecht zur Zeichnunssebene) leicht um etwa 90° schwenken oder
drehen können. Dabei sind die Gurtbänder 16 im normalen Fahrbetrieb so gehalten, daß ihre Belastungsflächen etwa
horizontal und senkrecht zur Fahrzeuglängsebene X liegen (Fig. la, Ib, 3, 4, 6, 8, 10 , 11, 12, 13, 15, 16, 18, 20),
während sie beim Anstoß durch den Kopf des Insassen (Gurtbelastung), um ihre Längsachsen etwa um 90 geschwenkt,
eine nahezu geschlossene Widerstandsfläche (Fig. 7, 9, 14) parallel zur Querebene des Fahrzeuges bieten. In Fig. Ib
sind die mit 16a bezeichneten Gurtbänder in Kopfhöhe über den Fondsitzrückenlehnen in dem freien Raum zwischen den
Karosserieseitemvänden, dem Dach und der Oberseite der
Rückenlehne 12' eingespannt und in seitlichen Tragteilen
der Karosseriekonstruktion gehaltert, vgl. Fig. 10, 11, 12, 15 über beispielweise Gurthalterungen. Distanzfäden
17a dienen analog Fig. la zur Aufrechterhaltung des parallelen Abstandes zwischen den Gurtbändern.
In den Fig. 2a und 2b sind äquivalente Gurtanordnungen zu
denjenigen der Fig. la, Ib schematisch gezeigt, mit lediglich
jeweils um 90° gedrehten Gurtbändern 16b bzw. 16c, welche jeweils durch in Querrichtung verlaufende Distanzfäden 17b,
17c zur Abstandhaltung verbunden und im Fond (Fig. 2b) nur über einen Teil der Rückenlehne 12a1 erstreckt zwischen Dachholmen
und Rückenlehne gehalten sind. Die Fahrzeugdarstellung entspricht im übrigen derjenigen nach den Fig. la, Ib.
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Daß bei normalem Fahrbetrieb durch die hinter den Köpfen
der Insassen angeordneten Gurtanordnungen die über den Rückspiegel 18 nach rückwärts auf die zurückliegende Fahrbahn
gerichtete Sicht des Fahrers nicht beeinträchtigt ist, geht aus der Darstellung nach Fig. 3 hervor, bei der ■
es sich um eine schematische Seitendarstellung der Fahr— zeuganordnung nach Fig. la, Ib handelt. Hierbei ist es
durchaus vorteilhaft und ohne Beeinträchtigung der Funktion, wenn einzelne Gurtbänder entsprechend dem Strahlengang des
in dem Spiegel abgebildeten rückwärtigen Fahrbahnbildes mit einer geringen Neigung ihrer Querachsen zur Standebene Y (Fig.Ib)
des Fahrzeuges in ihren seitlichen Halterungen verankert sind.
In Fig. 4 und 5 sind zum Schutz des Insassen gegen seitliche Zusammenstöße oder bei Überrollunfällen zusätzlich Gurtanordnungen
in Kopfhöhe der Insassen vor den Seitenfenstern angeordnet. Mit 19 ist das vordere linke, mit 20 das hintere
linke Seitenfenster bezeichnet. Die Gurte 116 sind hier jeweils in senkrechter Anordnung mit Distanzschnüren 117
versehen und mit geringer Neigung ihrer Querachsen zur senkrechten Querebene Z des Fahrzeuges zwischen oberem
und unterem Fensterrahmen eingespannt, so daß von einem durchschnittlicher Fahrersitzstellung entsprechenden Punkt
vaus;
STfallseits eine gute Sicht gegeben ist. In ähnlicher Weise können Gurte 216 vor den hinteren Seitenfenstern gespannt sein. Daß sämtliche Gurt· in entweder etwa senkrechter oder
STfallseits eine gute Sicht gegeben ist. In ähnlicher Weise können Gurte 216 vor den hinteren Seitenfenstern gespannt sein. Daß sämtliche Gurt· in entweder etwa senkrechter oder
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etwa waagerechter Anordnung gewählt sein können, versteht sich und ist alternativ in Fig. 4 anhand des hinteren Seitenfensters
20 gezeigt, wo die Gurte 216a in Abweichung gegenüber Fig.5 mit ihren Längsachsen parallel zur Standebene
Y, also etwa horizontal angeordnet sind. Die oberhalb der Rückenlehnen befindlichen Gurtanordnungen
entsprechen den in Fig. 2a, 2b dargestellten. Auch hier ist ersichtlich, wie durch eine geringe eingestellte Neigung
der Querachsen der Gurtbänder 316 bzw. 316a die rückwärtige Sicht des Fahrers unbeeinflußt bleibt. Optimale
Sichtverhältnisse für Fahrer und andere Fahrzeuginsassen
lassen sich allerdings mit etwa horizontal angeordneten Gurten erreichen, vgl. z. B. Fig. la, Ib, 15.
Um die Wirkung einer Gurtahordnung im Beschleunigungsfall, d. h. bei z. B. einem Heckaufprall oder im Verzögerungsfall,
d. h. bei z. B. einem Frontalaufprall mit anschließender Rückfederung des Kopfes (Peitschenhiebeffekt), und damit
das plötzliche Anstoßen des Kopfes eines Fahrzeuginsassen gegen die Gurtbänder zu veranschaulichen, ist in den Fig.
6 und 7 der Hinterkopf K eines Fahrzeuginsassen angedeutet. Im normalen Fahrbetrieb haben die Gurtbänder 416 die in Fig.
6 gezeigte Lage und sind jeweils in ihrem parallelen Abstand zueinander durch die Distanzfäden 417 verbunden, welche die
Gurtbänder in ihrer Längsmittelachse durchsetzen. Stößt der Hinterkopf K des Fahrzeuginsassen bei einem Auffahrunfall
in Richtung des Pfeiles A in 5ig. 6 gegen die äußeren
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Kanten der Gurtbänder, so schwenken diese um die Fäden 417 in Richtung der in Fig. 6 markierten Pfeile B,bis sie eine
aus Fig. 7 ersichtliche Lage erreicht haben. Hier bieten sie dem Kopf eine seiner Form angepaßte geschlossene Auffangfläche
und wandeln die Bewegungsenergie des Kopfaufpralles durch plastische Dehnung der Gurtbänder in Verformungsarbeit um. Der gleiche Vorgang ist in den Fig. 8 und 9
anhand einer anderen Ausführungsform bezüglich der verwendeten Gurte schematisch dargestellt. Hier sind Gurtbänder
516 im parallelen Abstand zueinander (Fig. 8) durch Distanzfäden 517, 5171 gehalten, die an den Längskanten
der Gurte jeweils gegenüberliegend bei 21 bzw. 21' befestigt sind. Die Schwenkung der Gurtbänder um ihre Längsmittelachsen
in Richtung der Pfeile B bei Stoßbelastung durch den Kopf K in Pfeilrichtung A erfolgt analog dem Beispiel nach Fig. 6,
7 und die Endstellung der Gurte bei voller Belastung zeigt Fig. 9.
Während für eine Erstreckung der Gurtbänder innerhalb des Fahrgastraumes über die Fahrzeugbreite (vgl. z. B. Fig. Ib
und 15) eine starre Halterung der Gurtbandenden an Karosserieoder Rahmenteilen ausreicht, wo z. B. jedes Gurtbandende
- wie Fig. 10 zeigt - mit einer Gurtschlaufe 16' in einem fest mit einem Rahmenteil 22 verbundenen Bügel 23 gehalten
ist, empfiehlt sich bei kürzeren Gurtlängen, z. B. bei Ausbildung einer Gurtanordnung als Kopfstütze (vgl. z. B.
Fig. la) eine drehbare Halterung der Gürtbandenden vorzu-
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sehen, um eine leichte Verdrehbarkeit der Gurtbänder um
ihre Längsachsen zu ermöglichen. Geeignete Ausführungsbeispiele hierfür zeigen die Fig. 11 und 12.
In Fig. 11 besitzt der Rahmen 122, welcher entweder ein Karosserieseitenwandteil (Fig. Ib) oder ein Kopfstützenrahmenteil
(Fig. la) sein kann, an seiner Innenseite in senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufenden Abständen mehrere
der Breite der allgemein mit 16 oder jeweils um hundert erhöhten Zahlen bezeichneten Gurtbänder und damit den parallelen
Gurtabständen entsprechende Bohrungen 24, in die Bolzenschrauben 25 eingeführt und durch eine Mutter 26 gesichert
sind , die jeweils mit einem Ende an eine der Gurtbandbreite entsprechende öse 27 angeschweißt sind, durch welche
jedes Bandende mittels Schlaufe 116' befestigt ist. Eine jeweils jeder Bohrung 24 gegenüberliegend in dem Rahmen
angeordnete Ausnehmung 28 dient als Montageöffnung.
Fig. 12 zeigt eine wiederum starre Gurthalterung analog dem
Beispiel nach Fig. 10, allerdings sind hier an jedem Rahmen 222 etwas kleiner dimensionierte,übereinander wiederum im
Abstand der Gurtbandbreite angeordnete Bügel 123 angeschweißt, in welcher jeweils ein Gurtbandende mit einer keilförmig
verjüngten Schlaufe 216· befestigt ist. Die Gurtbandverjüngung
an der Befestigungsstelle bewirkt ein leichteres Schwenken des Gurtbandes um seine Längsachse bei Gurtbelastung.
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Die Verdrehung der Gurtbänder aus ihrer normalem Fahrbetrieb
entsprechenden Lage in die zum Auffangen des Kopfes geschlossene Fläche kann aber auch durch besondere mechanische
Mittel in Abhängigkeit von einem bestimmten VerzÖgerungs— ■ oder Beschleunigungsgrenzwert selbsttätig bewirkt werden.
In den Fig. 13 und 14, die hierfür ein Ausführungsbeispiel zeigen, sind die Gurtbänder 616 analog dem Beispiel nach
Fig. 8 mit Gurthalterungen nach Fig. 11 zu einer Gurtanord
nung aufgebaut und in seitlichen Rahmen (nicht dargestellt) jeweils um ihre Längsachsen LA drehbar gehalten. Die Längs
kanten aller Gurtbänder sind durch Distanzfäden 617, 617'
miteinander verbunden, welche in die ange deutete Rückenlehne 1121 z. B. des Fondsitzes hineinreichen
und dort zu beiden Seiten in der senkrechten Ebene der Gurt bandenden an je einem doppelarmigen Hebel 29 befestigt sind,
der um eine feste Achse 30 schwenkbar ist und unter der Wirkung einer Zugfeder 31 mit einem Schenkel 29' an einem
Anschlagbolzen 32 eines elektrischen Hubmagneten 33 anliegt. Der Hubmagnet 33 kann bei einer plötzlichen z. B. durch Unfall
bedingten Fahrzeugverzögerung (Frontalaufprall) oder -be schleunigung (Heckaufprall), die einen vorbestimmten Grenz
wert übersteigt, durch einen Sensor (nicht dargestellt) mit Strom aus der Fahrzeugbatterie versorgt werden. Die Steuerung
bestimmter Schaltorgane an Kraftfahrzeugen mit Hilfe soge nannter auf bestimmte Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung
ansprechender Sensoren ist allgemein bekannt und braucht, da auch nicht zum Gegenstand vorliegender Erfindung gehörig,
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deshalb hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise nicht näher erläutert zu werden. Als Beispiel für eine diesbezügliche
Sensoranordnung wird auf die deutsche Offenlegungsschrxft 2 232 288 verwiesen. Der Impuls für den Hubmagnet 33 kann
also von einem bekannten, z. B. auf Verzögerung oder Beschleunigung ansprechenden Pendel, oder einem an der
Stoßstange angeordneten auf mechanische Berührung ansprechenden Schaltkontakt ausgehen, ähnlich auch wie bei den
bekannten selbsttätigen Sicherheitsgurtaufrollvorrichtungen. Durch die Erregung des Hubmagneten wird dessen Anschlagbolzen
32 zurückgezogen und der freigegebene Hebel 29 wird durch die Wirkung der Feder 31 in den Fig. 13 und 14 im Uhrzeigersinn
um seine Achse 30 gedreht, bis er die in Fig. angedeutete Lage erreicht. Während dieser Drehbewegung des
Hebels schwenken die an dem Hebel befestigten Fäden 617, 6171 alle Gurtbänder 616 der Gurtanordnung in diese Lage
gemäß Fig. 14. Der infolge eines Unfalles nach rückwärts geschnellte Kopf eines Insassen trifft somit auf eine relativ
weiche und durch plastische Dehnungsarbeit der Gurte energieumwandelnd
wirkende Auffangfläche. Es versteht sich, daß anstelle eines sensorgesteuerten Hubmagneten
in Verbindung mit einer Zugfeder die Schwenkung der Gurtbänder, z. B. auch durch einen Elektromotor bewirkt
werden kann, der durch einen Sensor in Betrieb gesetzt werden und zusätzlich durch den Fahrer gesteuert werden kann, wenn
dieser die Bänder für beste Sichtverhältnisse bei normalem Fahrbetrieb verstellen will. Dadurch läßt.sich die Gurtan-
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Ordnung auch gleichzeitig als Blendschutz gegen einfallendes
Sonnenlicht benutzen, vgl. auch Fig. 20, 21.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Gurtanordnung verwendet ein einteiliges Gurtband 716 und
ist in den Fig. 15 bis 17 dargestellt.
Hiernach zeigt Fig. 15 die Gurtanordnung oberhalb der Fond-
sitzrückenlehne im Bereich des Heckfensters 34 eines Kraft
fahrzeuges, wobei das einteilige Gurtband in an beiden Karosserieseitenwänden 110a, 110b befestigten Bügeln 35, 36
jeweils bei 37 umlenkend gehaltert und wiederum durch in der Gurtbandlängsachse verknüpfte Distanzfäden 717 seine
waagerechten Teile im Abstand zueinander gehalten sind. Gurtanfang und -ende sind jeweils über eine Gurtlasche
38, 39 mit Hilfe einer Zugfeder 40 bzw. 41 an einer Säule der Karosserieseitenwand eingehängt. Die Federn verhindern
ein "Durchhängen" der Gurtteile und sorgen für Toleranzaus
gleich. Es ist auch möglich, die beiden Gurtlaschen mit nur einem Federelement miteinander zu verbinden. In einer
vergrößerten perspektivischen Darstellung des Ausschnittes A nach Fig. 15 ist veranschaulicht, wie das Gurtband 716 samt
seiner Lasche 38 durch eine Schlitzöffnung 36' des Bügels 36 hindurchgesteckt und mit Hilfe der Zugfeder 40 in der in
c-seitens Fig. 15 ersichtlichen Weise an der Karosseriejwand befestigbar
ist. Wird bei einem Unfall der Insassenkopf gegen das Gurtband 716 gedrückt, so zieht durch die Gurtbelastung die
Lasche 38 gegen die Federkraft 40 in die in Fig. 17 dar-
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gestellte Lage, in der sie ein Widerlager gegen weiteren Gurtauszug bildet. Ein möglicher durch das Maß G in Fig.
definierter Gurtauszug hat keinen nachteiligen Einfluß auf die Abstützung des Kopfes, da er nur dem Längen- bzw.
Toleranzausgleich dient und somit relativ klein gehalten werden kann.
Für die in den Fig. 15 bis 17 gezeigte Gurtanordnung bieten sich im wesentlichen zwei Einbaumöglichkeiten an:
1. Die Bügel 35, 36 werden vor dem Einziehen des Gurtbandes, z. B. durch Schweißen mit den Karosserieseitenwänden
verbunden. Danach wird ein Gurtende mit Lasche 38 beispielsweise durch die obere Schlitzöffnung 36'
hindurchgesteckt und die Lasche durch Kippen verriegelt. Das andere Gurtende mit Lasche 39 wird nun mäanderförmig
so durch die weiteren Schlitzöffnungen der Bügel hindurchgeführt,
daß sich eine Anordnung nach Fig. 15 ergibt. Durch Einhängen der Federn 40, 41 wird das Gurtband
716 gespannt. Danach können die Distanzfäden durch die Gurtbandlängsachse eingezogen und verknüpft werden
(vgl. Fig. 19).
2. Die Bügel 35, 36 werden zusammen mit dem bereits eingefädelten
Gurtband 716 beispielsweise an den Karosserieseitenwänden angeschraubt. In diesem Fall wird vor dem
Anschrauben der Bügel das Gurtband wie. unter 1. oben
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ausgeführt durch die entsprechenden Schiitζöffnungen
der Bügel 35, 36 gezogen,und die Distanzfäden 717 werden auch schon vorher mit den etwa waagerecht verlaufenden
Gurtbandteilen verknüpft. Danach werden die . Federn 40, 41 in die Laschen 38, 39 der Gurtenden
eingehängt und nicht wie in Fig. 15 dargestellt an der Karosserieseitenwand , sondern an den Bügel
36 befestigt.
Wie in Analogie zu dem in den Fig. 15 bis 17 dargestellten
Ausführungsbeispiel anstelle von metallischen Federelementen (40, 41) elastische Kissen 42 für ein mit Vorspannung
gehaltertes Gurtband 816 verwendet werden können, ist in Fig. 18 schematisch dargestellt. Dieser Darstellung liegt
im Prinzip die Anordnung nach Fig. 15 zugrunde. Die Anordnung kann aber auch innerhalb einer Kopfstütze liegen.
Mit 136 ist ein Bügel bezeichnet, wie er zu beiden Seiten des Fahrzeuges an jeder Karosserieseitenwand 210a bzw.
21Ob (nicht dargestellt) bei 43, 44 angeschraubt ist. Wenn hier zur besseren Verdeutlichung der geometrischen Zuordnung
der Gurtanordnung allgemein von Karosserieseitenwand gesprochen wird, so kann dies speziell z. B. eine mittlere
oder hintere Türsäule sein, an der das Gurtband gehaltert
ist, oder aber auch ein seitliches Rahmenteil einer Kopfein
stütze, wenn nämlichYelastisches Kissen beispielsxveise in einer Kopfstütze angewendet werden soll. Das Gurtband 816 ist mit seinem einen Ende mit einer Schlaufe 816· in einem
stütze, wenn nämlichYelastisches Kissen beispielsxveise in einer Kopfstütze angewendet werden soll. Das Gurtband 816 ist mit seinem einen Ende mit einer Schlaufe 816· in einem
ausgebogenen Lappen 13G1 am Bügel 136 und mit seinem anderen
Ende in gleicher Weise bei 136'· eingehängt. Der Gurtverlauf
zwischen beiden Gurtbandenden erfolgt mäanderförmig (strichpunktierter Pfeilverlauf) in gleicher Weise wie
unter Fig. 15 bis 17 beschrieben.
Das elastische Kissen 42 besitzt Aussparungen 42' und der
Bügel entsprechende Aussparungen 136a, durch welche der Gurt geführt ist. Die Aussparungen 136a sind etwas größer gehalten, um eine bessere Verdrehfähigkeit des Gurtbandes
zu erreichen. Unterhalb der Trennlinien 45 ist das Kissen 42'' ohne Gurt, also entspannt, dargestellt. Zum Fahrzeuginnenraum
46 hin ist die Karosserieseitenwand 210a samt Bügel 136 durch ein Polster 47 abgedeckt.
Fig. 19 zeigt schematisch eine Verbindungsmöglichkeit des Distanzfadens 817 mit dem aus Ketten- 48 und Schußfaden
bestehenden Gurtbandgewebe. Der Distanzfaden ist hier bei 50 zweimal um sich kreuzende Ketten- und Schußfaden
geschlungen. Abweichend hiervon ist es aber auch möglich, die Distanzfäden ein- oder mehrmals um Kette und Schuß zu
schlingen und / oder zu verknoten. Auch können beispielsweise mehrere Ketten- und / oder Schußfäden jeweils mit
den Distanzfäden verbunden werden.
Eine Gurtanordnung zum Schutz der Köpfe von Fahrzeuginsassen,
die zusätzlich als Sonnenschutzjalousie verwendbar und deren Gurtbänder von Hand entsprechend dem Sonneneinfall
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verstellt werden können, zeigen die Fig. 20 und 21. Hiernach
sind die durch Distanzfäden 917 im parallelen Abstand zueinander gehaltenen Gurtbänder 916 drehbar um die Achse
51 in je einer Säule 322 (nur teilweise dargestellt) in beiden Karosserieseitenwänden gehalten, entsprechend der
in Fig. 11 dargestellten Befestigungsart. Die Gurtösen 127 sind durch ein Gestänge 52 in ihrer relativen Lage
zueinander fixiert. Die untere Gurtöse trägt einen Handhebel 53 mit Handgriff 54 und läßt sich mit Hilfe einer
aus einer federbelasteten Kugel 55 und entsprechenden Rastbohrungen 56 in der Säule 322 bestehenden Rastvorrichtung
in verschiedenen, hier drei Schwenkstellungen arretieren. Während in Fig. 20 eine Gurtbandstellung in unterer Raststellung
gezeigt ist, einer Stellung also, bei der die aus Längs- und Querachse des Gurtbandes gebildete Belastungs-
fläche etwa parallel zur Standebene des Fahrzeuges verläuft, veranschaulicht Fig. 21 eine gegen Sonnenlichteinfall geneigt
in oberer Raststellung befindliche Gurtanordnung. Hierbei ist die obere Raststellung so angeordnet, daß etwa
die Hälfte (Maß H) der in unterer Raststellung vom Insassen aus frei sichtbaren Heckscheibenfläche noch eingesehen werden
kann. Mit 212' ist das obere Ende der Sitzrückenlehne bezeichnet.
Selbstverständlich können die Gurtbänder z. B. beim Parken
des Fahrzeuges auch um einen Drehwinkel von etwa 90 ausgehend von der Gurtstellung gemäß Fig. 20 gedreht werden, um direkte
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23111 SO
rückwärtige Sonneneinstrahlung zu verhindern. Zu diesem Z\»reck kann auch eine Fernbedienung des Handhebels 53 vom
Fahrersitz aus, z. B. mit Hilfe eines Bowdenzuges, angebracht sein.
Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß insbesondere bei dichter Anordnung der Gurtbänder (Überlappung der verdrehten
Gurte beim Unfall) und / oder bei relativ kurzen Gurtbändern, wie sie beispielsweise in Gurtanordnungen
in Kopfstützenform zur Anwendung gelangen, auf Distanzfäden 17 bis 917 verzichtet werden kann.
Die praktische Erprobung der Erfindung auf der Prüfstrecke im sogenannten Crash-Test erbrachte recht zufriedenstellende
Ergebnisse. So wurde z. B. bei einem Heckaufprall bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 50 km/h des auffahrenden
Fahrzeuges unter Verwendung einer Versuchspuppe eine resultierende Kopfbeschleunigung von 45 g gemessen.
Dieser Wert liegt erheblich unter den zur Zeit derartigen Versuchen zugrunde zu legenden Richtlinien, welche für
diesen Fall, allerdings mit einer Auffahrgeschwindigkeit
von nur 40 km/h, einen Wert von 80 g vorsehen.
Patentansprüche
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Claims (40)
1. Vorrichtung in Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen,
zum Schutz der Insassen bei Unfällen, bestehend aus in deren Kopfhöhe angeordneten
Gurten,
dadurch gekennzeichnet, daß Bewegungsenergie umwandelnde
Sicherheitsgurte (16 bis 916) hinter und / oder seitlich den Köpfen von Fahrzeuginsassen
in dem freien Raum zwischen Sitzrückenlehnen (H1, 12', 112', 212') und Karosserieteilen (10,
10', 15', 15", 22, HOa, HOb, 210a, 322) nach
Art einer Jalousie angeordnet sind derart, daß die Gurtjalousie im normalen Fahrbetrieb geöffnet
ist und bei Überschreitung eines Grenzwertes der Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung entweder
durch Kopfbelastung oder grenzwertabhängig steuerbar selbsttätig schließt und eine geschlossene Auffangfläche
für den Kopf bildet.
2- Vorrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch eine in einer etwa senkrecht zur Fahrzeugstandebene (Y) verlaufenden Ebene (X, Z)
sich erstreckende Gurtanordnung aus parallel zueinander, mit ihren belastbaren Flächen im wesentlichen senkrecht
zur Ebene der Gurtanordnung (Normalstellung) liegenden
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Gurten, welche im Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsfall durch Kopfbelastung oder grenzwertabhängig
steuerbar um etwa 90 (Schwenkstellung) jalousieartig schwenkbar sind.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtanordnung etwa
in der Ebene der Rückenlehne (II1, 12') und / oder
einer senkrechten Fahrzeuglängsebene (X) entlang der Fahrzeugseitenwände (10a, 10b) etwa im Kopfbereich
der Insassen angeordnet ist.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtanordnung in
mehrere den Fahrzeugsitzen (11, 12) bzw. dessen Rückenlehnen (H1, 12') und /oder den Fahrzeugseitenwänden
(10a, 10b) jeweils im Kopfbereich der Fahrzeuginsassen
zugeordnete einzelne Gurtanordnungen (lla) unterteilt ist.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen (LA)
der Gurte einer Gurtanordnung senkrecht zur Längsmittelebene (X) und / oder senkrecht zur Standebene
(Y) des Fahrzeuges gerichtet sind.
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6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen der
Gurte zugleich deren Schwenkachsen bilden.
7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte im normalen
Fahrbetrieb eine Stellung (Normalstellung) einnehmen, in der ihre Querachsen etwa parallel zur Fahrzeugstandebene verlaufen.
8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte unter Spannung
innerhalb einer Gurtanordnung gehalten und entweder in Teilen (lOa, 10b, 22, 122, 222, 35, 36, 322)
der Karosseriekonstruktion oder an als Kopfstütze (lla) ausgebildeten, jeweils an einer Sitzrückenlehne
oder einer Karosserieseitenwand anbringbaren Rahmenteilen
(15 ·, 15'.', 22) befestigt sind.
9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb einer
Gurtanordnung gespannten Gurte in ihren Abständen zueinander durch Abstandhalter (17, 17a, 17b, 17c,
117 bis 917, 517«, 617') fixiert sind.
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10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte in ihren Abständen zueinander nach Art einer Jalousie durch
Distanzschnüre (17, 17a, 17b, 17c, 117 bis 917,
517', 617») fixiert sind.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10 und einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß Gurte und Schnüre so im Abstand zueinander angeordnet sind, daß sie ein
Gurtnetz bilden.
12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 9 bis 11 und einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandhalter, insbesondere Schnüre, die Gurte jeweils in ihrer Längsachse
(LA) senkrecht zu ihrer aus Längs- und Querachse gebildeten Belastungsebene durchstoßen und mit jedem
Gurt zur Sicherung des parallelen Gurtabstandes in dessen Längsachse verknüpft (50) sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre in der Längsachse (LA) jedes Gurtes jeweils zweimal (50) um die
sich kreuzenden Ketten- (48) und Schußfäden (49) des Gurtbandes geschlungen sind.
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14. Vorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre in der Längsachse jedes Gurtes ein- oder mehrmals mit den sich
kreuzenden Ketten- und Schußfäden geschlungen und / oder verknotet sind.
15. Vorrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Ketten- und / oder Schußfäden jedes Gurtbandes mit den Distanzschnüren
verknüpft sind.
16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 9 bis 11 und einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandhalter, insbesondere
Schnüre (517, 517'), in der Ebene der Gurt anordnung jeweils an gegenüberliegenden Längskanten
der Gurte vorbeigeführt und zur Sicherung des parallelen Gurtabstandes im Berührungspunkt (21, 21') jeder Längskante
am Gurt befestigt sind.
17. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte innerhalb einer Gurtanordnung an ihren freien Enden jeweils mit Hilfe
eines Bügels (23, 123) oder einer Öse (27, 127) an den Rahmenteilen (10a, 10b, 15', 15", 22, 122, 222,
21Oa1 322) befestigt sind.
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18. Vorrichtung nach Anspruch 17 und einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bandbreite der Gurte
im Bereich der freien Gurtbefestigungsenden (216·)
geringer ist als im Belastungsbereich (Kopfbereich).
19. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte einer Gurtan
ordnung mit ihren freien Enden jeweils in einer drehbar mit den Rahmenteilen verbundenen GurtÖse
(27, 127) gehalten sind.
20. Vorrichtung nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtösen (27, 127)
mit Hilfe je einer fest an ihnen angeordneten Bolzenschraube (25) in die Türsäule der Karosserie bilden
den Rahmenteilen oder Kopfstützenrahmenteilen drehbar gelagert sind.
21. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 20 und einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte in einer Gart anordnung als Sonnenschutz jalousieartig schwenkbar
angeordnet sind.
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22. Vorrichtung nach Anspruch 21,
dadurch gekennzeichnet, daß die parallel im Abstand der Gurte nebeneinander in der Ebene der Gurtan
ordnung drehbar gelagerten Gurtösen (127) durch ein Gestänge (52) miteinander verbunden und mindestens
eine Gurtöse einen Bedienungshebel (53) aufweist, mit Hilfe dessen die Gurtöse sowie über
die Gestangezwangsführung sämtliche Gurtösen mit
den zwischen ihnen eingespannten Gurten (916) jeweils um ihre Längsachsen schwenkbar sind.
23. Vorrichtung nach den Ansprüchen 21 und 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel (53)
stufenlos oder in RastStellungen verstellbar und fest stellbar ist.
24. Vorrichtung nach den Ansprüchen 21 bis 23 und einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel eine in einer Kalotte unter Federdruck gehaltene Rastkugel
(55) aufweist, die in korrespondierende in den Rah menteilen (322) angeordnete Ausnehmungen (56) bei
Hebe!verstellung einrastbar ist.
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25. Vorrichtung nach don Ansprüchen 21 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß die RastStellungen und damit der Drehwinkel der Gurte so ausgelegt bzw.
benessen sind, daß bei größtmöglicher Gurtdrehung etwa die Hälfte (H) der Heckscheibenfläche vom
Fahrer aus noch sichtbar ist.
26. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16 und einem der übrigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die im parallelen Abstand
innerhalb einer Gurtanordnung angeordneten Gurte aus einem in Rahmenteilen (35, 36, 136) jeweils umlenkend
gehalterten einteiligen Gurtband (716, 816) gebildet sind.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26,
dadurch gekennzeichnet, daß das einteilige Gurtband (716, 816) durch der Gurtbandbreite angepaßte und
dem parallelen Abstand der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend in je einem etwa parallel
den Karosserieseitenwänden zugeordneten Tragbügel (35, 36, 136) angeordnete Schlitze (361, 136a) mäanderförmig
umlenkend hindurchgeführt ist.
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28. Vorrichtung nach Anspruch 26 und einem der übrigen Ansprüche, insbesondere Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das einteilige Gurtband,
durch der Gurtbandbreite angepaßte und dem parallelen Abstand der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend
in seitlichen je einem Kopfstützenrahmen (151, 15'·) zugeordneten Tragbügel (35, 36, 136) angeordnete
Schlitze (36', 136a) mäanderförmig umlenkend
hindurchgeführt ist.
29. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 28,
dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des einteiligen Gurtbandes (716, 816) in Rahmenteilen (10a, 10b, 22,
122, 222, 210a) der Karosseriekonstruktion (10), in dem Tragbügel (35, 36) oder in Kopfstützenrahmenteilen
(15', 15'') federnd eingehängt sind.
30. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 29,
dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des einteiligen Gurtbandes (716, 816) mit jeweils einem Beschlag (38,
39) versehen sind, welcher jeweils über ein Federelement (40, 41, 42) das Gurtband vorgespannt mit
der Karosserieseitenwand, den Tragbügeln bzw. dem Kopfstutzenrahmen verbindet.
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31. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 30,
dadurch gekennzeichnet, daß als Federelement eine schraubenförmige Zugfeder (40, 41) dient.
32. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 31, dadurch gkennzeichnet, daß die jeweils ein Gurtband—
ende aufnehmenden Beschläge (38, 39) bei im Verzö gerung s- oder Beschleunigungsfall einsetzender Gurt
belastung im Bereich der Schlitze (36') abstützend an den Tragbügeln (35, 36) die Lage des Gurtbandes
(716) fixierend gehalten sind.
33. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragbügel (35, 36,
136) im Bereich der Gurtbefestigungen als energie umwandelnde Deformationsglieder ausgebildet sind.
34. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß das einteilige Gurtband
in seinen jeweils an Rahraenteilen oder Tragbügeln abgestützten Bereichen auf elastischen Unterlagen (42)
ruht und daß die Gurtenden (816·) unnachgiebig an den Rahmenteilen oder Tragbügeln befestigt, insbe
sondere eingehängt sind (1361, 136»·)·
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35. Vorrichtung nach Anspruch 34,
dadurch gekennzeichnet, daß als elastische Unterlagen jeweils ein mit Schlitzen (42*) zum Hindurchführen
des Gurtbandes (816) versehenes Schaurastoffkissen
(42) dient, dessen Schlitze (421) mit den Schlitzen
(136a) der Tragbügel (136) fluchten.
36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Gurtanordnung
befindlichen Gurte im normalen Fahrbetrieb durch eine oder mehrere mit den Abstandhaltern oder Schnüren wirkverbundene Sperrvorrichtung (en) (29, 30, 31, 32, 33)
in Normalstellung gehalten und bei Überschreitung eines gewählten Grenzwertes einer kritischen Fahrzeugverzögerung
oder -beschleunigung durch eien z. B. von einem Sensor ausgehenden Steuerimpuls unter Aufhebung der
Sperrwirkung um etwa 90 um ihre Längsachsen in ihre Belastungsstellung schwenkbar sind.
37. Vorrichtung nach Anspruch 36 und einem der vorher
gehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrvorrichtung ein
sensorgesteuerter, einen Sperriegel (32) betätigender Elektromagnet (33) vorgesehen ist, wobei der Sperriegel
einen unter der Wirkung einer Kraft (31) einseitig belasteten doppelarmigen Hebel (29) arretiert, welcher an
seinen freien Enden mit unteren Enden der Schnüre (617, 617·) verbunden ist. -.
0 9 8 3 f/Vs 0 9
38. Vorrichtung nach Anspruch 37,
dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei sensorgesteuerte Sperrvorrichtungen (29, 30, 31, 32, 33)
für eine Gurtanordnung vorgesehen sind, die jeweils mit den im Bereich der Gurtenden angeordneten Schnüren
(617, 617') über doppelarmige Hebel (29) wirkverbunden
sind.
39. Vorrichtung nach den Ansprüchen 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Doppelhebel (29)
sich unter der Wirkung einer Zugfeder (31) gegen einen elektromagnetisch betätigbaren Sperriegel (32) abstützt.
40. Vorrichtung nach den Ansprüchen 36 bis 39,
dadurch gekennzeichnet, daß bei sensorgesteuerter Erregung des Elektromagneten (33) der Sperriegel (32)
den federbelasteten Hebel (29) freigibt, welcher infolge wirksamer Federkraft um seinen Drehpunkt
(30) schwenkend die Schnüre (617, 617') gegensinnig bewegt und somit die Gurte (616) um etwa 90° schwenkt.
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Leerseite
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19732311160 DE2311160C3 (de) | 1973-03-07 | Aufprallschutzvorrichtung für die Insassen von Fahrzeugen, insbesondere von Personenkraftfahrzeugen | |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE10323605A1 (de) * | 2003-05-20 | 2004-12-30 | Bos Gmbh & Co. Kg | Schutzvorrichtung für einen Laderaum eines Kraftfahrzeuges |
DE10323605B4 (de) * | 2003-05-20 | 2007-03-01 | Bos Gmbh & Co. Kg | Schutzvorrichtung für einen Laderaum eines Kraftfahrzeuges |
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C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
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