DE2311160A1

DE2311160A1 - Vorrichtung, insbesondere in personenkraftfahrzeugen zum schutz der insassen bei unfaellen

Info

Publication number: DE2311160A1
Application number: DE19732311160
Authority: DE
Inventors: Karl Astheimer; Karl Hug
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1973-03-07
Filing date: 1973-03-07
Publication date: 1974-09-12
Also published as: FR2220403A1; JPS549767B2; GB1452534A; FR2220403B1; US3889970A; JPS5041224A; DE2311160B2

Description

Patentanmeldung 6. März 1973

Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIM (HESSEN)

Vorrichtung, insbesondere in Personenkraftfahrzeugen zum Schutz der Insassen bei Unfällen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung in Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen zum Schutz der Insassen bei Unfällen, welche aus in Kopfhöhe der Insassen angeordneten Gurten besteht.

Bekanntlich ist der Kopf eines Fahrzeuginsassen bei z. B. durch Unfall bedingter plötzlicher Verzögerung oder Beschleunigung des Fahrzeuges besonders gefährdet. So wird bei z. B. einem Frontalaufprall der Körper des Insassen infolge seines Beharrungsvermögens vom Sitz hoch und nach vorn geschleudert. Selbst durch Sicherheitsgurte fest mit ihren Sitzen verbundene Fahrzeuginsassen sind hiervon betroffen, indem ihr Kopf, der ja nicht von einem Sicher-

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heitsgurt gehalten ist, zunächst mit nach vorn geschleudert wird und dann nach seiner Abbremsung entweder durch Aufprall am Armaturenbrett oder an der Windschutzscheibe oder aber durch an sich unerwünschte Restelastizitäten im Gurtsystem oder anderen Polsterteilen zurückschnellt (Peitschenhiebeffekt), was in der Regel starke Verletzungen an den Hals wirbeln verursacht. Die gleiche oftmals sogar tödliche Gefahr für die Insassen ist bei einein Heckaufprall gegeben. Seit langem ist es daher üblich und vielfach schon durch entsprechende Bestimmungen begründet, auf den Rückenlehnen anbringbare Kopfstützen zu verwenden. Auch sind Sitzrücken lehnen bekannt, die eine angeformte Kopfstütze besitzen. Der Nachteil solcher Kopfstützen, die - um den Kopf des In sassen sicher aufzufangen - eine genügende Fläche bieten müssen, besteht einmal in einer Einschränkung der Sichtverhältnisse des Fahrers nach hinten oder seitlich nach hinten und zum anderen unterliegen dadurch auch die im Fond des Fahrzeuges befindlichen Insassen einer Sichtbehinderung sowohl in Fahrtrichtung nach vorn als auch nach hinten.

Zur Behebung dieses Mangels sind Kopfstützen bekanntgeworden, die aus einem mit einem Netz bespannten Rahmen be stehen (Gebrauchsmuster 7 204 883 und Gebrauchsrauster 7 201 173) oder aus frei in dem Raum zwischen Rückenlehnen und Karosseriedach gespannten Netzen gebildet sind (Ge brauchsrauster 7 026 365). Derartige Kopfstützen gestatten zwar eine geivisse Durchsicht, bilden jedoch durch die Art

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der Netzbespannung mit relativ dünnen Netzfäden infolge hoher spezifischer Flächenpressung des auf das Netz aufprallenden Kopfes eine Gefahr für äußere Kopfverletzungen.

Demgegenüber ist zwar schon eine zwischen dem rückwärtigen Dachholm, der Oberkante der Rückenlehne und den rückwärtigen Dachpfosten gespannte durchsichtige Plastikfolie bekanntgeworden (Offenlegungsschrift 2 056 801). Auch eine derartige Anordnung vermag aber den gestellten Sicherheitsanforderungen nicht gerecht zu werden, weil eine gewisse Relation zwischen Durchsichtigkeit und plastischer Verformbarkeit einer Plastikfolie besteht, d. h. eine zwar eine gute Durchsicht gestattende Plastikfolie muß relativ dünnwandig sein, was jedoch der Aufnahme von Formänderungsarbeit im Beschleunigungsfall entgegensteht, da dünnwandige Plastikfolien bekanntlich weniger haltbar sind.

Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Nachteile. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schutzvorrichtung für die Insassen, insbesondere in Personenkraftfahrzeugen, zu schaffen, welche einerseits eine unbehinderte Sicht aller Fahrzeuginsassen im normalen Fahrbetrieb gewährleistet, andererseits ein Höchstmaß an Sicherheit gegen Kopfverletzungen bei plötzlich einsetzender extremer Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung, insbesondere bei Aufprallunfällen, bietet und hierbei durch plastische Verformung kinetische Energie umwandelt.

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einer Schutzvorrichtung der eingangs erläuterten Art dadurch gelöst, daß Bewegungsenergie umwandelnde Sicherheitsgurte hinter und / oder seitlich den Köpfen von Fahrzeuginsassen in dem freien Raum zwischen Sitzrückenlehnen und Karosserieteilen nach Art einer Jalousie eingespannt sind derart, daß die Gurtjalousie im normalen Fahrbetrieb geöffnet ist und bei Überschreitung eines Grenzwertes der Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung entweder durch Kopfbelastung oder grenzwertabhängig steuerbar selbsttätig schließt und eine geschlossene Auffangfläche für den Kopf bildet. Als Gurtjalousie kann hierbei mit Vorteil eine in einer etwa senkrecht zur Fahrzeugstandebene verlaufende Ebene sich erstreckende Gurtanordnung dienen, die aus parallel zueinander angeordneten, mit ihren belastbaren Flächen im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Gurtanordnung liegenden Gurten besteht, welche im Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsfall durch Kopfbelastung oder grenzwertabhängig steuerbar um etwa 90° (Schwenkstellung) jalousieartig schwenkbar sind. Eine solche Gurtanordnung kann zweckmäßig etwa in der Ebene der Rückenlehne und / oder einer senkrechten Fahrzeuglängsebene entlang der Fahrzeugseitenwände etwa im Kopfbereich der Insassen angeordnet sein. Durch eine solche jalousieartig aufgebaute Gurtanordnung ist im normalen Fahrbetrieb von sämtlichen Fahrzeuginsassen aus in allen Blickrichtungen die Sicht kaum behindert, während der Kopf eines Fahrzeuginsassen bei extremer Fahrzeugverzögerung oder -beschleuni-

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gg durch die durch den Stoß des auf sie auftreffenden Kopfes oder z. B. sensorgesteuert auf mechanische Weise jalousieartig sich um etwa 90° drehenden Gurtbänder stets großflächig und verletzungsungefährdet abgestützt wird.

Nun ist zwar schon eine aus einem elastischen Gurtengeflecht bestehende Schutzvorrichtung, insbesondere für Personenkraftwagen, bekanntgeworden (Gebrauchsmuster 1 826 509), bei der sich das Gurtengeflecht aus einem im normalen Fahrbetrieb zusammengeschobenen Zustand bei plötzlicher Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges nach selbsttätiger Auslösung bis mindestens zur Schulterhöhe der Fahrzeuginsassen vor die Sitze im Bereich der Windschutzscheibe absenkt. Hierdurch soll offenbar vermieden werden, daß die Fahrzeuginsassen bei einem Frontalaufprall durch die Windschutzscheibe geschleudert werden. Es handelt sich demnach um einen völlig anderen Zweck als beim Gegenstand vorliegender Erfindung, bei welcher der Kopf des Insassen bei Bewegungen außer in Fahrtrichtung sicher geschützt werden soll. Ein elastisches Gurtengeflecht wäre aber hierfür völlig ungeeignet, weil es die Bewegungsenergie des Kopfes nicht umwandeln, sondern den Kopf zurückfedern lassen und weil es ferner infolge der für diesen Zweck erforderlichen Engmaschigkeit siehtbehindernd wirken würde.

Demgegenüber geht die Erfindung einen völlig neuen und anderen Weg durch Verwendung einer jalousieartigen Gurtanordnung. In

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besonderer Ausbildung der Erfindung kann eine solche Gurtanordnung in mehrere den Fahrzeugsitzen bzw. dessen Rückenlehnen und / oder den Fahrzeugseitenwänden jeweils im Kopfbereich der Fahrzeuginsassen zugeordnete einzelne Gurtanordnungen unterteilt sein, wobei die Längsachsen der Gurte einer Gurtanordnung senkrecht zur Längsmittelebene und / oder senkrecht zur Standebene des Fahrzeugs gerichtet sein und die Längsachsen der Gurte zugleich deren Schwenkachsen bilden können. Hieraus resultiert eine etwa horizontale oder senkrechte Lage der Gurtbänder innerhalb einer Gurtanordnung, was den jeweiligen baulichen Gegebenheiten innerhalb eines Kraftfahrzeuges in universeller Weise entgegenkommt. Hieraus ergibt sich ferner, daß Gurte im normalen Fahrbetrieb eine Stellung (Normalstellung) einnehmen, in der ihre Querachsen eti/a parallel zur Fahrzeugstandebene verlaufen.

Die im gespannten Zustand innerhalb einer Gurtanordnung gehaltenen Gurte können je nach Fahrzeugkonstruktion und -auslegung mit Vorteil entweder in Teilen der Karosseriekonstruktion oder an als Kopfstütze ausgebildeten, jeweils an einer Sitzrückenlehne oder einer Karosserieseitenwand anbringbaren Rahmenteilen befestigt sein. Das bedeutet, daß die Gurte entweder quer über die gesamte Fahrzeugbreite von einer Karosserieseitenwand zur anderen gespannt oder aber in kleineren Rahmen eingespannt sein können, die als Einzelkopfstützen im herkömmlichen Sinne dienen.

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Erfindungsgemäß sind die innerhalb einer Gurtanordnung gespannten Gurte in ihren Abständen zueinander durch mit Karosserie- oder Rahmenteilen verbundene Abstandhalter fixiert, wobei als Abstandhalter mit Vorteil Distanzschnüre ähnlich wie bei einer Jalousie vorgesehen sein können. Dabei ist eine solche Anordnung zwischen Gurten und Schnüren

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in ihrem Abstand zueinander) getroffen, daß diese ein Gitternetz bilden. Dutch die als Abstandhalter wirkenden Distanzschnüre ist sichergestellt, daß die Gurtbänder nach ihrer Schwenkung in einer Ebene liegen und schon bei einem geringen Stoß gegen sie eine Schwenkung um ihre Längsmittelachse ausführen. Als eine vorteilhafte Lösungsmöglichkeit ergab sich, daß die Abstandhalter, insbesondere Schnüre, die Gurte jeweils in ihrer Längsachse, senkrecht zu ihrer aus Längs- und Querachse gebildeten Belastungsebene durchstoßen und mit jedem Gurt zur Sicherung des parallen Gurtabstandes in dessen Längsachse verknüpft sind. Alternativ hierzu können aber die Schnüre auch in der Längsachse jedes Gurtes jeweils zweimal um die sich kreuzenden Ketten- und Schußfäden des Gurtbandes geschlungen und gegebenenfalls zusätzlich verknotet sein. Schließlich können aber auch die Abstandhalter, insbesondere Schnüre, in der Ebene der Gurtanordnung jeweils an gegenüberliegenden Längskanten der Gurte vorbeigeführt und zur Sicherung des parallen Gurtabstandes im Berührungspunkt jeder Längskante am Gurt befestigt sein. Diese Wahl der Anordnung von Distanzschnüren eignet sich besonders vorteilhaft, wenn die Gurtanordnung zusätzlich als Sonnenblend-

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schutz dienen soll. Hierzu ist es zweckmäßig, wenn die Gurte einer Gurtanordnung mit ihren freien Enden jeweils in einer drehbar mit den Rahmenteilen verbundenen Gurtöse gehalten sind, welche ihrerseits mit Hilfe je einer fest an ihnen angeordneten Bo Iz en schraube in die Tiirsäule der Karosserie bildenden Rahmenteilen oder Kopfstützenrahmenteilen drehbar gelagert sind. Die Gurte können aber auch starr an irgendwelchen Rahmenteilen der Karosserie oder von Sitzlehnen festgespannt sein. Hierzu kann mit Vorteil jeder Gurt an seinen freien Enden mit Hilfe eines Bügels oder einer öse an solchen Rahmenteilen befestigt sein. Auch hat sich bei dieser Befestigungsart besonders bewährt, daß die Bandbreite der Gurte im Bereich der freien Gurtbefestigungsenden geringer ist als im Belastungsbereich (Kopfbereich). Dadurch wird das Schwenken der Gurtbänder im Belastungsfall begünstigt. Um die Gurte einer Gurtanordnung als Sonnenschutz jalousieartig schwenkbar anzuordnen, sollten die parallel im Abstand der Gurte nebeneinander in der Ebene der Gurtanordnung drehbar gelagerten Gurtösen durch ein Gestänge miteinander verbunden sein und es sollte mindestens eine Gurtöse einen Bedienungshebel aufweisen, mit Hilfe dessen die Gurtöse sowie über die Gestangeζwangsführung sämtliche Gurtösen mit den zwischen ihnen eingespannten Gurten jeweils um ihre Längsachsen schwenkbar sind. Hierbei kann der Bedienungshebel stufenlos oder in Räststellungen verstellbar und feststellbar sein. Eine solche Ausbildung einer erfindungsgemäßen Gurtanordnung verbindet in idealer V/eise

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die Vorteile einer zuverlässigen Schutzvorrichtung für die Kö^jfe der Fahrzeuginsassen mit den Vorzügen einer Sonnenschutzjalousie. Umgekehrt läßt sich feststellen, daß eine aus erfindungsgemäß aufgebauten Sicherheitsgurten bestehende SonnenJalousie gleichzeitig einen optimalen Kopfschutz bei Frontal- und Heckaufprallen bietet. Dabei ist auch daran gedacht, daß dem Fahrer durch die in Sonnenschutzstellung gedrehten Gurte nicht die rückwärtige Sicht genommen ist, indem die RastStellungen und damit der Drehwinkel der Gurte so ausgelegt bzw. bemessen sind, daß bei größtmöglicher Gurtdrehung etwa die Hälfte der Heckscheibenfläche vom Fahrer aus noch sichtbar ist.

Nach einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung können die im parallen Abstand innerhalb einer Gurtanordnung angeordneten Gurte aus einem in Rahmenteilen jeweils umlenkend gehalterten einteiligen Gurtband gebildet sein. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn das einteilige Gurtband durch der Gurtbandbreite angepaßte und dem parallelen Abstand der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend in je einem etwa parallel den Karosserieseitenwänden zugeordneten Tragbügel angeordnete Schlitze mäanderförmig umlenkend hindurchgeführt ist. Alternativ kann indessen - wenn eine Ausbildung der Schutzvorrichtung mehr in Form einer Kopfstütze gewünscht wird - das einteilige Gurtband durch der Gurtbandbreite angepaßte und dem parallelen Abstand der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend in seitlichen je einem

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Kopfstützenrahmen zugeordneten Tragbügel angeordnete Schlitze mäanderförmig umlenkend hindurchgeführt sein. Um eine gewisse notwendige Vorspannung der Gurtbänder innerhalb einer Gurtanordnung zu erreichen, können die Enden des einteiligen Gurtbandes in Rahmenteilen der Karosseriekonstruktion in. dem Tragbügel oder in Kopfstützenrahmenteilen federnd eingehängt sein, wobei die Enden des einteiligen Gurtbandes mit jeweils einem Beschlag versehen sind, welcher jeweils über ein Federelement das Gurtband vorgespannt mit der Karosserieseitenwand, den Tragbügeln bzw. dem Kopfstützenrahmen verbindet. Die Beschläge an den Gurt enden sind hierbei mit Vorteil so gewählt, daß sie bei im Verzögerungsoder Beschleunigungsfail einsetzende Gurtbelastung im Bereich der Schlitze abstützend an den Tragbügeln die Lage des Gurtbandes fixierend gehalten sind. Eine zusätzliche Ausbildung der Tragbügel im Bereich der Gurtbefestigungen als energieumwandelnde Deformationsglieder erhöht das Energieumwandlungsvermögen der Schutzvorrichtung insgesamt. Eine vorteilhafte Alternative zu einer mittels Schraubenfeder wirkenden Gurtaufhängung bilden in weiterer Ausbildung der Erfindung elastische Unterlagen, auf denen das einteilige Gurtband in seinen jeweils an Rahmenteilen oder Tragbügeln abgestützten Bereichen ruht, wobei die Gurtenden unnachgiebig an den Rahmenteilen oder Tragbügeln befestigt, insbesondere eingehängt, sind. Als elastische Unterlage kann dabei ein mit Schlitzen zum Hindurchführen des Gurtbandes versehenes Schaumstoffkissen dienen, dessen Schlitze

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mit den Schlitzen der Tragbügel fluchten.

Obwohl die Gurtbänder - wie sich gezeigt hat - aus ihrer Normalstellung durch bloße Belastung des Kopfes im Verzögerungs— oder Beschleunigungsfall in ihre Schwenkstellung gedreht werden, ist in Weiterbildung der Erfindung als Alternativlösung auch eine selbsttätige etwa durch Sensor gesteuerte Drehung der Gurtbänder aus ihrer Normalstellung möglich. Dies kann dadurch geschehen, daß die in einer Gurtanordnung befindlichen Gurte im normalen Fahrbetrieb durch eine oder mehrere mit den Abstandhaltern oder Schnüren wirk— verbundene Sperrvorrichtung (en) in Normalstellung gehalten und bei Überschreitung eines gewählten Grenzwertes einer kritischen Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung durch einen z. B. von einem Sensor ausgehenden Steuerimpuls unter Aufhebung der Sperrwirkung um etwa 90° um ihre Längsachsen in ihre Belastungsstellung schwenkbar sind, wobei als Sperrvorrichtung ein sensorgesteuerter, einen Sperriegel betätigender Elektromagnet vorgesehen ist und der Sperriegel einen unter der Wirkung einer Kraft einseitig belasteten doppelaraigen Hebel arretiert, welcher an seinen freien Enden mit unteren Enden der Schnüre verbunden ist. Es hat sich ferner als vorteilhaft erwiesen, wenn mindestens zwei sensorgesteuerte Sperrvorrichtungen für eine Gurtanordnung vorgesehen sind, die jeweils mit den im Bereich der Gurtenden angeordneten Schnüren über doppelarmige Hebel wirlcverbunden

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sind. Hierdurch ist eine gleichförmige Drehbewegung der Gurtbänder über ihre gesarate Länge gewährleistet. Zur Vereinfachung der Bauweise ist es weiterhin vorteilhaft, wenn sich jeder Doppelhebel unter der Wirkung einer Zugfeder gegen einen elektromagnetisch betätigbaren Sperriegel abstützt. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei sensorgesteuerter Erregung des Elektromagneten der Sperriegel den federbelasteten Hebel freigibt, welcher infolge wirksamer Federkraft um seinen Drehpunkt schwenkend die Schnüre gegensinnig bewegt, und somit die Gurte um etwa 90 schwenkt.

Die Erfindung ist anhand von Ausfuhrungsbeispxelen in den Zeichnungen dargestellt und anschließend näher erläutert» Es zeigen:

Fig. la eine schematische Darstellung der linken Hälfte eines Personenkraftfahrzeuges im Querschnitt und in Fahrtrichtung gesehen, mit Rückansicht des vorderen Fahrzeugsitzes, in dessen Rückenlehne eine als Kopfstütze ausgebildete Gurtanordnung eingebaut ist,

Fig. Ib die schematische Darstellung der rechten

Hälfte des Personenkraftfahrzeuges im Querschnitt und in Fahrtrichtung gesehen, mit Rückansicht des Fondsitzes und über dessen Lehne sich über die gesamte Fahrzeugbreite sich erstreckender Gurtanordnung,

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Fig. 2a, 2b je eine schematische Darstellung ähnlich der nach Fig. la bzw. Ib mit jeweils einer anderen Ausbildung der Gurtanordnung,

Fig. 3 eine schematische Teildarstellung eines Personenkraftfahrzeuges in Seitenansicht mit Blick in den Fahrgastraum und Gurtanordnungen wie in den Fig. la und Ib,

Fig. 4 eine schematische Teildarstellung eines weiteren Personenkraftfahrzeuges in Seitenansicht,

Fig. 5 eine scheraatische Draufsicht auf das teilweise dargestellte Fahrzeug nach Fig. 4 mit Blick von oben in den Fahrgastraum,

Fig. 6, 7 je eine schematische Darstellung der Gurtanordnung im Schnitt nach Linie VI- VI in Fig. la, in Normalstellung der Gurtbänder (Fig. 6) bzw. in Schwenkstellung (Fig. 7),

Fig. 8, 9 je eine schematische Darstellung analog den Fig. 6, 7 mit einer anderen Gurtanordnung ,

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Fig. 10,11, schematische Darstellungen je einer HaI-terung eines Gurtbandes,

Fig. 13 die schematische Darstellung einer Gurtanordnung in Normalstellung im Längsschnitt, bei der die Stellung der Gurtbänder durch eine mechanische Vorrichtung beeinflußbar ist,

Fig. 14 die Anordnung nach Fig. 13 in Schwenkstellung der Gurtbänder,

Fig. 15 in schematischer Darstellung eine weitere Ausführungsform anhand einer oberhalb der Fondsitzrückenlehne angeordneten Gurtan— Ordnung in Fahrtrichtung gesehen,

Fig. 16 eine perspektivische Teildarstellung mit der Gurtbefestigung nach einem Ausschnitt A in Fig. 15 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 17 die Anordnung gemäß Fig. 16 in einer Gurt— stellung, in welcher die Gurte belastet sind (Schwenkstellung),

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Fig. 18 eine weitere Ausführung einer Gurthalterung ähnlich der Anordnungen nach Fig. 15, 16, 17 in schematischer teilweiser Darstellung in einem Querschnitt durch das nicht näher dargestellte Fahrzeug,

Fig. 19 ein stark vergrößert und schematisch

dargestelltes Gewebebild als Ausschnitt eines Gurtbandes,

Fig. 20 eine weitere Ausführungsform der Erfindung anhand einer als Sonnenschutzjalousie verwendbaren Gurtanordnung in schemati— scher teilweiser perspektivischer Darstellung und

Fig. 21 eine schematische Darstellung der Gurtanordnung im Schnitt nach Linie XXI- XXI in Fig. 20, in Schwenkstellung der Gurte.

In den Zeichnungen und der folgenden Beschreibung sind jeweils untereinander gleiche oder entsprechende Teile mit gleichen bzw. jeweils um hundert erhöhten Bezugszahlen versehen.

Die Fig. la, Ib, 2a, 2b stellen einen Winkelschnitt durch die Querebene des Fahrgastraumes je eines Personenkraftfahrzeuges dar, dessen Umriß allgemein mit 10 bezeichnet

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ist, wobei 10' das Karosseriedach, 10a und 10b die Seitenwände und 10¹' den Karosserieboden schematised, andeutet, auf dem in Fig. la der linke Vordersitz 11 und in Fig. Ib die in Fahrtrichtung gesehen rechte Hälfte des Fondsitzes 12 ruht. Auf den Sitzen ist jeweils ein Fahrzeuginsasse 13, 14 strichpunktiert angedeutet. Die Rückenlehne II¹ des Vordersitzes 11 ist in ihrem oberen Bereich als Kopfstütze 11a ausgebildet. Diese besteht aus einem Rahmen 15, welcher entweder in bekannter Weise von oben in die Rückenlehne einsetzbar oder aber aus Verlängerungen der Ruckenlehnenseitenholme (nicht dargestellt) gebildet sein kann. Zwischen den etwa senkrecht zur Fahrzeugstandebene Y (Fig. Ib) verlaufenden Rahmenteilen 15' und 15" sind etwa horizontal verlaufende Gurtbänder 16 eingespannt, die sich mit ihren Querachsen etwa senkrecht zur Zeichnungsebene erstrecken oder anders ausgedrückt, deren aus ihren Quer- und Längsachsen gebildete Ebenen (Belastungsflächen) etwa senkrecht zur Falirzeuglängsebene X gerichtet sind. Die Gurtbänder bestehen aus einem bei Belastung Formänderungsarbeit ausübbaren Kunstfasergewebe ähnlich dem, wie es für Sicherheitsgurte verwendet wird, und der parallele Abstand zwischen den Gurtbändern 16 ist durch senkrecht zu ihren Längsachsen verlaufende, mit den Gurtbändern jeweils verknüpfte Fäden 17 gesichert. Die Halterung der Gurtbänder in dem Rahmen 15 kann auf verschiedene Weise verwirklicht werden, sie muß jedoch so gestaltet sein, daß die Bänder sich bei einem sich gegen sie wirkenden Stoß

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des Kopfes des Fahrzeuginsassen (Gurtbelastung senkrecht zur Zeichnunssebene) leicht um etwa 90° schwenken oder drehen können. Dabei sind die Gurtbänder 16 im normalen Fahrbetrieb so gehalten, daß ihre Belastungsflächen etwa horizontal und senkrecht zur Fahrzeuglängsebene X liegen (Fig. la, Ib, 3, 4, 6, 8, 10 , 11, 12, 13, 15, 16, 18, 20), während sie beim Anstoß durch den Kopf des Insassen (Gurtbelastung), um ihre Längsachsen etwa um 90 geschwenkt, eine nahezu geschlossene Widerstandsfläche (Fig. 7, 9, 14) parallel zur Querebene des Fahrzeuges bieten. In Fig. Ib sind die mit 16a bezeichneten Gurtbänder in Kopfhöhe über den Fondsitzrückenlehnen in dem freien Raum zwischen den Karosserieseitemvänden, dem Dach und der Oberseite der Rückenlehne 12' eingespannt und in seitlichen Tragteilen der Karosseriekonstruktion gehaltert, vgl. Fig. 10, 11, 12, 15 über beispielweise Gurthalterungen. Distanzfäden 17a dienen analog Fig. la zur Aufrechterhaltung des parallelen Abstandes zwischen den Gurtbändern.

In den Fig. 2a und 2b sind äquivalente Gurtanordnungen zu denjenigen der Fig. la, Ib schematisch gezeigt, mit lediglich jeweils um 90° gedrehten Gurtbändern 16b bzw. 16c, welche jeweils durch in Querrichtung verlaufende Distanzfäden 17b, 17c zur Abstandhaltung verbunden und im Fond (Fig. 2b) nur über einen Teil der Rückenlehne 12a¹ erstreckt zwischen Dachholmen und Rückenlehne gehalten sind. Die Fahrzeugdarstellung entspricht im übrigen derjenigen nach den Fig. la, Ib.

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Daß bei normalem Fahrbetrieb durch die hinter den Köpfen der Insassen angeordneten Gurtanordnungen die über den Rückspiegel 18 nach rückwärts auf die zurückliegende Fahrbahn gerichtete Sicht des Fahrers nicht beeinträchtigt ist, geht aus der Darstellung nach Fig. 3 hervor, bei der ■ es sich um eine schematische Seitendarstellung der Fahr— zeuganordnung nach Fig. la, Ib handelt. Hierbei ist es durchaus vorteilhaft und ohne Beeinträchtigung der Funktion, wenn einzelne Gurtbänder entsprechend dem Strahlengang des in dem Spiegel abgebildeten rückwärtigen Fahrbahnbildes mit einer geringen Neigung ihrer Querachsen zur Standebene Y (Fig.Ib) des Fahrzeuges in ihren seitlichen Halterungen verankert sind.

In Fig. 4 und 5 sind zum Schutz des Insassen gegen seitliche Zusammenstöße oder bei Überrollunfällen zusätzlich Gurtanordnungen in Kopfhöhe der Insassen vor den Seitenfenstern angeordnet. Mit 19 ist das vordere linke, mit 20 das hintere linke Seitenfenster bezeichnet. Die Gurte 116 sind hier jeweils in senkrechter Anordnung mit Distanzschnüren 117 versehen und mit geringer Neigung ihrer Querachsen zur senkrechten Querebene Z des Fahrzeuges zwischen oberem und unterem Fensterrahmen eingespannt, so daß von einem durchschnittlicher Fahrersitzstellung entsprechenden Punkt

vaus;
STfallseits eine gute Sicht gegeben ist. In ähnlicher Weise können Gurte 216 vor den hinteren Seitenfenstern gespannt sein. Daß sämtliche Gurt· in entweder etwa senkrechter oder

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etwa waagerechter Anordnung gewählt sein können, versteht sich und ist alternativ in Fig. 4 anhand des hinteren Seitenfensters 20 gezeigt, wo die Gurte 216a in Abweichung gegenüber Fig.5 mit ihren Längsachsen parallel zur Standebene Y, also etwa horizontal angeordnet sind. Die oberhalb der Rückenlehnen befindlichen Gurtanordnungen entsprechen den in Fig. 2a, 2b dargestellten. Auch hier ist ersichtlich, wie durch eine geringe eingestellte Neigung der Querachsen der Gurtbänder 316 bzw. 316a die rückwärtige Sicht des Fahrers unbeeinflußt bleibt. Optimale Sichtverhältnisse für Fahrer und andere Fahrzeuginsassen lassen sich allerdings mit etwa horizontal angeordneten Gurten erreichen, vgl. z. B. Fig. la, Ib, 15.

Um die Wirkung einer Gurtahordnung im Beschleunigungsfall, d. h. bei z. B. einem Heckaufprall oder im Verzögerungsfall, d. h. bei z. B. einem Frontalaufprall mit anschließender Rückfederung des Kopfes (Peitschenhiebeffekt), und damit das plötzliche Anstoßen des Kopfes eines Fahrzeuginsassen gegen die Gurtbänder zu veranschaulichen, ist in den Fig. 6 und 7 der Hinterkopf K eines Fahrzeuginsassen angedeutet. Im normalen Fahrbetrieb haben die Gurtbänder 416 die in Fig. 6 gezeigte Lage und sind jeweils in ihrem parallelen Abstand zueinander durch die Distanzfäden 417 verbunden, welche die Gurtbänder in ihrer Längsmittelachse durchsetzen. Stößt der Hinterkopf K des Fahrzeuginsassen bei einem Auffahrunfall in Richtung des Pfeiles A in 5ig. 6 gegen die äußeren

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Kanten der Gurtbänder, so schwenken diese um die Fäden 417 in Richtung der in Fig. 6 markierten Pfeile B,bis sie eine aus Fig. 7 ersichtliche Lage erreicht haben. Hier bieten sie dem Kopf eine seiner Form angepaßte geschlossene Auffangfläche und wandeln die Bewegungsenergie des Kopfaufpralles durch plastische Dehnung der Gurtbänder in Verformungsarbeit um. Der gleiche Vorgang ist in den Fig. 8 und 9 anhand einer anderen Ausführungsform bezüglich der verwendeten Gurte schematisch dargestellt. Hier sind Gurtbänder 516 im parallelen Abstand zueinander (Fig. 8) durch Distanzfäden 517, 517¹ gehalten, die an den Längskanten der Gurte jeweils gegenüberliegend bei 21 bzw. 21' befestigt sind. Die Schwenkung der Gurtbänder um ihre Längsmittelachsen in Richtung der Pfeile B bei Stoßbelastung durch den Kopf K in Pfeilrichtung A erfolgt analog dem Beispiel nach Fig. 6, 7 und die Endstellung der Gurte bei voller Belastung zeigt Fig. 9.

Während für eine Erstreckung der Gurtbänder innerhalb des Fahrgastraumes über die Fahrzeugbreite (vgl. z. B. Fig. Ib und 15) eine starre Halterung der Gurtbandenden an Karosserieoder Rahmenteilen ausreicht, wo z. B. jedes Gurtbandende - wie Fig. 10 zeigt - mit einer Gurtschlaufe 16' in einem fest mit einem Rahmenteil 22 verbundenen Bügel 23 gehalten ist, empfiehlt sich bei kürzeren Gurtlängen, z. B. bei Ausbildung einer Gurtanordnung als Kopfstütze (vgl. z. B. Fig. la) eine drehbare Halterung der Gürtbandenden vorzu-

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sehen, um eine leichte Verdrehbarkeit der Gurtbänder um ihre Längsachsen zu ermöglichen. Geeignete Ausführungsbeispiele hierfür zeigen die Fig. 11 und 12. In Fig. 11 besitzt der Rahmen 122, welcher entweder ein Karosserieseitenwandteil (Fig. Ib) oder ein Kopfstützenrahmenteil (Fig. la) sein kann, an seiner Innenseite in senkrecht zur Zeichnungsebene verlaufenden Abständen mehrere der Breite der allgemein mit 16 oder jeweils um hundert erhöhten Zahlen bezeichneten Gurtbänder und damit den parallelen Gurtabständen entsprechende Bohrungen 24, in die Bolzenschrauben 25 eingeführt und durch eine Mutter 26 gesichert sind , die jeweils mit einem Ende an eine der Gurtbandbreite entsprechende öse 27 angeschweißt sind, durch welche jedes Bandende mittels Schlaufe 116' befestigt ist. Eine jeweils jeder Bohrung 24 gegenüberliegend in dem Rahmen angeordnete Ausnehmung 28 dient als Montageöffnung.

Fig. 12 zeigt eine wiederum starre Gurthalterung analog dem Beispiel nach Fig. 10, allerdings sind hier an jedem Rahmen 222 etwas kleiner dimensionierte,übereinander wiederum im Abstand der Gurtbandbreite angeordnete Bügel 123 angeschweißt, in welcher jeweils ein Gurtbandende mit einer keilförmig verjüngten Schlaufe 216· befestigt ist. Die Gurtbandverjüngung an der Befestigungsstelle bewirkt ein leichteres Schwenken des Gurtbandes um seine Längsachse bei Gurtbelastung.

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Die Verdrehung der Gurtbänder aus ihrer normalem Fahrbetrieb entsprechenden Lage in die zum Auffangen des Kopfes geschlossene Fläche kann aber auch durch besondere mechanische Mittel in Abhängigkeit von einem bestimmten VerzÖgerungs— ■ oder Beschleunigungsgrenzwert selbsttätig bewirkt werden. In den Fig. 13 und 14, die hierfür ein Ausführungsbeispiel zeigen, sind die Gurtbänder 616 analog dem Beispiel nach Fig. 8 mit Gurthalterungen nach Fig. 11 zu einer Gurtanord nung aufgebaut und in seitlichen Rahmen (nicht dargestellt) jeweils um ihre Längsachsen LA drehbar gehalten. Die Längs kanten aller Gurtbänder sind durch Distanzfäden 617, 617' miteinander verbunden, welche in die ange deutete Rückenlehne 112¹ z. B. des Fondsitzes hineinreichen und dort zu beiden Seiten in der senkrechten Ebene der Gurt bandenden an je einem doppelarmigen Hebel 29 befestigt sind, der um eine feste Achse 30 schwenkbar ist und unter der Wirkung einer Zugfeder 31 mit einem Schenkel 29' an einem Anschlagbolzen 32 eines elektrischen Hubmagneten 33 anliegt. Der Hubmagnet 33 kann bei einer plötzlichen z. B. durch Unfall bedingten Fahrzeugverzögerung (Frontalaufprall) oder -be schleunigung (Heckaufprall), die einen vorbestimmten Grenz wert übersteigt, durch einen Sensor (nicht dargestellt) mit Strom aus der Fahrzeugbatterie versorgt werden. Die Steuerung bestimmter Schaltorgane an Kraftfahrzeugen mit Hilfe soge nannter auf bestimmte Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung ansprechender Sensoren ist allgemein bekannt und braucht, da auch nicht zum Gegenstand vorliegender Erfindung gehörig,

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deshalb hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise nicht näher erläutert zu werden. Als Beispiel für eine diesbezügliche Sensoranordnung wird auf die deutsche Offenlegungsschrxft 2 232 288 verwiesen. Der Impuls für den Hubmagnet 33 kann also von einem bekannten, z. B. auf Verzögerung oder Beschleunigung ansprechenden Pendel, oder einem an der Stoßstange angeordneten auf mechanische Berührung ansprechenden Schaltkontakt ausgehen, ähnlich auch wie bei den bekannten selbsttätigen Sicherheitsgurtaufrollvorrichtungen. Durch die Erregung des Hubmagneten wird dessen Anschlagbolzen 32 zurückgezogen und der freigegebene Hebel 29 wird durch die Wirkung der Feder 31 in den Fig. 13 und 14 im Uhrzeigersinn um seine Achse 30 gedreht, bis er die in Fig. angedeutete Lage erreicht. Während dieser Drehbewegung des Hebels schwenken die an dem Hebel befestigten Fäden 617, 617¹ alle Gurtbänder 616 der Gurtanordnung in diese Lage gemäß Fig. 14. Der infolge eines Unfalles nach rückwärts geschnellte Kopf eines Insassen trifft somit auf eine relativ weiche und durch plastische Dehnungsarbeit der Gurte energieumwandelnd wirkende Auffangfläche. Es versteht sich, daß anstelle eines sensorgesteuerten Hubmagneten in Verbindung mit einer Zugfeder die Schwenkung der Gurtbänder, z. B. auch durch einen Elektromotor bewirkt werden kann, der durch einen Sensor in Betrieb gesetzt werden und zusätzlich durch den Fahrer gesteuert werden kann, wenn dieser die Bänder für beste Sichtverhältnisse bei normalem Fahrbetrieb verstellen will. Dadurch läßt.sich die Gurtan-

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Ordnung auch gleichzeitig als Blendschutz gegen einfallendes Sonnenlicht benutzen, vgl. auch Fig. 20, 21.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Gurtanordnung verwendet ein einteiliges Gurtband 716 und ist in den Fig. 15 bis 17 dargestellt.

Hiernach zeigt Fig. 15 die Gurtanordnung oberhalb der Fond- sitzrückenlehne im Bereich des Heckfensters 34 eines Kraft fahrzeuges, wobei das einteilige Gurtband in an beiden Karosserieseitenwänden 110a, 110b befestigten Bügeln 35, 36 jeweils bei 37 umlenkend gehaltert und wiederum durch in der Gurtbandlängsachse verknüpfte Distanzfäden 717 seine waagerechten Teile im Abstand zueinander gehalten sind. Gurtanfang und -ende sind jeweils über eine Gurtlasche 38, 39 mit Hilfe einer Zugfeder 40 bzw. 41 an einer Säule der Karosserieseitenwand eingehängt. Die Federn verhindern ein "Durchhängen" der Gurtteile und sorgen für Toleranzaus gleich. Es ist auch möglich, die beiden Gurtlaschen mit nur einem Federelement miteinander zu verbinden. In einer vergrößerten perspektivischen Darstellung des Ausschnittes A nach Fig. 15 ist veranschaulicht, wie das Gurtband 716 samt seiner Lasche 38 durch eine Schlitzöffnung 36' des Bügels 36 hindurchgesteckt und mit Hilfe der Zugfeder 40 in der in

c-seitens Fig. 15 ersichtlichen Weise an der Karosseriejwand befestigbar ist. Wird bei einem Unfall der Insassenkopf gegen das Gurtband 716 gedrückt, so zieht durch die Gurtbelastung die Lasche 38 gegen die Federkraft 40 in die in Fig. 17 dar-

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gestellte Lage, in der sie ein Widerlager gegen weiteren Gurtauszug bildet. Ein möglicher durch das Maß G in Fig. definierter Gurtauszug hat keinen nachteiligen Einfluß auf die Abstützung des Kopfes, da er nur dem Längen- bzw. Toleranzausgleich dient und somit relativ klein gehalten werden kann.

Für die in den Fig. 15 bis 17 gezeigte Gurtanordnung bieten sich im wesentlichen zwei Einbaumöglichkeiten an:

1. Die Bügel 35, 36 werden vor dem Einziehen des Gurtbandes, z. B. durch Schweißen mit den Karosserieseitenwänden verbunden. Danach wird ein Gurtende mit Lasche 38 beispielsweise durch die obere Schlitzöffnung 36' hindurchgesteckt und die Lasche durch Kippen verriegelt. Das andere Gurtende mit Lasche 39 wird nun mäanderförmig so durch die weiteren Schlitzöffnungen der Bügel hindurchgeführt, daß sich eine Anordnung nach Fig. 15 ergibt. Durch Einhängen der Federn 40, 41 wird das Gurtband 716 gespannt. Danach können die Distanzfäden durch die Gurtbandlängsachse eingezogen und verknüpft werden (vgl. Fig. 19).

2. Die Bügel 35, 36 werden zusammen mit dem bereits eingefädelten Gurtband 716 beispielsweise an den Karosserieseitenwänden angeschraubt. In diesem Fall wird vor dem Anschrauben der Bügel das Gurtband wie. unter 1. oben

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ausgeführt durch die entsprechenden Schiitζöffnungen der Bügel 35, 36 gezogen,und die Distanzfäden 717 werden auch schon vorher mit den etwa waagerecht verlaufenden Gurtbandteilen verknüpft. Danach werden die . Federn 40, 41 in die Laschen 38, 39 der Gurtenden eingehängt und nicht wie in Fig. 15 dargestellt an der Karosserieseitenwand , sondern an den Bügel 36 befestigt.

Wie in Analogie zu dem in den Fig. 15 bis 17 dargestellten Ausführungsbeispiel anstelle von metallischen Federelementen (40, 41) elastische Kissen 42 für ein mit Vorspannung gehaltertes Gurtband 816 verwendet werden können, ist in Fig. 18 schematisch dargestellt. Dieser Darstellung liegt im Prinzip die Anordnung nach Fig. 15 zugrunde. Die Anordnung kann aber auch innerhalb einer Kopfstütze liegen. Mit 136 ist ein Bügel bezeichnet, wie er zu beiden Seiten des Fahrzeuges an jeder Karosserieseitenwand 210a bzw. 21Ob (nicht dargestellt) bei 43, 44 angeschraubt ist. Wenn hier zur besseren Verdeutlichung der geometrischen Zuordnung der Gurtanordnung allgemein von Karosserieseitenwand gesprochen wird, so kann dies speziell z. B. eine mittlere oder hintere Türsäule sein, an der das Gurtband gehaltert

ist, oder aber auch ein seitliches Rahmenteil einer Kopfein
stütze, wenn nämlichYelastisches Kissen beispielsxveise in einer Kopfstütze angewendet werden soll. Das Gurtband 816 ist mit seinem einen Ende mit einer Schlaufe 816· in einem

ausgebogenen Lappen 13G¹ am Bügel 136 und mit seinem anderen Ende in gleicher Weise bei 136'· eingehängt. Der Gurtverlauf zwischen beiden Gurtbandenden erfolgt mäanderförmig (strichpunktierter Pfeilverlauf) in gleicher Weise wie unter Fig. 15 bis 17 beschrieben.

Das elastische Kissen 42 besitzt Aussparungen 42' und der Bügel entsprechende Aussparungen 136a, durch welche der Gurt geführt ist. Die Aussparungen 136a sind etwas größer gehalten, um eine bessere Verdrehfähigkeit des Gurtbandes zu erreichen. Unterhalb der Trennlinien 45 ist das Kissen 42'' ohne Gurt, also entspannt, dargestellt. Zum Fahrzeuginnenraum 46 hin ist die Karosserieseitenwand 210a samt Bügel 136 durch ein Polster 47 abgedeckt.

Fig. 19 zeigt schematisch eine Verbindungsmöglichkeit des Distanzfadens 817 mit dem aus Ketten- 48 und Schußfaden bestehenden Gurtbandgewebe. Der Distanzfaden ist hier bei 50 zweimal um sich kreuzende Ketten- und Schußfaden geschlungen. Abweichend hiervon ist es aber auch möglich, die Distanzfäden ein- oder mehrmals um Kette und Schuß zu schlingen und / oder zu verknoten. Auch können beispielsweise mehrere Ketten- und / oder Schußfäden jeweils mit den Distanzfäden verbunden werden.

Eine Gurtanordnung zum Schutz der Köpfe von Fahrzeuginsassen, die zusätzlich als Sonnenschutzjalousie verwendbar und deren Gurtbänder von Hand entsprechend dem Sonneneinfall

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verstellt werden können, zeigen die Fig. 20 und 21. Hiernach sind die durch Distanzfäden 917 im parallelen Abstand zueinander gehaltenen Gurtbänder 916 drehbar um die Achse 51 in je einer Säule 322 (nur teilweise dargestellt) in beiden Karosserieseitenwänden gehalten, entsprechend der in Fig. 11 dargestellten Befestigungsart. Die Gurtösen 127 sind durch ein Gestänge 52 in ihrer relativen Lage zueinander fixiert. Die untere Gurtöse trägt einen Handhebel 53 mit Handgriff 54 und läßt sich mit Hilfe einer aus einer federbelasteten Kugel 55 und entsprechenden Rastbohrungen 56 in der Säule 322 bestehenden Rastvorrichtung in verschiedenen, hier drei Schwenkstellungen arretieren. Während in Fig. 20 eine Gurtbandstellung in unterer Raststellung gezeigt ist, einer Stellung also, bei der die aus Längs- und Querachse des Gurtbandes gebildete Belastungs- fläche etwa parallel zur Standebene des Fahrzeuges verläuft, veranschaulicht Fig. 21 eine gegen Sonnenlichteinfall geneigt in oberer Raststellung befindliche Gurtanordnung. Hierbei ist die obere Raststellung so angeordnet, daß etwa die Hälfte (Maß H) der in unterer Raststellung vom Insassen aus frei sichtbaren Heckscheibenfläche noch eingesehen werden kann. Mit 212' ist das obere Ende der Sitzrückenlehne bezeichnet.

Selbstverständlich können die Gurtbänder z. B. beim Parken des Fahrzeuges auch um einen Drehwinkel von etwa 90 ausgehend von der Gurtstellung gemäß Fig. 20 gedreht werden, um direkte

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rückwärtige Sonneneinstrahlung zu verhindern. Zu diesem Z\»reck kann auch eine Fernbedienung des Handhebels 53 vom Fahrersitz aus, z. B. mit Hilfe eines Bowdenzuges, angebracht sein.

Schließlich ist noch darauf hinzuweisen, daß insbesondere bei dichter Anordnung der Gurtbänder (Überlappung der verdrehten Gurte beim Unfall) und / oder bei relativ kurzen Gurtbändern, wie sie beispielsweise in Gurtanordnungen in Kopfstützenform zur Anwendung gelangen, auf Distanzfäden 17 bis 917 verzichtet werden kann.

Die praktische Erprobung der Erfindung auf der Prüfstrecke im sogenannten Crash-Test erbrachte recht zufriedenstellende Ergebnisse. So wurde z. B. bei einem Heckaufprall bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 50 km/h des auffahrenden Fahrzeuges unter Verwendung einer Versuchspuppe eine resultierende Kopfbeschleunigung von 45 g gemessen. Dieser Wert liegt erheblich unter den zur Zeit derartigen Versuchen zugrunde zu legenden Richtlinien, welche für diesen Fall, allerdings mit einer Auffahrgeschwindigkeit von nur 40 km/h, einen Wert von 80 g vorsehen.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1. Vorrichtung in Fahrzeugen, insbesondere Personenkraftfahrzeugen, zum Schutz der Insassen bei Unfällen, bestehend aus in deren Kopfhöhe angeordneten Gurten,

dadurch gekennzeichnet, daß Bewegungsenergie umwandelnde Sicherheitsgurte (16 bis 916) hinter und / oder seitlich den Köpfen von Fahrzeuginsassen in dem freien Raum zwischen Sitzrückenlehnen (H¹, 12', 112', 212') und Karosserieteilen (10, 10', 15', 15", 22, HOa, HOb, 210a, 322) nach Art einer Jalousie angeordnet sind derart, daß die Gurtjalousie im normalen Fahrbetrieb geöffnet ist und bei Überschreitung eines Grenzwertes der Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung entweder durch Kopfbelastung oder grenzwertabhängig steuerbar selbsttätig schließt und eine geschlossene Auffangfläche für den Kopf bildet.

2- Vorrichtung nach Anspruch 1,

gekennzeichnet durch eine in einer etwa senkrecht zur Fahrzeugstandebene (Y) verlaufenden Ebene (X, Z) sich erstreckende Gurtanordnung aus parallel zueinander, mit ihren belastbaren Flächen im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Gurtanordnung (Normalstellung) liegenden

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Gurten, welche im Verzögerungs- bzw. Beschleunigungsfall durch Kopfbelastung oder grenzwertabhängig steuerbar um etwa 90 (Schwenkstellung) jalousieartig schwenkbar sind.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtanordnung etwa in der Ebene der Rückenlehne (II¹, 12') und / oder einer senkrechten Fahrzeuglängsebene (X) entlang der Fahrzeugseitenwände (10a, 10b) etwa im Kopfbereich der Insassen angeordnet ist.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtanordnung in mehrere den Fahrzeugsitzen (11, 12) bzw. dessen Rückenlehnen (H¹, 12') und /oder den Fahrzeugseitenwänden (10a, 10b) jeweils im Kopfbereich der Fahrzeuginsassen zugeordnete einzelne Gurtanordnungen (lla) unterteilt ist.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen (LA) der Gurte einer Gurtanordnung senkrecht zur Längsmittelebene (X) und / oder senkrecht zur Standebene (Y) des Fahrzeuges gerichtet sind.

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6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen der Gurte zugleich deren Schwenkachsen bilden.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte im normalen Fahrbetrieb eine Stellung (Normalstellung) einnehmen, in der ihre Querachsen etwa parallel zur Fahrzeugstandebene verlaufen.

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte unter Spannung innerhalb einer Gurtanordnung gehalten und entweder in Teilen (lOa, 10b, 22, 122, 222, 35, 36, 322) der Karosseriekonstruktion oder an als Kopfstütze (lla) ausgebildeten, jeweils an einer Sitzrückenlehne oder einer Karosserieseitenwand anbringbaren Rahmenteilen (15 ·, 15'.', 22) befestigt sind.

9. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die innerhalb einer Gurtanordnung gespannten Gurte in ihren Abständen zueinander durch Abstandhalter (17, 17a, 17b, 17c, 117 bis 917, 517«, 617') fixiert sind.

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10. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte in ihren Abständen zueinander nach Art einer Jalousie durch Distanzschnüre (17, 17a, 17b, 17c, 117 bis 917, 517', 617») fixiert sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10 und einem der übrigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß Gurte und Schnüre so im Abstand zueinander angeordnet sind, daß sie ein Gurtnetz bilden.

12. Vorrichtung nach den Ansprüchen 9 bis 11 und einem der übrigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandhalter, insbesondere Schnüre, die Gurte jeweils in ihrer Längsachse (LA) senkrecht zu ihrer aus Längs- und Querachse gebildeten Belastungsebene durchstoßen und mit jedem Gurt zur Sicherung des parallelen Gurtabstandes in dessen Längsachse verknüpft (50) sind.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre in der Längsachse (LA) jedes Gurtes jeweils zweimal (50) um die sich kreuzenden Ketten- (48) und Schußfäden (49) des Gurtbandes geschlungen sind.

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14. Vorrichtung nach Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre in der Längsachse jedes Gurtes ein- oder mehrmals mit den sich kreuzenden Ketten- und Schußfäden geschlungen und / oder verknotet sind.

15. Vorrichtung nach Anspruch 12,

dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Ketten- und / oder Schußfäden jedes Gurtbandes mit den Distanzschnüren verknüpft sind.

16. Vorrichtung nach den Ansprüchen 9 bis 11 und einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Abstandhalter, insbesondere Schnüre (517, 517'), in der Ebene der Gurt anordnung jeweils an gegenüberliegenden Längskanten der Gurte vorbeigeführt und zur Sicherung des parallelen Gurtabstandes im Berührungspunkt (21, 21') jeder Längskante am Gurt befestigt sind.

17. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16,

dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte innerhalb einer Gurtanordnung an ihren freien Enden jeweils mit Hilfe eines Bügels (23, 123) oder einer Öse (27, 127) an den Rahmenteilen (10a, 10b, 15', 15", 22, 122, 222, 21Oa₁ 322) befestigt sind.

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18. Vorrichtung nach Anspruch 17 und einem der übrigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Bandbreite der Gurte im Bereich der freien Gurtbefestigungsenden (216·) geringer ist als im Belastungsbereich (Kopfbereich).

19. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte einer Gurtan ordnung mit ihren freien Enden jeweils in einer drehbar mit den Rahmenteilen verbundenen GurtÖse (27, 127) gehalten sind.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19,

dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtösen (27, 127) mit Hilfe je einer fest an ihnen angeordneten Bolzenschraube (25) in die Türsäule der Karosserie bilden den Rahmenteilen oder Kopfstützenrahmenteilen drehbar gelagert sind.

21. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 20 und einem der übrigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die Gurte in einer Gart anordnung als Sonnenschutz jalousieartig schwenkbar angeordnet sind.

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22. Vorrichtung nach Anspruch 21,

dadurch gekennzeichnet, daß die parallel im Abstand der Gurte nebeneinander in der Ebene der Gurtan ordnung drehbar gelagerten Gurtösen (127) durch ein Gestänge (52) miteinander verbunden und mindestens eine Gurtöse einen Bedienungshebel (53) aufweist, mit Hilfe dessen die Gurtöse sowie über die Gestangezwangsführung sämtliche Gurtösen mit den zwischen ihnen eingespannten Gurten (916) jeweils um ihre Längsachsen schwenkbar sind.

23. Vorrichtung nach den Ansprüchen 21 und 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel (53) stufenlos oder in RastStellungen verstellbar und fest stellbar ist.

24. Vorrichtung nach den Ansprüchen 21 bis 23 und einem der übrigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß der Bedienungshebel eine in einer Kalotte unter Federdruck gehaltene Rastkugel (55) aufweist, die in korrespondierende in den Rah menteilen (322) angeordnete Ausnehmungen (56) bei Hebe!verstellung einrastbar ist.

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25. Vorrichtung nach don Ansprüchen 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die RastStellungen und damit der Drehwinkel der Gurte so ausgelegt bzw. benessen sind, daß bei größtmöglicher Gurtdrehung etwa die Hälfte (H) der Heckscheibenfläche vom Fahrer aus noch sichtbar ist.

26. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 16 und einem der übrigen Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß die im parallelen Abstand innerhalb einer Gurtanordnung angeordneten Gurte aus einem in Rahmenteilen (35, 36, 136) jeweils umlenkend gehalterten einteiligen Gurtband (716, 816) gebildet sind.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26,

dadurch gekennzeichnet, daß das einteilige Gurtband (716, 816) durch der Gurtbandbreite angepaßte und dem parallelen Abstand der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend in je einem etwa parallel den Karosserieseitenwänden zugeordneten Tragbügel (35, 36, 136) angeordnete Schlitze (36¹, 136a) mäanderförmig umlenkend hindurchgeführt ist.

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28. Vorrichtung nach Anspruch 26 und einem der übrigen Ansprüche, insbesondere Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das einteilige Gurtband, durch der Gurtbandbreite angepaßte und dem parallelen Abstand der Gurte innerhalb einer Gurtanordnung entsprechend in seitlichen je einem Kopfstützenrahmen (15¹, 15'·) zugeordneten Tragbügel (35, 36, 136) angeordnete Schlitze (36', 136a) mäanderförmig umlenkend hindurchgeführt ist.

29. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 28,

dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des einteiligen Gurtbandes (716, 816) in Rahmenteilen (10a, 10b, 22, 122, 222, 210a) der Karosseriekonstruktion (10), in dem Tragbügel (35, 36) oder in Kopfstützenrahmenteilen (15', 15'') federnd eingehängt sind.

30. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 29,

dadurch gekennzeichnet, daß die Enden des einteiligen Gurtbandes (716, 816) mit jeweils einem Beschlag (38, 39) versehen sind, welcher jeweils über ein Federelement (40, 41, 42) das Gurtband vorgespannt mit der Karosserieseitenwand, den Tragbügeln bzw. dem Kopfstutzenrahmen verbindet.

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31. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß als Federelement eine schraubenförmige Zugfeder (40, 41) dient.

32. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 31, dadurch gkennzeichnet, daß die jeweils ein Gurtband— ende aufnehmenden Beschläge (38, 39) bei im Verzö gerung s- oder Beschleunigungsfall einsetzender Gurt belastung im Bereich der Schlitze (36') abstützend an den Tragbügeln (35, 36) die Lage des Gurtbandes (716) fixierend gehalten sind.

33. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragbügel (35, 36, 136) im Bereich der Gurtbefestigungen als energie umwandelnde Deformationsglieder ausgebildet sind.

34. Vorrichtung nach den Ansprüchen 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß das einteilige Gurtband in seinen jeweils an Rahraenteilen oder Tragbügeln abgestützten Bereichen auf elastischen Unterlagen (42) ruht und daß die Gurtenden (816·) unnachgiebig an den Rahmenteilen oder Tragbügeln befestigt, insbe sondere eingehängt sind (136¹, 136»·)·

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35. Vorrichtung nach Anspruch 34,

dadurch gekennzeichnet, daß als elastische Unterlagen jeweils ein mit Schlitzen (42*) zum Hindurchführen des Gurtbandes (816) versehenes Schaurastoffkissen (42) dient, dessen Schlitze (42¹) mit den Schlitzen (136a) der Tragbügel (136) fluchten.

36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Gurtanordnung befindlichen Gurte im normalen Fahrbetrieb durch eine oder mehrere mit den Abstandhaltern oder Schnüren wirkverbundene Sperrvorrichtung (en) (29, 30, 31, 32, 33) in Normalstellung gehalten und bei Überschreitung eines gewählten Grenzwertes einer kritischen Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung durch eien z. B. von einem Sensor ausgehenden Steuerimpuls unter Aufhebung der Sperrwirkung um etwa 90 um ihre Längsachsen in ihre Belastungsstellung schwenkbar sind.

37. Vorrichtung nach Anspruch 36 und einem der vorher gehenden Ansprüche, insbesondere Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrvorrichtung ein sensorgesteuerter, einen Sperriegel (32) betätigender Elektromagnet (33) vorgesehen ist, wobei der Sperriegel einen unter der Wirkung einer Kraft (31) einseitig belasteten doppelarmigen Hebel (29) arretiert, welcher an seinen freien Enden mit unteren Enden der Schnüre (617, 617·) verbunden ist. -.

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38. Vorrichtung nach Anspruch 37,

dadurch gekennzeichnet, daß mindestens zwei sensorgesteuerte Sperrvorrichtungen (29, 30, 31, 32, 33) für eine Gurtanordnung vorgesehen sind, die jeweils mit den im Bereich der Gurtenden angeordneten Schnüren (617, 617') über doppelarmige Hebel (29) wirkverbunden sind.

39. Vorrichtung nach den Ansprüchen 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Doppelhebel (29) sich unter der Wirkung einer Zugfeder (31) gegen einen elektromagnetisch betätigbaren Sperriegel (32) abstützt.

40. Vorrichtung nach den Ansprüchen 36 bis 39,

dadurch gekennzeichnet, daß bei sensorgesteuerter Erregung des Elektromagneten (33) der Sperriegel (32) den federbelasteten Hebel (29) freigibt, welcher infolge wirksamer Federkraft um seinen Drehpunkt (30) schwenkend die Schnüre (617, 617') gegensinnig bewegt und somit die Gurte (616) um etwa 90° schwenkt.

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