DE2256121A1

DE2256121A1 - Achsanordnung fuer omnibusse

Info

Publication number: DE2256121A1
Application number: DE2256121A
Authority: DE
Inventors: Hilmar Feutlinske; Kurt Gentzsch; O W O Schultz
Original assignee: HAMBURGER HOCHBAHN AG
Current assignee: HAMBURGER HOCHBAHN AG
Priority date: 1972-11-16
Filing date: 1972-11-16
Publication date: 1974-05-30
Also published as: US3896895A; JPS49124719A; BR7308962D0

Description

Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft, 2 Hamburg 1, Steinstrasse 20

Achsanordnung für Omnibusse

Die Erfindung bezieht sich auf eine Achsanordnung für ein angetriebenes Räderpaar eines Niederflurfahrzeugs, insbesondere für Omnibusse, die aus einem langgestreckten, starren, an seinen Enden je eine Radlagerung tragenden Träger, einem mit dem mittleren Bereich des Trägers verbundenen Differentialgetriebe, Antriebswellen, die außerhalb des Trägers von den Differentialgetriebe zu den Radlagerungen führen,

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sowie Scheibenbremsen besteht.

Die Flurhohe von Omnibussen und ähnlichen Fahrzeugen wird iiu wesentlichen durch die Achs anordnung, bestimmt. Üblich sind Starrachsen, bei denen der Trager das Gehäuse für die Antriebswellen und für das Differentialgetriebe bildet, wobei sämtliche genannten Teile koaxial zu den Iladachsen angeordnet sind. Da die Federung einen gewissen Nindestabstand zwischen den Differential— gehäuse und dem Fahrzeugfiur verlangt und da ferner der Raddurchmesser mit Rücksicht auf die die Bremsen enthaltenden Radnaben nicht beliebig verringert werden kann, ist es bei Verwendung der— artiger Achsaiiordnungen nicht möglich, die Flur— höhe des Fahrzeugs unter ein bestimmtes Minimum zu senken. Das ist auch bei den eingangs genann ten Achsanordnungen nicht anders, bei denen die Antriebswellen außerhalb, jedoch achsparallel zum Truger und zu den Iladachsen angeordnet sind, um exzentrisch in die Rad lagerung eingeführt zu wer den, wo sie mit einem Hitzelautrieb in Verbindung stehen.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Achsanordnung zu schaffen, die eine geringere Flurhöhe gestattet.

Die erfindungsgeniäße Lösung besteht darin, daß zur Unterbringung der Scheibenbremsen neben dem Diflerentiaigetriebe die Antriebswellen und der Träger im mittleren Bereich in Längsrichtung des Fahrzeugs um einen entsprechenden Abstand voneinander abgesetzt sind. Mit anderen Worten werden die Scheibenbremsen aus dem Nabenbereich weg in den mittleren Fahrzeugbereich verlegt, so daß geringer durchmessrige Räder verwendet werden können. Zwar ist es bekannt, die Scheibenbremsen von Fahrzeugrädern im mittleren Fahrzeugbereich statt im Nabenbereich anzuordnen, nicht jedoch bei dem Achsanordnungstyp, der durch die Erfindung zu verbessern ist. Der Grund dafür liegt darin, daß dieser Typ grundsätzlich eine sehr nahe An-· Ordnung von Träger und Antriebswellen zu verlangen scheint. Im Hinblick auf die vom Träger aufzunehmenden Uiegebeanspruchungen soll dieser nämlich in der Verbindungslinie der beiden Had« 'achsen liegen. Ein solcher Aufbau bedingt bei

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konzentrischer Einführung der Antriebswellen in die Achslagerungen konzentrische Anordnung von Trager und Antriebsweilen und bei exzentrischer Einführung der Antriebswellen in die Achslagerungen eine sehr nahe benachbarte Anordnung. Eine Unterbringung der Bremsen im mittleren Kahrzeugbereich ist dabei praktisch nicht möglich. Wollte man die Bremsen ebenso wie das Differential innerhalb des Trägers unterbringen, so würde der Träger erhebliche Querdiiuensionen annehmen; außerdem wären die Bremsen nicht zugänglich genug. Bei dichter Nebencinanderanordnung von Träger und Antriebswellen reicht der l'latz für die Bremsen erst recht nicht aus.

Demgegenüber ändert die Erfindung den zu verbessernden Achsanordnungstyp grundsätzlich ab, um den erforderlichen Platz für die Bremsen im mittleren Fahrzeugbeireich zu schaffen. Dabei bestehen prinzipiell zwei Ausführungsmöglichkeiten, die auch miteinander verbunden werden können. Nach der ersten Ausführungsmöglichkeit wird der Träger gegenüber der geradlinigen Verbindungslinie

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zwischen den Radachsen in Längsrichtung des Fahrzeugs derart versetzt, daß sich in dem Mitteibereich der erforderliche Piatz für die Bremsen neben dem Differentialgetriebe ergibt. Der Träger nimmt damit - von oben gesehen — schwachgebogene oder U-iormige Gestalt an, indem er im mittleren Bereich entsprechenden Abstand von der Achsinittellinie besitzt, während er an den Enden in üblicher Weise au die Achslagerungen angeschlossen ist. Die andere Ausführungsuiögiichkeit besteht darin, daß die Antriebswellen aus der Achsmittel linie in Längsrichtung des Fahrzeugs heraus derart versetzt werden, daß sich der gewünschte Abstand zum Träger ergibt. Die Antriebswellen verlaufen dabei schräg von den neben dem Differentialgetriebe angeordneten Bremsen zu den Achslagerungen. Selbstverständlich wäre es möglich, die Antriebswellen entsprechend schräg aus dem Differentialgetriebe heraus und schräg in die Achslagerungen einzuführen, wobei die Übertragung über entsprechende Winkelgetriebe vorgenommen werden müßte; bevor-

Ge/ /ugL wird jedoch die Verwendung von lenkwellen,

so daß die Abtriebsrichtungen des Differential-

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getriebe» und die Antriebsrichtungen der Achslagerungen achsparallel verlaufen können.

Es zeigt sich, daß die geringfügige Komplizierung der eriindungsgemäßen Achsanordnung gegenüber dem zu verbessernden Normal typ infolge der dadurch ermöglichten Tieferlegung des Fahrzeugflurs zu erheblichen Vorteilen führt.

Wenn die Antriebsweilen gegenüber dem Träger versetzt sind, so findet diese Versetzung zweck— luäßigerweise zu der dem Motor abgewendeten Seite statt, um dadurch zusätzlichen Kaum zwischen dem Motor und dem Differentialgetriebe zu schaffen, der bei Unterfluranordnung des Antriebsmotors normalerweise knapp ist.

Ein bedeutendes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Antriebswellen gegenüber der geradlinigen Verbindungslinie zwischen den Radacheen nicht nur in Fahrzeuglängsrichtung sondern auoh nach unten versetzt sind. Dank diesen Merkmal liegen das Uifferentialgetriebe und die Bremsen verhältnismäßig tief, was eine weitere Absenkung des

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Fahrzeugflurs ermöglicht.

Damit ferner die im mittleren Fahrzeugbereich liegenden Teile, nämlich Differentialgetriebe und Bremsen, mit vergleichsweise geringem Durchmesser ausgeführt werden können, ist es vorteilhalt, in den Radnaben ein Untersetzungsgetriebe anzuordnen, wie es an sich bekannt ist.

Der Träger hat zweckmäüigerweise im mittleren Bereich zur Antriebswelle offene, U-förmige Querschnittsgestalt, wobei die Trägerenden zweckmäßigerweise um die Antriebswellen herum geschlossen ausgeführt sind. Eine besonders steife, leichte Konstruktion des Trägers wird erzielt, wenn er kastenförmig aufgebaut ist.

Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf das in der Zeichnung dargestellte Ausführungsbeispiel erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Gesamtansicht der Achsanordnung,

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Fig. 2 eine Ansicht in Fahrzeuglängsrichtung,

Fig. 3 eine Ansicht von oben und

Fig. k einen Querschnitt längs Linie IV-IV der Figur 2.

Der Träger 1 besteht aus einem im Querschnitt U-iörmigen Mittelteil 2, das gemäß Figur k kastenartig aus zwei U-Profilen 3 und k aufgebaut ist, und zwei Endstücken 5, die ring— oder kastenförmig geschlossen bind und in üblicher Weise zur Verbindung mit der Achslagerung 6 ausgestaltet sind, die in Figur 1 der Übersicht halber getrennt von dem Träger 2 dargestellt ist. Die Endstucke 5 liegen im wesentlichen koaxial zur Radachse 7. Demgegenüber ist das Mittelstück 2, wie aus Figur 2 und Figur 3 zu ersehen ist, stark gegenüber der Achse 7 versetzt.

Die Endstücke 5 des Trägers l sind über gekrümmte Holme b, die in Längsrichtung des Fahrzeuge verlaufen, mit Querträgern 9 verbunden, die über

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Lui'tfedereleniente 10 und Stoßdämpfer 11 nit der Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Die dargestellte Ausführung des Trägers 1, der Holme 8, der Querträger 9 im Zusammenhang mit den verhältnismäßig niedrigen Luftfederelementen 10, ergibt eine höhensparende Bauweise.

In der Mitte des Trägers 1 ist das Gehäuse 12 des Differentialgetriebes befestigt. Seitlich daneben sind Scheibenbremsen 13 koaxial zum DifferentiaLabtrieb angeordnet. Die Achse Lk dieser Teile ist, wie aus den Figuren 2 — k zu ersehen ist, gegenüber der Häderachse 7/ seitlich und nach unten zu versetzt. Die Verbindung wird über Gelenkwellen 15 hergestellt.

Dadurch, daß die Bremsen in den mittleren Achsbereich versetzt sind, können die Radnaben 16 und somit auch die Räder 17 mit entsprechend kleinem Durchmesser gewählt werden. Für den Flur 18 der Karosserie erhält man eine entsprechend niedrige Höhe über dein Boden 19. Für Omnibusse erreicht man dadurch eine Verminderung der Flur-

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höhe in der Größenordnung von 0,2 Metern. Die Ein- und Aussteigedauer und damit die Aufenthaltsdauer der Busse an den Haltesteilen wird dadurch entscheidend verringert.

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Claims

Patentansprüche

1. yAchsanordnung für ein angetriebenes Räderpaar

eines Niederflurfahrzeugs, insbesondere für Omnibusse, bestehend aus einem langgestreckten, starren, an seinen Enden je eine Radlagerung tragenden Träger, einem mit dem mittleren Bereich des Trägers verbundenen Differentialgetriebe, Antriebswellen die außerhalb des Trägers von dem Differentialgetriebe zu den Radlagerungen führen, sowie Scheibenbremsen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unterbringung der Scheibenbremsen (13) neben dem Differentialgetriebe (12) die Antriebswellen (l5) und der Träger (l) im mittleren Bereich in Längsrichtung des Fahrzeugs um einen entsprechenden Abstand voneinander abgesetzt sind.

2. Achsanordnung riiich Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittellinie des Trägers gegenüber der geradlinigen Verbindungslinie (7) zwischen den Radachsen in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt ist.

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3. Achsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Bereich der Antriebswellen durch Anordnung von Gelenkwellen (15) zwischen den Scheibenbremsen (13) und den Radlugerungen (6) gegenüber der geradlinigen Verbindungslinie (7) zwischen den Radachsen in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt ist.

k. Achsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daIJ die Antriebswellen nach der vom Motor abgewendeteu Seite versetzt sind.

5. Achsunordnung nach Anspruch 3 oder k, dadurch gekennzeichnet, daß der mittlere Bereich der Antriebswellen gegenüber der geradlinigen Verbindungslinie zwischen den Hadachsen auch nach unten versetzt ist.

b. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1-5» dadurch gekennzeichnet, dall bei den Kadnaben (ib) ein Untersetzungsgetriebe angeordnet ist.

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7. Achsanordnung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (l) im mittleren Bereich (2) zur Antriebswelle offene U-förmige Querschnittsgestalt hat.

8. Achsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerenden (5) um die Antriebswellen herum geschlossen ausgeführt sind.

9. Achsanordnung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (l) kasten« formig (3, *t) aufgebaut ist.

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