DE1480156A1

DE1480156A1 - Kupplung zur UEbertragung von Drehbewegungen in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1480156A1
Application number: DE19651480156
Authority: DE
Inventors: Richard Schmidt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1964-10-27
Filing date: 1965-06-30
Publication date: 1970-04-30
Also published as: GB1104368A; CH441887A; DE1480179A1; DE1675238A1; DE1284708B; US3242694A; DE1290383B

Description

Kupplung zur bbertragung von Drehbewegungen in Kraftfahrzeugen (Zusatz zu Patent o .......... (Patentanmeldung amtliches Aktenzeichen Sch 33 262 XII/47c)) Im Hauptpatent .........:. (Patentanmeldung amtliches Aktenzeichen Sch 33 262 XII/47c) ist eine Kupplung zur drehwinkel- und drehmomentgetreuen Übertragung von Drehbewegungen zwischen parallelen Wellen mit veränderlicher gegenseitiger Exzentrizität beschrieben, bei welcher die Kupplungshälften mit einem achssenkrecht bewegbaren Zwischenkörper jeweils über Parallellenker verbunden sind, deren nichtdiametrale, achssymmetrische Angriffspunkte an den Kupplungshälften und am Zwischenkörper in Sehnenrichtung voneinander einen größeren Abstand als die körperliche Lenkerlänge haben und bei welcher der genannte Zwischenkörper die Form einer in der achssenkrechten klittelebene zwischen den Kupplungshälften angeordneten, urgelagerten Scheibe hat.
Die vorliegenden Erfindung beinhaltet eine weitere Ausbildung des dem Hauptpatent ........... (Fatentanmeldung amtliches Aktenzeichen Sch 33 262 KII/47c) zugrundeliegenden Gedankens. Demgemäß beinhaltet die Erfindung die Anwendung von Kupplungen der oben beschriebenen Art auf Antriebe und Getriebe in Kraftfahrzeugen.
Die Erfindung wird im folgenden durch die beispielsweise Beschreibung einiger erfindungsgemäßer Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, in welchen Figur 1 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen AusführunL.sform einer Kraftfahrzeughinterachse, Figur 2 eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung ähnlich Figur 1, Figur 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel der mrfindung in perspektivischer Darstellung und Figur 4 eine perspektivische Darstellung eines dritten Anwendungsbeispieles der Erfindung zeigen. Figur 1 der Zeichnun_.en zeigt eine schematische Darstellung einer Hinterachs-Antriebseinheit für Kraftfahrzeuge, bei welcher Radnaben 1 über, durch Hohlachsen 2 hindurchgeführte Einterachswellen 3 von einem in strichpunktierten Linien angedeuteten Differential 4 aus angetrieben werden.
Zwischen das Differential 4 und die Radnabe 1 ist die allgemein mit der Bezugszahl 5 bezeichnete Kupplung geschaltet, deren Kupplungshälften 6 und ? jeweils mit einer in der achssenkrechten lafittelebene zwischen den Kupplungshälften angeordneten, achssenkrecht bewegbaren, ungelagerten Zwischenscheibe 8 über Gruppen zueinander paralleler Lenker 9 bzw. 9a verbunden sind, deren nichtdiametrale achssymmetrische Angriffspunkte an den Kupplungshälften und am Zwischenkörper in Sehnenrichtung größeren Abstand voneinander haben als die körperliche Lenkerlänge beträgt.
Die Kupplungshälfte 6 ist vorzugsweise in der Hohlachse 2 gelagert, während die Kupplungshälfte % in dem Gehäuse des Differentials 4 gelagert ist.
Der zusammen mit dem Fahrzeugrad achssenkrecht bewegbare Teil der Achse ist mitvels eines Lenkerhebels 10 geführt, welcher bei 11 an den in strichpunktierten Linien angedeuteten Fahrzeugrahmen 12 angelenkt ist, und ist außerdem durch eine sich gegen den Fahrzeugrahmen 12 abstützende Feder 13 abgefedqrt.
Beim Auftreten von Fahrbahnunebenheiten führt der zusammen mit der Radnabe 1 und der Kupplungshälfte 6 achssenkrecht bewegbare Teil der Hinterachse Kreisbogenschwingungen in Richtung des Pfeiles A aus, ohne daß dabei das Fahrzeugrad aus der achssenkrechten Ebene gekippt wird. Auf diese Weise werden bezüglich der Fahreigenschaften bei der erfindungsgemäßen Achse die Federungsvorteile der Einzelradaufhängung mit der Spurtreue einer Starrachse vereinigt. In Figur 2 der Zeichnungen, in welcher gleiche Teile wie in Figur 1 mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, ist in ähnlicher Weise wie dies oben im Zusammenhang mit der Anordnung nach Figur 1 beschrieben wurde, eine Kupplung 5 zwischen das Fahrzeugrad und das Differential 4 geschaltet. Der zusammen mit der Radnabe 1 und der Kupplungshälfte 6 achssenkrecht bewegbare Teil der Hinterachse ist jedoch bei dieser Ausführungsform der Erfindung mittels eines Federbeines 14 abgefedert und geführt, welches sich in der aus Figur 2 der Zeichnungen ersichtlichen Weise gegen den bei 15 angedeuteten Fahrzeugrahmen abstützt.
In Abwandlung der beiden soeben beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung kann die Zwischenscheibe 8 der Kupplung 5 in einer achssenkrechten Ebene unterteilt und die beiden sich hierdurch ergebenden Teilscheiben können durch ein gegenseitige Winkelstellungen der Scheibenachsen zulassendes, beispielsweise elastisches Element ver-

ausgeglichen. In Figur 3 der Zeichnungen ist eine perspektivische Darstellung eines zwischen dem Fahrzeuggetriebe 16 und dem Differential 1'7 angeordneten Gelenkwellenantriebes gezeigt, auf welchen gemäß der Erfindung zwei Kupplungen 18 und 19 der oben beschriebenen Art Anwendung finden. Die beiden Kupplungen ermöglichen eine tiefere Anordnung der Gelenkwelle 20 im Kraftfahrzeug, so daß bei vorneliegendem Motor der Wellentunnel entfällt. Figur 4 der Zeichnungen zeigt schließlich eine schematische Darstellung einer Kraftfahrzeuglenkung, bei welcher erfindungsgemäß zwischen das Lenkrad 21 und das Lenkgetriebe 22 eine Kupplung 23 geschaltet ist, welche ähnlich ausgebildet ist wie die Kupplungen 5 nach den Figuren 1 und 2 der Zeichnungen. Die Kupplung 23 ermöglicht eine Unterbrechung der Lenksäule 24, ohne daß die drehwinkelgetreue Koppelung zwischen dem Lenkrad 21 und dem Lenksegment 25 verloren geht. Hierdurch ist. es möglich, das Lenkrad 21 in seiner Ebene in Stellungen zu verschieben, welche aus Sicherheitsgründen am günstigsten sind. Insbesondere kann die Lenksäule seitlich zur Achse des Lenkrades versetzt angeordnet werden, so daß ihre gedachte Verlängerung an der Umrißlinie des Fahrers vorbei verläuft. Auf diese Weise wird erreicht, daß die Stoßrichtung der Lenksäule bei Unfällen nicht auf den Fahrer weist.
Außerdem ermöglicht die erfindungsgemäße Verbindung des Lenkrades mit der Lenksäule eine bessere Raumausnützung und Raumgestaltung innerhalb des Fahrzeuges.

Claims

Patentansprüche 1. Anwendung von Kupplungen, deren Kupplungshälften jeweils mit einer in der dazwischenliegenden achssenkrechten Mittelebene angeordneten und in dieser bewegbaren, urgelagerten Zwischenscheibe jeweils über Parallellenker verbunden sind, deren nichtdiametrale, achssymmetrische Angriffspunkte an den Kupplungshälften und an der Zwischenscheibe in Sehnenrichtung voneinander einen größeren Abstand als die körperliche Lenkerlänge haben, nach Patent ........... (Patentanmeldung amtliches Aktenzeichen Sch 33 262 XII/47c), auf Antriebe und Getriebe in Kraftfahrzeugen.
2. Anwendung nach Anspruch 1 auf Kraftfahrzeug-Radantriebe, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Kupplung (5) zwischen Rad (1) und Differential (4) geschaltet ist (Figuren 1 und 2).
3. Anwendung nach Anspruch 2 auf an Schwinghebeln gelagerte Fahrzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die eine Kupplungshälfte (6) an dem betreffenden Schwinghebel (10) bzw. einen damit verbundenen Achsschenkel (2) und die andere Kupplungshälfte (7) im Differentialgehäuse gelagert ist (Figur 1). 4. Anwendung nach Anspruch 2 auf an Federbeinen gelagerte Kraftfahrzeugräder, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils die eine Kupplungshälfte (6) in dem betreffenden, mit dem Federbein (14) verbundenen Hinterachsteil (2) und die andere Kupplungshälfte (7) im Differentialgehäuse gelagert ist (Figur 2). 5. Anwendung nach Anspruch 1 auf Gelenkwellen (17, 18919920) von Kraftfahrzeugen (Figur 3)- 6. Anwendung nach Anspruch 1 auf Kraftfahrzeuglenk-Betriebe (Figur 4). 7. Anwendung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäule (24) derart seitlich zur Lenkradachse versetzt ist, daß ihre Achse außerhalb der Umrißlinie des Fahrers liegt.