DE2252050B2 - Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Achsen, welches eine vom Schaltgetriebe über eine Kardanwelle angetriebene Eingangswelle aufweist, von welcher aus deren Drehung über ein zweigängiges Stirnradgetriebe auf eine Zwischenwelle und von dieser über ein weiteres Stirnradgetriebe auf parallel zur Zwischenwelle verlaufende, miteinander fluchtende Antriebshalbwellen übertragen wird, von denen zumindest die eine zur Antriebswelle der Vorderachse führende durch eine Trennkupplung an den Antrieb ankuppelbar ist, wobei in der getrieblichen Verbindung zwischen der Eingangswelle und den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen eine Trennkupplung angeordnet ist, und ebenfalls durch eine Trennkupplung mindestens ein Nebenabtrieb angeschlossen ist und die Nebenabtriebs-

welle, die Eingangswelle, die Zwischenwelle sowie die Abtriebshalbwellen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und wobei die Schaltkupplung des zweigängigen Stirnradgetriebes neben den beiden Übersetzungsstellungen eine Leerlaufstellung aufweist

Durch die GB-PS 11 91 676 ist ein Verteilergetriebe bekannt, das für Kraftfahrzeuge mit zwei Achsen und auch solche mit drei Achsen geeignet sein soll. Jedoch stehen in diesem Fall immer die Antriebswellen sämtlicher vorhandener Achsen mit dem Hauptgetriebe in Verbindung, so daß jederzeit alle zwei oder drei Fahrzeugachsen angetrieben werden. Es kann nicht beispielsweise die Vorderachse vom Antrieb getrennt und das Fahrzeug nur über eine Hinterachse angetrieben werden, was bei Normalfahrt einen unnötig hohen Treibstoffverbrauch bedeutet Außerdem führt der ständige Kraftschluß der vergleichsweise komplizierten Teile zu einem erhöhten Verschleiß. Ein Antrieb über Vorder- und Hinterachse ist nur beim Befahren von schwierigem Gelände oder, wenn besonders große Steigungen zu bewältigen sind, notwendig und sinnvoll. Ein zusätzlicher Antrieb z. B. für eine Pumpe, wie er bei Nutzfahrzeugen häufig erwünscht ist, ist nicht vorgesehen, und wollte man im Falle eines zweiachsigen Fahrzeugs die dritte, freie Antriebswelle als Zusatzantrieb verwenden, so würde er nur und immer bei Antrieb des Fahrzeugs über beide Achsen in Betrieb gesetzt.

Bei dem eingangs genannten Verteilergetriebe, das durch die DE-OS 20 25 641 bekannt ist, werden über ein zweigängiges Stirnradgetriebe und ein Ausgleichgetriebe durch dessen beide Ausgangswellen die Antriebswellen sowohl der Vorder- als auch der Hinterachse angetrieben. Dabei ist eine bekannte Ausgleichsperre vorgesehen und die Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse sind durch Kupplungen mit der jeweiligen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes zu verbinden und von ihnen zu trennen. An eine ebenfalls über das zweigängige Stirnradgetriebe angetriebene Welle kann durch eine Kupplung die Antriebswelle eines Nebenabtriebs angeschlossen werden. Bei eingerückten Kupplungen an den Antriebswellen der Vorder- und Hinterachse und gesperrtem Ausgleichgetriebe werden beide Achsen ohne Ausgleich angetrieben. Bei gesperrtem Ausgleichgetriebe und eingerückter Kupplung nur der Hinterachsantriebswelle wird nur die Hinterachse angetrieben. Wird die Ausgleichsperre gelöst, so müssen automatisch die Kupplungen der Vorder- und Hinterachse beide eingerückt werden, weil sonst das Ausgleichgetriebe ohne Kraftübertragung frei durchlaufen würde. Es ist hier also eine Automatik erforderlich, die ein Lösen der beiden Kupplungen bei gelöster Ausgieichsperre verhindert. — Um Gefahren und Beschädigungen zu vermeiden, ist noch e=ne weitere Automatik vorgesehen, die ein Einrücken der Kupplung des Nebenabtriebs nur bei gesperrtem Ausgleichgetriebe und gelösten Kupplungen der Achsantriebswellen zuläßt; der Nebenabtrieb kann also nachteiligerweise nur bei stillstehendem Fahrzeug benutzt werden. — Durch dieses Verteilergetriebe ist zwar der Antrieb des Fahrzeugs wahlweise über Vorder- und Hinterachse oder nur über die Hinterachse möglich; jedoch ist es eindeutig beschränkt auf ein zweiachsiges Fahrzeug mit höchstens einem Nebenabtrieb, der nur bei stillstehendem Fahrzeug zu benutzen ist. Die erwähnte Automatik verkompliziert den Aufbau des Getriebes.

Durch die US-PS 21 58 320 ist ein Verteilergetriebe für ein dreiachsiges Kraftfahrueug bekannt. Die Getriebeeingangswelle wirkt direkt auf ein sperrbares Ausgleichgetriebe, das zwei auf einer Achse liegende Getriebeelemente antreibt, die mit auf den zu den Hinterachsen führenden Abtriebswellen drehbar gelagerten Getriebezahnrädern für hochtourigen oder niedertourigen Antrieb in Eingriff stehen. Durch eine Kupplung können die Abtriebswellen jeweils entweder mit dem hochtourigen oder niedertourigen Getriebezahnrad fest verbunden werden. Die 7χιτ Vorderachse führende Abtriebswelle kann durch eine Kupplung mit

ίο der einen zu einer Hinterachse führenden Abtriebswelle verbunden werden. Bei gelöstem Ausgleichgetriebe werden die beiden zu den Hinterachsen führenden Abtriebswellen je nach Stellung ihrer Kupplung hoch- oder niedertourig mit Ausgleich angetrieben. Bei gesperrtem Ausgleichgetriebe werden beide Hinterachsen ohne Ausgleich angetrieben, und wenn mit der Sperrung des Ausgleichgetriebes auch die Kupplung der zur Vorderachse führenden Abtriebswelle eingerückt wird, wird auch die Vorderachse mit der gleichen Gewchwindigkeit wie die Hinterachse angetrieben.

Da die Getriebeeingangswelle gemäß diesem Vorschlag direkt auf das Ausgleichgetriebe wirkt, muß das Umschalten von hochtourigem auf niedertourigen Antrieb an jeder Antriebswelle durch jeweils eine Kupplung getrennt vorgenommen werden, was eine Betätigungsvorrichtung nötig macht, die das Umschalten an beiden Abtriebswellen mit Sicherheit synchronisiert. Ein Nebenabtrieb ist nicht vorgesehen und kann auch, ebenfalls weil die Getriebeeingangswelle direkt auf das Ausgleichgetriebe wirkt, nicht ohne weiteres vorgesehen werden. Dieses Verteilergetriebe ist auf ein dreiachsiges Fahrzeug im wesentlichen beschränkt; denn es kann nicht durch einfache Maßnahmen für die Anwendung auf ein zweiachsiges Fahrzeug umgerüstet werden.

Gemäß dem DE-Gbm 70 05 211 ist ebenfalls die Kupplung des mehrgängigen Stirnradgetriebes auf der Getriebeeingangswelle angeordnet und die Antriebskraft wird von der Vorlegewelle des Stirnradgetriebes durch Kupplung direkt auf die Abtriebswelle übertragen, von der einerseits der Antrieb für das Fahrzeug und andererseits der Antrieb für die Nebenabtriebe abgenommen werden. Diese Nebenabtriebe sind also fahrabhängig und über eine Sicherheitskupplung nur bei rollendem Fahrzeug zu betreiben; sie führen vorzugsweise zu einer vorderen lenkbaren Treibachse des Fahrzeugs und zu einer Treibachse eines Anhängers. Um die beiden fahrabhängigen Nebenabtriebe wahlweise auch antriebsmaschinendrehzahlabhängig antreiben zu können, ist konzentrisch zu der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle eine Nebenwelle angeordnet, die zusammen mit der Eingangswelle über eine Doppelkupplung von der Kardanwelle direkt angetrieben wird und mittels Kupplungen und Zahnrädem mit den Nebenantriebswellen verbindbar ist. Jedoch ist auch dieser antriebsmaschinendrehzahlabhängige Antrieb infolge des gleichzeitigen Antriebs der beiden konzentrischen Eingangswellen nur bei rollendem Fahrzeug möglich, und es muß eigens eine Betätigungsvorrichtung vorgesehen werden, die beim Ankuppeln der Nebenwelle an einen oder beide Abtriebe automatisch die Sicherheitskupplung zwischen dei auch den Antrieb des Fahrzeugs übertragenden Abtriebswelle und den Nebenabtrieben löst, um

t>5 Störungen zu vermeiden. Die Nebenabtriebe sind nur gemeinsam und nur bei rollendem Fahrzeug in Betrieb zu nehmen.

Bekannt sind auch mehrachsige Kraftfahrzeuge, in

deren Getriebe eine Kardanwelle zum nächstliegenden Achsausgleichgetriebe und von diesem ausgehend zu dem oder den weiteren Achsausgleichgetrieben geführt ist. Dies ist jedoch sehr aufwendig und teuer.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verteilergetriebe der eingangs genannten Art so auszubilden, daß ausgehend von einer einfachen Grundkonstruktion ein möglichst variables Verteilergetriebe geschaffen wird, das sich durch einfache bauliche Maßnahmen für den Einsatz in zweiachsigen oder dreiachsigen Fahrzeugen umrüsten läßt und dann jeweils auf den Antrieb nur über die Hinterachse(n) oder auf den Antrieb über Vorder- und Hinterachsen) umschaltbar ist und das außerdem mindestens zwei Nebenabtriebe aufweist, die unabhängig voneinander sowohi bei stehendem als auch bei rollendem Fahrzeug einsatzbereit sind.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Schaltkupplung des zweigängigen Stirnradgetriebes auf der Zwischenwelle angeordnet ist, daß von der Eingangswelle über ein Stirnradgetriebe eine zweite Zwischenweüe angetrieben wird, daß eine der Zwischenwellen getrieblich mit zwei Nebenabtrieben und die andere Zwischenwelle mit den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen verbunden ist und diese Verbindung mit den zu den Hinterachsen führenden Abtriebshalbwellen unslöbar ist, daß die in der getrieblichen Verbindung zwischen der Eingangswelle und den zu den beiden Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen angeordnete Trennkupplung unabhängig von den den Nebenabtrieben vorgeschalteten Trennkupplungen betätigbar sind und daß die verschiedenen Wellen und Halbwellen auf fünf Achsen, die in einer Ebene in gleichen Abständen zueinander verlaufen, angeordnet sind, wobei die beiden Nebenabtriebshalbwellen auf einer Außenachse, die Eingangswelle und die zur einen Hinterachse des Fahrzeugs führende Abtriebshalbwelle auf der mittleren Achse und die zu der anderen Hinterachse und zu der Vorderachse führenden Abtriebshalbwellen auf der anderen Außenachse liegen.

Die auf den beiden Außenachsen liegenden Abtriebshalbwellen sind vorzugsweise austauschbar gegen je eine durchgehende kuppelbare Abtriebswelle.

Auf der mit den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen getrieblich verbundenen Zwischenwelle kann zweckmäßigerweise ein Zusatzausgleichgetriebe angeordnet sein, dessen Ausgangswellen diese Zwischenwelle bilden, und das Teilerrad des Zusätzausgleichgetriebes ist dann über eine Trennkupplung getrieblich mit der anderen Zwischenwelle verbunden, wobei die eine Ausgangswelle des Ausgleichsgetriebes getrieblich fest mit der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle und die andere Ausgangswelle des Ausgleichsgetriebes getrieblich fest mit der zur zweiten Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle und lösbar mit der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle verbunden sind.

Zum Zweck der Ausgleichsperre kann als zweckmäßige Weiterbildung der Erfindung die mit der einen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes getrieblich fest verbundene Abtriebshalbwelle durch eine Trennkupplung getrieblich mit der anderen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes verbindbar sein.

Vorzugsweise sind die Trennkupplung zwischen der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle und der getrieblich fest mit der zur anderen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle verbundenen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes und die Trennkupplung zwischen der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle und der anderen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes gemeinsam betätigbar.

Bei Ersatz der auf einer Achse liegenden, zur r, Vorderachse und zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwellen durch eine durchgehende, zur Vorderachse führende Welle ist diese Welle zweckmäßigerweise mit der einen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes getrieblich fest verbunden und mit der

κι anderen Ausgangswelle des Ausgleichgetriebes zwecks Ausgleichsperre durch eine Trennkupplung getrieblich verbindbar.

Während alle bekannten Verteilergetriebe für die Anwendung auf einen ganz bestimmten Fahrzeugtyp beschränkt sind, zeichnet sich das erfindungsgemäße Verteilergetriebe durch seine Variabilität und Anpassungsfähigkeit an die verschiedenen Fahrzeugtypen und Anforderungen aus, die durch den besonderen erfindungsgemäßen Aufbau und die Austauschbarkeit bestimmter Elemente erreicht wird.

Ausgehend von einer Grundkonstruktion, bei der auf fünf zueinander parallelen Achsen verschiedene Wellen und miteinander fluchtende Halbwellen angeordnet sind, die untereinander durch Getriebezahnräder und Kupplungen verbindbar sind, entsteht ein äußerst variables Verteilergetriebe, das neben einer vom Fahrzeuggetriebe angetriebenen Eingangswelle bis zu fünf Abtriebswellen aufweist, von denen zwei zu den Antriebswellen der Hinterachsen, eine zur Antriebswel-

Jd Ie der Vorderachse eines dreiachsigen Fahrzeugs führen, und zwei einen Nebenabtrieb zum Betrieb einer Pumpe oder dergl. bilden. Alle fünf Abtriebe können verschiedene Übersetzungen haben, die in weitem Maßstab variiert werden können. Es ist dabei nicht

j5 unabdingbar, daß in diesem Verteilergetriebe ein Zusatzausgleichgetriebe vorgesehen ist; vielmehr kann ein Antrieb der Achsen auch ohne Ausgleich stattfinden. Die Grundkonstrukion ist durch einfache bauliche Maßnahmen, nämlich das Einbauen oder Ausbauen von auswechselbaren Teilen, umzurüsten für die Anwendung bei einem dreiachsigen Fahrzeug zum wahlweisen Antrieb nur der Hinterachsen mit oder ohne Ausgleich oder der Vorder- und Hinterachsen, mit oder ohne Nebenabtrieb und für die Anwendung bei einem zweiachsigen Fahrzeug zum wahlweisen Antrieb nur der Hinterachse oder der Vorder- und Hinterachse mit oder ohne Ausgleich, mit oder ohne Nebenabtrieb.

Diese Nebenabtriebe können in jedem Fall, ohne daß irgendeine Gefahr besteht, völlig unabhängig vom

^r,o Antrieb des Fahrzeugs, also bei stehendem oder rollendem Fahrzeug, und auch unabhängig voneinander und mit verschiedener Übersetzung beansprucht werden.

Die Variabilität des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes wird nicht nur durch die Austauschbarkeit verschiedener Bauelemente bei insgesamt kompakter Bauweise, durch die es an zwei- oder dreiachsige Fahrzeuge mit oder ohne Zusatzausgleichgetriebe angepaßt werden kann, erreicht Entscheidend ist auch,

bo daß die Kupplung des an sich bekannten Stirnradgetriebes nicht in herkömmlicher Weise auf der Getriebeeingangswelle, sondern auf einer ersten Zwischenwelle angeordnet ist und die Antriebskraft der Eingangswelle direkt oder über die erste Zwischenwelle auf eine zweite

b5 Zwischenwelle übertragen werden kann.

Der Antrieb der Nebenabtriebswellen sowie der zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebswellen erfolgt ausgehend von einer einzigen Eingangswelle getrennt

über zwei Zwischenwellen, so daß durch die unabhängige Betätigung verschiedener Kupplungen das Fahrzeug je nach Fahrzeugtyp nur über die Hinterachse(n) oder über Vorder- und Hinterachse(n) jeweils mit oder ohne einem oder beiden laufenden Nebenabtrieb gefahren werden kann und auch die Nebenabtriebe sowohl bei stehendem als auch bei rollendem Fahrzeug betrieben werden können.

Die Sperre für das bei Bedarf vorzusehende Zusatzausgleichgetriebe schafft durch die Verbindung der beiden Ausgangswellen für die von den angetriebenen Rädern rückwirkenden Momente einen By-Pass um das Ausgleichgetriebe. Erfindungsgemäß erfolgt also nicht eine Blockierung des Ausgleichgetriebes selbst sondern die Übertragung der Drehung um das Ausgleichgetriebe herum, so daß in gesperrtem Zustand von den rückwirkenden Momenten keine Belastungen durch oder auf das Ausgleichgetriebe übertragen und damit die Teile geschont werden.

Das Umschalten von Direktübersetzung auf Untersetzung, also von hochtourigem auf niedertourigen Antrieb erfolgt mittels nur einer Kupplung am zweigängigen Stirnradgetriebe; das vereinfacht die Betätigung und den Aufbau. Dem Fahrer steht es frei zu wählen, ob er zusätzlich zu den Gängen des Fahrzeugschaltgetriebes noch diesen Langsamgang oder Schnellgang einschalten will.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Einzelteile einschließlich der Kupplungen weitgehend austauschbar sind und so eine große Veränderbarkeit hinsichtlich Untersetzung und Ausgleich durch geringfügige Neuanordnungen möglich ist Die parallel zueinander verlaufenden Wellen haben den gleichen Abstand, und die jeweiligen Summen der Zahnraddurchmesser sind gleich. Das Ausgleichgetriebe läßt sich unter geringfügigen Veränderungen ein- oder ausbauen, um so einen Antrieb mit oder ohne Ausgleich zu erhalten. Alle Wellen und Getriebezahnräder haben die gleiche Keilverzahnung, sind also weitgehend auswechselbar. Unterschiede in der Untersetzung sind notwendig, wenn bei voll angetriebenen Fahrzeugen Ausgleichgetriebe der hinteren Fahrzeugwellen sich von denen der vorderen Fahrzeugwelle unterscheiden.

Das Verteilergetriebe nach der Erfindung kann mit zwei Geschwindigkeiten, einer direkten und einer übersetzten betrieben werden, aber auch, wie schon erwähnt, mit einer Untersetzung und einer Übersetzung. Nach der Erfindung umgerüstete Fahrzeuge kann man sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwenden.

Die Ausführungsform des Verteilergetriebes mit dem Zusatzausgleichgetriebe führt zu einer Verbesserung des Drehzahlausgteichs der Räder, um unnützen Reifenverschleiß zu vermeiden, wenn das Fahrzeug durch ungängiges Gelände und Kurven fährt und wenn unterschiedliche Drücke auf die Reifen ausgeübt werden, aber auch wenn andere Umstände auftreten, die der Lebensdauer der Reifen abträglich sind

Es ergibt sich also, daß je nach Anordnung der Wellen und Getriebezahnräder Verteilergetriebe für alle möglichen Zwecke ausgehend von einer Grundkonstruktion geschaffen werden können.

In der Zeichnung sind verschiedene nachfolgend beschriebene Ausfühningsformen der vorliegenden Erfindung schematisch dargestellt Es zeigt

F i g. 1 eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes,

Fig.2 ein Fahrgestell mit einem Verteilergetriebe

nach F ig. 1,

F i g. 3 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verteilergetriebes,

Fig.4 ein Fahrgestell mit einem Verteilergetriebe nach F i g. 3, und

F i g. 5 und 6 andere Ausführungsformen des Verteilergetriebes.

Das in F i g. 1 schematisch dargestellte Verteilergetriebe, das in ein Kraftfahrzeug nach F i g. 2 eingebaut

ίο ist, hat zwei Zapfwellen und dient zum Umbau eines Dreiachsers mit vier angetriebenen Rädern in einen solchen mit sechs angetriebenen Rädern. Das Verteilergetriebe wird unmittelbar im Anschluß an das Schaltgetriebe des Fahrzeugs angebracht und ist mit

is diesem mittels einer Kardanwelle verbunden, die mit einem Gelenk 26 umläuft und damit die Eingangswelle 1 antreibt. Die Eingangswelle 1 überträgt die Drehung über die Getriebezahnräder 10 und 11 auf das zweigängige Stirnradgetriebe, das von der Baugruppe B gebildet wird und auf der ersten Zwischenwelle 2 angeordnet ist. Das Stirnradgetriebe der Baugruppe B kann drei Stellungen einnehmen, nämlich die des Leerlaufs, eine zur Direktübertragung oder Übersetzung und eine zur Untersetzung. Wird seine Schaltkupp- lung 12 nach hinten gestellt, dann läuft das Verteilergetriebe mit reduzierter Geschwindigkeit, und wird sie nach vorne gestellt, dann übersetzt das Verteilergetriebe die Geschwindigkeit Von der Zwischenwelle 2 wird die Drehung über ein auf ihr drehbar gelagertes und durch eine Kupplung 13 mit ihr verbindbares Zahnrad 14 und ein auf einer Treibwelle 3 befestigtes Zahnrad 15 auf das Tellerrad 16 des Zusatzausgleichgetriebes A übertragen; dessen beide Ausgangswellen 4 und 17 bilden gemeinsam eine zweite Zwischenwelle, auf der das Zusatzausgleichgetriebe A angeordnet ist Die eine Ausgangswelle 17 des Zusatzausgleichgetriebes A überträgt ihre Drehung über Getriebezahnräder 21 und 22 auf die zur einen Hinterachse führende Abtriebshalbwelle 6, die andere Ausgangswelle 4 des Zusatzaus- gleichgetriebes A überträgt ihre Drehung über Getriebezahnräder 18 und 19 auf die zur anderen Hinterachse führende Abtriebshalbwelle 5 und über ein Zahnrad 35 auf das drehbar auf der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle 7 gelagerte und mit ihr durch eine

Trennkupplung 37 verbindbare Zahnrad 36. Durch Betätigung der Trennkupplung 37 ist auch die Vorderachse an den Antrieb anzukuppeln oder von ihm

zu trennen.

Wenn die Trennkupplung 37 an das Zahnrad 36

angekuppelt ist, wird die Drehung auf die Abtriebshalbwelle 7 und das Kardangelenk 38 zum Vorderachsantrieb übertragen.

Die Baugruppe C bildet eine Ausgleichsperre für das Zusatzausgleichgetriebe A. Dazu steht das auf der einen Ausgangswelle 17 des Zusatzausgleichgetriebes befestigte Zahnrad 21 mit einem Zahnrad 23 in Eingriff, das drehbar auf der durch die andere Ausgangswelle 4 angetriebenen, zur zweiten Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle 5 gelagert ist und durch eine

«J Trennkupplung 24 mit ihr verbindbar ist Wird die Trennkupplung 24 an das Zahnrad 23 gelegt, dann tritt das Ausgleichgetriebe A außer Funktion, weil keine Möglichkeit besteht, daß die Abtriebshalbwellen 5 und 6 außer Phase rotieren. Mit anderen Worten, es sind bei eingerückter Trennkupplung 24 die beiden Ausgangswellen 4 und 17 des Zusatzausgleichgetriebes A miteinander verbunden, und es ist für die von den angetriebenen Rädern rückwirkenden Momente ein

By-Pass um das Ausgleichsgetriebe A geschaffen, das also außer Wirkung tritt.

Um ein- oder zwei Nebenabtriebe vorsehen zu können, wird die Drehung der Zwischenwelle 2 über Getriebezahnräder 31 und 27 auf ein oder zwei kuppelbare Abtriebshalbwellen 8 und 9 übertragen, wozu auf diesen Abtriebshalbwellen 8 und 9 die aus Zahnrad 32 bzw. 28 und Trennkupplung 33 bzw. 29 bestehenden Baugruppen Fund Fvorgesehen sind. Zum Betrieb der Baugruppen fund F, also der vorderen und hinteren Nebenabtriebe, sollte nach Möglichkeit das Verteilergetriebe auf Leerlauf geschaltet werden, d. h. die Trennkupplung 13 auf der Zwischenwelle 2 sollte von dem Zahnrad 14 abgekuppelt werden. Je nach Stellung der Trennkupplung 13 zwischen der Zwischenwelie 2 und dem Zusatzausgleichgetriebe A können die Nebenabtriebe 30 und 34 aber wahlweise bei stehendem oder rollenden Fahrzeug benutzt werden. Die Zwischenwelle 2 überträgt die Rotation auf die Abtriebshalbwelle 8 des hinteren Nebenabtriebs durch die Zahnräder 27 und 28. Wenn die Trennkupplung 29 mit dem Zahnrad 28 verbunden wird, dann gibt der Anschlußflansch 30 die Leistung des hinteren Nebenabtriebs ab. Die Zwischenwelle 2 überträgt ihre Drehung außerdem auf die vordere Abtriebshalbwelle 9 über die Zahnräder 31 und 32. Wird die Trennkupplung 33 mit dem Zahnrad 32 verbunden, dann gibt der Flansch 34 die Leistung des vorderen Nebenabtriebs ab.

Mit diesem Verteilergetriebe kann man hinterachsangetriebene dreiachsige Fahrzeuge auf Sechsradantrieb umstellen, wenn die Baugruppe D auf der vorderen Antriebshalbwelle 7 eingerückt wird. Das Verteilergetriebe nach F i g. 1 kann durch Entfernung der Baugruppen E und F ohne Nebenabtriebe ausgeführt werden. Es hat nur einen vorderen Nebenabtrieb mit dem Flansch 30, wenn die Baugruppe E entfernt wird und hat nur einen hinteren Nebenabtrieb mit dem Flansch 34, wenn die Baugruppe Fentfernt wird.

Das Fahrzeug nach F i g. 4, in das das Verteilergetriebe nach F i g. 3 eingebaut ist, ist von einem hinterachsangetriebenen zweiachsigen Fahrzeug in ein zweiachsiges Fahrzeug mit Allradantrieb umwandelbar, wobei auch wieder ein Zusatzausgleichgetriebe A verwendet wird. Von dem zuvor beschriebenen Getriebe unterscheidet sich dieses, ausgehend von dem gleichen Grundprinzip, dadurch, daß die Abtriebshalbwellen 5 und 7, die Zahnräder 35, 36, 18 und 19, sowie die Trennkupplung 37 fehlen, die bei dem Dreiachsfahrzeug nach Fig.2 noch vorhanden sind. Anstelle der Abtriebshalbwellen 5 und 7 tritt die eine durchgehende Abtriebswelle 42, die über die Zahnräder 39 und 40 getrieblich mit der einen Ausgangswelle € des Ausgleichgetriebes A verbunden ist Die Arbeitsweise ist sehr ähnlich der zuvor beschriebenen, weil die Ausgangswelle 4 die Drehkraft auf die Abtriebswelle 42 über die Zahnräder 39 und 40 überträgt Mit dem Kardangelenk 38 der Abtriebswelle 42 wird der Antrieb auf die Vorderachse übertragen.

Dieses Verteilergetriebe kann, wie anhand von F i g. 1 beschrieben, mit zwei Nebenabtrieben (Anschlußflansche 30 und 34) ausgerüstet sein; es hat nur einen vorderen Nebenab trieb, wenn die Baugruppe Fentfernt wird, und nur einen hinteren Nebenabtrieb, wenn die Baugruppe Fentfernt wird.

Die in diesem Fall zur einzigen Hinterachse führende Abtriebshalbwelle 6 wird, wie oben beschrieben, von der zweiten Ausgangs welle 17 des Ausgleichgetriebes A angetrieben.

F i g. 5 zeigt ein Verteilergetriebe mit zwei Nebenab-

trieben mit den zugehörigen Abtriebsflanschen 68 und 69, das dem Antrieb eines Sechsradfahrzeuges dient. Bei diesem Verteilergetriebe fehlt das Zusatzausgleichgetriebe. Die Kardanwelle des Kraftfahrzeugschaltgetriebes ist mit dem Gelenk 43 verbunden und dieses treibt

is die Eingangswelle 44 an. Von hier aus wird die erste Zwischenwelle 50 entweder über die Zahnräder 45 und 47 angetrieben — dann steht die Schaltkupplung 49 des Stirnradgetriebes vorne im Eingriff und das Getriebe läuft im Direktgang. Oder aber die Zwischenwelle 50 wird über die Zahnräder 46 und 48 angetrieben; dabei steht die Schaltkupplung 49 hinten im Eingriff und das Verteilergetriebe ist in seiner Drehzahl reduziert. Das Verteilergetriebe ist abgeschaltet bzw. im Leerlauf, wenn die Schaltkupplung 49 in der Mittelstellung steht.

Die Drehung wird auf die Hinterachsen des Fahrzeugs über die Gelenke 54 und 55 abgegeben. Diese werden von den Abtriebsha'bwellen 56 und 57 und diese wiederum von der Zwischenwelle 50 über die Zahnräder 51, 52 und 53 angetrieben. Von der Zwischenwelle 50 wird über die Zahnräder 59 und 58 auch die zur Vorderachse führende Abtriebshalbwelle 61 angetrieben. Der Antrieb der Vorderachse durch die Abtriebshalbwelle 61 erfolgt, wenn die auf ihr angeordnete Trennkupplung 6Qi mit dem Zahnrad 59 zusammenge schaltet ist

Die Baugruppe G und H für den Antrieb der Nebenabtriebshalbwellen werden von den Zahnrädern 64 und 65 angetrieben, und die letzteren erhalten ihrerseits ihre Drehung über die mit der Eingangswelle 44 durch die Zahnräder 46 und 63 getrieblich verbundene zweite Zwischenwelle 70.

Dieses Verteilergetriebe kann mit einem Nebenabtrieb versehen werden, oder es kann auch zwei Nebenabtriebe haben, je nachdem, ob die Baugruppen C und H vorhanden sind oder nicht Ein anderes Kennzeichen des Verteilergetriebes besteht darin, daß es durch das Weglassen der Baugruppe / für den Vorderradantrieb sich auch für Sechsradfahrzeuge mit Vierradantrieb ohne Zusatzausgleichgetriebe eignet

so In F i g. 6 ist das zuvor beschriebene Verteilergetriebe so abgeändert, daß es sich für den Antrieb von Vierradfahrzeuge η ohne Zusatzausgleichgetriebe eignet Die einzige Änderung besteht darin, daß das Zahnrad 52, die Abtriebshalbwelle 56 und ihr Flansch bzw. Gelenk 54 weggelassen werden. Auch dieses Verteilergetriebe !kann ohne Nebenabtrieb verwendet werden oder kann mit zwei Nebenabtrieben versehen sein.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit mehreren angetriebenen Achsen, welches eine vom Schaltgetriebe über eine Kardanwelle angetriebene Eingangswelle aufweist, von welcher aus deren Drehung über ein zweigängiges Stirnradgetriebe auf eine Zwischenwelle und von dieser über ein weiteres Stirnradgetriebe auf parallel zur Zwischenwelle verlaufende, miteinander fluchtende Antriebshalbwellen übertragen wird, von denen zumindest die eine zur Antriebswelle der Vorderachse führende durch eine Trennkupplung an den Antrieb ankuppelbar ist, wobei in der getrieblichen Verbindung zwischen der Eingangswelle und den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen eine Trennkupplung angeordnet isl und ebenfalls durch eine Trennkupplung mindestens ein Nebenantrieb angeschlossen ist und die Nebenabtriebswelle, die Eingangswelle, die Zwischenwelle sowie die Abtriebshalbwellen in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sind, und wobei die Schaltkupplung des zweigängigen Stirnradgetriebes neben den beiden Übersetzungsstellungen eine Leerlaufstellung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (12; 49) des zweigängigen Stirnradgetriebes (Zahnräder 10, 11, Baugruppe ß; Zahnräder 45, 46, 47, 48) auf der Zwischenwelle (2; 50) angeordnet ist, daß von der Eingangswelle (1; 44) über ein Stirnradgetriebe (Zahnräder 10, 11, 14, 15, Baugruppe B, Tellerrad 16; Zahnräder 45,46,47,48) eine zweite Zwischenwelle (Eingangswellen 4 und 17; 70) angetrieben wird, daß eine der Zwischenwellen (2 bzw. 70) getrieblich mit zwei Nebenabtrieben (Abtriebshalbwellen 8 und 9; Abtriebsflansche 68 und 69) und die andere Zwischenwelle (Ausgangswellen 4 und 7; 50) mit den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen (5,7 und 6; 61,56 und 57) verbunden ist und diese Verbindung mit den zu den Hinterachsen führenden Abtriebshalbwellen (5 und 6; 56 und 57) unlösbar ist, daß die in der getrieblichen Verbindung zwischen der Eingangswelle (1;44) und den zu den beiden Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen (5,7 und 6; 61,56 und 57) angeordnete Trennkupplung (Kupplung 13; Schaltkupplung 49) unabhängig von den den Nebenabtrieben (Abtriebshalbwellen 8 und 9; Abtriebsflansche 68 und 69) vorgeschalteten Trennkupplungen (29 und 33; 66 und 67) betätigbar sind und daß die verschiedenen Wellen und Halbwellen (Eingangswelle 1, Zwischenwelle 2, Teilwelle 3, Ausgangswelle 4, Abtriebshalbwellen 5, 6, 7, 8, 9; Eingangswelle 44, Zwischenwelle 50, Antriebshalbwellen 56, 57, 61, Zwischenwelle 70, Abtriebsflansche 68, 69) auf fünf Achsen, die in einer Ebene in gleichen Abständen zueinander verlaufen, angeordnet sind, wobei die beiden Nebenabtriebshalbwellen (8, 9; Abtriebsflansche 68, 69) auf einer Außenachse die Eingangswelle (!; 44) und die zur einen Hinterachse des Fahrzeugs führende Abtriebshalbwelle (6; 57) auf der mittleren Achse und die zu der anderen Hinterachse und die zu der Vorderachse führenden Abtriebshalbwellen (5, 7; 56, 61) auf der anderen Außenachse liegen.

2. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den beiden Außenachsen liegenden Abtriebshalbwellen (8, 9, 5, 7; Abtriebsflansche 68, 69, Abtriebshalbwellen 56, 61) austauschbar sind gegen je eine durchgehende kuppelbare Abtriebswelle (42; 61).

3. Verteilergetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der mit den zu den Fahrzeugachsen führenden Abtriebshalbwellen (5,6, 7) getrieblich verbundenen Zwischenwelle (Ausgangswellen 4, 17) ein Zusatzausgleichgetriebe (A) angeordnet ist, dessen Ausgangswellen (4 und 17) diese Zwischenwelle bilden, und daß das Tellerrad

ίο (16) des Zusatzausgleichgetriebes (A) über die Trennkupplung (Kupplung 13) getrieblich mit der anderen Zwischenwelle (2) verbunden ist, wobei die eine Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) getrieblich fest mit der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle (6) und die andere Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes (A) getrieblich fest mit der zur zweiten Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle (5) und mit der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle (7) verbunden sind.

4. Verteilergetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Ausgleichsperre die mit der einen Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes (A) getrieblich fest verbundene Abtriebshalbwelle

(5) durch eine Trennkupplung (24) getrieblich mit der anderen Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) verbindbar ist.

5. Verteilergetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennkupplung (24) zwi-

jo sehen der zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle (5) und der getrieblich fest mit der zur anderen Hinterachse führenden Abtriebshalbwelle (6) verbundenen Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) und die Trennkupplung (37) zwischen der zur Vorderachse führenden Abtriebshalbwelle (7) und der anderen Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes ^gemeinsam betätigbar sind.

6. Verteilergetriebe nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ersatz der auf einer Achse liegenden, zur Vorderachse und zur einen Hinterachse führenden Abtriebshalbwellen (5 und 7) durch eine durchgehende, zur Vorderachse führende Welle (Abtriebswelle 42) diese Welle mit der einen Ausgangswelle (4) des Ausgleichgetriebes

(A) getrieblich fest verbunden und mit der anderen Ausgangswelle (17) des Ausgleichgetriebes (A) zwecks Ausgleichsperre durch eine Trennkupplung (24) getrieblich verbindbar ist.