DE2248294C3

DE2248294C3 - Elektrisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit Luftmengenmesser

Info

Publication number: DE2248294C3
Application number: DE19722248294
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Kraus; Wolfgang Dipl.-Ing. 6110 Dieburg Soell
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1972-10-02
Filing date: 1972-10-02
Publication date: 1980-12-11
Also published as: JPS5650106B2; FR2163223A5; DE2248294A1; DE2248294B2; JPS4971321A; IT973046B

Description

Die Erfindung betrifft eine elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe und mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil — vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist — und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwelleiium- drehungen der Brennkraftmaschine zum öffnen des Einspritzventils dienende elektrische Impulse liefert, deren die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Impulsdauer von einem im oder am Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengenmesser benimmt wird, der mit wenigstens einem auf den Lade- und/oder Entladevorgang eines Energiespeichers einwirkenden Mittel — insbesondere mit dem Abgriffeines verstellbaren Widerstandes — gekuppelt ist, an welchem eine von der Ansaugluftmenge abhängige

Steuerspannung entsteht.

Bei Einspritzanlagen mit Steuerung durch einen Luftmengenmesser, sei es durch eine Stauklappe oder durch einen der Abkühlung durch den Ansaugluftstrom ausgesetzten Hitzdraht, kann sowohl im Leerlaufbetrieb als auch beim Betrieb im Teillastbereich oder unter voller Last die eingespritzte Kraftstoffmenge so genau an die Ansaugluftmerge angepaßt werden, daß die Brennkraftmaschine weder mit Kraftstoffüberschuß noch mit wesentlichem Luftüberschuß arbeitet Dies ist

ίο für Brennkraftmaschinen, die zum Betrieb von Kraftfahrzeugen dienen, besonders wichtig, weil dort vor allem bei Stadtfahrten die Gefahr der Emission von gesundheitsschädlichen Abgasen besteht Bei praktischen Fahrversuchen hat es sich für den Schiebebetrieb, bei welchem die Brennkraftmaschir.e mit geschlossener oder nahezu geschlossener Drosselklappe von dem beispielsweise bergabfahrenden Kraftfahrzeug mit Drehzahlen angetrieben wird, die wesentlich über der Leerlaufdrehzahl liegen, als eine uner-vartete Schwie rigkeit herausgestellt, daß das Gemisch so mager wird, daß keine Verbrennung mehr erfolgt. Dies kann sich sehr ungünstig auf die Kohlenwasserstoff-Emission im

Schiebebetrieb auswirken. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese

Schwierigkeit zu beheben. Hierzu ist erfindungsgemäß eine elektrische Steuereinrichtung vorgesehen, die im Schiebebetrieb (bei geschlossener oder nahezu geschlossener Drosselklappe und bei über der Leerlaufdrehzahl liegender tetriebsdrehzahl) die einzelnen

Öffnungsimpulse verlängert.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung und diese weiterausbildenden Einzelheiten ergeben sich aus den nachstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen. Es zeigt

F i g. 1 eine Brennkraftmaschine mit elektronisch gesteuerter Einspritzanlage in ihrem Übersichtsbild und in teilweise schematischer Darstellung,

F i g. 2 die Transistorschalteinrichtung der Einspritzanlage nach F i g. 1 in einem vereinfachten Schaltbild,

F i g. 3 einen axialen Längsschnitt durch das Ansaugrohr der Brennkraftmaschine in einem gegenüber Fig.) vergrößerten Maßstab,

Fig.4 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung zur Erhöhung der Einspritzmenge im Schiebebetrieb,

b5 F i g. 5 ein Zeitschaubiid zur Erklärung der Wirkungsweise der Steuereinrichtung nach F i g. 4,

Fig.6 ein Schaubild für die Abhängigkeit der Kraftstoffanreicherung im Schiebebetrieb, und

Fig,7 und 8 eine andere Ausführungsform einer Steuereinrichtung zur Schiebebetrieb-Anreicherung.

Die dargestellte Benzineinspritzeinrichtung ist zum Betrieb einer Vierzylinder-Viertakt-Brennkraftmaschine 10 bestimmt und umfaßt als wesentliche Bestandteile ϊ vier elektromagnetisch betätigbare Einspritzventile 11, denen aus einem Verteiler 12 über je eine Rohrleitung 13 der einzuspritzende Kraftstoff zugeführt wird, eine elektromotorisch angetriebene Kraftstofförderpumpe 15, einen Druckregler 16, der den Kraftstoffdruck auf tu einen konstanten Wert regelt, sowie eine im folgenden näher beschriebene elektronische Steuereinrichtung, die durch einen mit der Nockenwelle 17 der Brennkraftmaschine gekuppelten Signalgeber 18 bei jeder Nockenwellenumdrehung viermal ausgelöst wird und dann je einen rechteckförmigen, elektrischen Öffnungsimpuls / für die Einspritzventile 11 lieferL Die in der Zeichnung angedeutete zeitliche Dauer 77 der Öffnungsimpulse bestimmt die Öffnungsdauer der Einspritzventile und demzufolge diejenige Kraftstoffmenge, welche während der jeweiligen Öffnungsdauer aus dem Innenraum der unter einem praktisch konstanten Kraftstoffdn_:ck von 2atü stehenden Einspritzventils 11 austritt. Die Magnetwicklungen 19 der Einspritiventile sind zu je einem Entkopplungswiderstand 20 in Reihe geschaltet und an eine gemeinsame Verstärkungs- und Leistungsstufe 21 angeschlossen, die wenigstens einen bei 14 angedeuteten Leistungstransistor enthält, welcher mit seiner Emitter-Kollektor-Strecke in Reihe mit den Entkopplungswiderständen 20 und den einseitig an jo Masse angeschlossenen Magnetwicklungen 19 angeordnet ist

Zwischen dem Signalgeber 18 und der Leistungsstufe 21 ist in dieser Reihenfolge eine Impulsformerstufe 22, eine als bistabiler Multivibrator ausgebildete Frequenz- J5 teilerstufe 23, ein Steuermultivibrator 24 und eine Multiplizierstufe 25 vorgesehen, welche die vom Steuermultivibrator 24 gelieferten Steuerimpulse Js auf die doppelte Impulsdauer verlängert, so daß am Ausgang der ,Multiplizierstufe die Öffnungsimpulse Jv zur Verfügung stehen.

Bei gemischverdichtenden, mit Fremdzündung arbeitenden Brennkraftmaschinen der dargestellten Art wird durch die bei einem einzelnen Ansaughub in einen Zylinder gelangende Ansaugluftmenge diejenige Kraftstoffmenge festgelegt, die während de^ nachfolgenden Arbeitstaktes vollständig verbrannt werden kann. Für eine gute Ausnutzung der Brennkraftmaschine ist es außerdem notwendig, daß nach dem Arbeitstakt kein wesentlicher Luftüberschuf" vorhanden ist. Um das so gewünschte stöchiometrische Verhältnis zwischen Ansaugluft und Kraftstoff zu erzielen, ist im Ansaugrohr 26 der Brennkraftmaschine in Strömungsrichtung hinter deren Filter 27, jedoch vor ihrer mit einem Gaspedal 28 verstellbaren DrosselKlappe 29 ein Luftmengenmesser ">■> LM vorgesehen, der im wesentlichen aus einer Stauklappe 30 und einem veränderbaren Widerstand R besteht, dessen verstellbarer Abgriff 31 mit der Stauscheibe gekuppelt ist. Der Luftmengenmesser LM arbeitet mit dem Steuermultivibrator 24 zusammen, t>o welcher an seinem Ausgang die Steuerimpulse /5 für die Multiplizierstufe 25 liefert.

Der Steuermultivibrator 24 enthält nach seinem in Fig.2 dargestellten Prinzipschaltbild zwei zueinander jeweils in entgegengesetztem Betriebszustand befindli- *"> ehe und hierzu kreuzweise miteinander rückgekoppelte Transistoren, nämlich eine 1 Eingangstransistor Π und einen Ausgangstransistor TI sowie einen Energiespeicher, welcher in den Ausführungsbeispielen als Kondensator C ausgebildet ist, jedoch statt dessen in einer abgewandelten Schaltung auch als Induktivität realisiert sein könnte. Die Dauer des jeweiligen Entladevorgangs ergibt die Impulsdauer der Steuerimpulse Js. Hierzu muß der Speicherkondensator C vor jedem Entladevorgang jeweils in definierter Weise geladen werden.

Damit die Entladedauer bereits unmittelbar die notwendige Information über die auf den einzelnen Ansaughub entfallende Luftmenge enthält, erfolgt die Aufladung durch einen im dargestellten Ausführungsbeispiel in Form des Frequenzteilers 23 wiedergegebenen Ladeschalter, der synchron mit den Kurbelwellenumdrehungen betätigt wird und bewirkt, daß der Kondensator C während der sich über einen festgelegten, konstanten Drehwinke! der Kurbelwelle hinweg erstreckenden Ladeimpuls L] mit einer Aufladequelle verbunden ist, welche während dieser Ladeimpulse jeweils einen Ladestrom Ja lieferL Für den vorliegenden Fail ist angenommen, daß der Frequenzteiler 23, welcher bei der praktischen Verwirklicvmng aus einem bistabilen, von den eine konstante Dauer aufweisenden Triggerimpulsen TJder impulsformerstufe 22 jeweils in seine entgegengesetzte Betriebslage gelangenden MuI-tivibrator besteht, über einen Kurbelwellendrehwinkel von 180° hinweg einen Ladeimpuls LJ liefert, an den sich iine über ebenfalls 180° erstreckende Impulspause anschließt.

Die Anordnung nach F i g. 2 ermöglicht es, in unmittelbarem Anschluß an den Ladevorgang, der jeweils bei 0°, 360°, 720° usf. beendet ist, mit einem von den Ladeimpulsen LJabgeleiteten Auslöseimpuls K den Entladevorgang einzuleiten, indem der seither stromleitende Ausgangstransistor 72 gesperrt wird. Gleichzeitig gelangt der seither gesperrte Eingangstransistor Tl in seinen stromleitenden Zustand, da infolge der Sperrung des Ausgangstransistors T2 nunmehr ein ausreichender Basisstrom über den Kollektorwiderstand 35 und den Koppelwiderstand 36 zur Basis-Emitter-Strecke des Eingangstransistors gelangen kann. Die während des Ladevorgangs gespeicherte Ladung kann dann über die in dieser Richtung stromleitende Diode 37 und die Kollektor-Emitter-Strecke des Eingangstransistors 7*1 fließen, wobei der sich einstellende Entladestrom Je durch eine in Fig.2 bei E angedeutete Einrichtung konstant gehalten wird. Während des Entladevorgangs fällt daher die Spannung Uc am Kondensator C linear ab. Nach der die Öffnungsdauer der Ventile bestimmenden Entladezeit Ti sinkt das Potential an der über eine zweite Diode 38 mit der Basis des Ausgangstransistovs T2 verbundenen Elektrode des Kondensators so weit ab, daß der Ausgangstransistor T2 erneut stromleitend werden kann und dabei den Eingangstransistor Ti wieder sperrt. Da die Diode 27 verhindert, daß bei gesperrtem Eingangstrarsistor 7*1 über dessen Kollektorwiderstand 39 dem Kondensator Ladestrom zufließen kann, erfolgt der nächste Ladevorgang erst dann, wenn mit Beginn des nächsten Ladeimpulses LJ br einem Kurbelwellendrehwinkel von 180° b?w. 540° die Aufladequelle A erneut eingeschaltet, wird.

Die in Fig.3 dargestellte Luftmengenmeßeinrichtung entspricht weitgehend dem Luftmengenmesser nach Fig. 1. Das einen Teil des in Fig. 1 bei 26 angedeuteten Ansauglaftkana's bildende Gehäuse des Luftmengenmessers hat im Schwenkbereich der Stauklappe 30 einen rechteckförmigen Querschnitt, wobei die dem freien Ende der Stauklappe 30 gegenüberste-

hende Gehäusewand 55 einen derartigen Verlauf hat. daß der sich zwischen der Stauklappe und dieser Gehäusewand öffnende Durchgangsquerschnitt exponentiell mit dem Drehwinkel λ der Stauklappe zunimmt.

Die aus der Stauklappe 30, der Drosselklappe 29 und dem Gehäuse 55 gebildete bauliche Einheit ist ergänzt durch eine Nebenleitung 60, welche in der mit einem Pfeil angedeuteten Ansaugrichtung vor der Drosselklappe 29 mit einer Eingangsöffnung 61 an die Ansaugleitung angeschlossen ist und hinter der Drosselklappe 29 bei 62 einmünde' Diese Einmündiingsstellc ist mit einem durch eine ι r 64 in ihrer Schließstellung gehaltenen Tellerventil b.> verschlossen. Dieses Ventil öffnet, sobald beim Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine infolge weit über der l.eerlaufdrehzahl liegender Antriebsdrehzahl der Brennkraftmaschine und bei in Schließstellung befindlicher Drosselklappe 29 der Absolutdruck in der Ansaugleitung hinter der Drosselklappe unier einen Wert von beispicisweise 250 Torr abfällt. Die Stauklappe 30 kann dann aus der mit ausgezogenen Linien angedeuteten, während des Schiebebetriebs bei geschlossener Drosselklappe 29 und ebenfalls noch geschlossenem Tellerventil 63 eingenommenen Lage unter dem Einfluß der über die Ncbcnlcitung 60 strömenden Zusatzluft in die mit λ2 angedeutete Auslenkstelhing gelangen. Hierdurch ergibt sich ein Kriterium für die Anpassung der Einspritzmenge während dieses zu starkem Unterdruck führenden Schiebebetriebs, der durch die Schließstellung der Drosselklappe und durch die Auslenkung der Stauklappe 30 auf den Winkel \2 charakterisiert wird. Dieser Grenzwinkel «2 kann beispielsweise durch ein Kontaktpaar 65,66 signalisiert werden. Wenn gleichzeitig auch ein mit der Drosselklappe 29 zusammenarbeitendes zweites Kontaktpaar 68, 69 geschlossen ist, liegt Schiebebetrieb vor. bei dem die Gefahr besteht, daß die von der Stauklappe eingestellte Finspritzmenge zu klein ist und daher keine Verbrennung wegen mangelnder Zündfähigkeit des Kraftstoff-Luftgemisches stattfindet.

Zur Erhöhung der während eines solchen Schiebebetriebes jeweils eingespritzten K raft stoff menge dient die in F i V. 4 in ihrem plpktrisrhpn Srhalthilrl wipHpropcrpbene, in Fig. 1 bei 70 angedeutete Steuereinrichtung. Diese hat eine mit der Ausgangsleitung 71 der Multiplizierstufe 25 verbundene Steuerleitung 72. welche über einen Koppelkondensator 73 und eine Diode 74 zur Basis eines Eingangstransistors 75 von npn-Typ eines monostabilen Multivibrators 76 führt. An den Kollektor des Eingangstransistors 75 ist ein Arbeitswiderstand 77 und ein Koppelwiderstand 78 angeschlossen. Dirser führt zur Basis eines Ausgangstransistors 79, der zum gleichen Leitungstyp wie der Eingangstransistor geführt und ebenso wie dieser mit seinem Emitter an eine gemeinsame Minusleitung 80 angeschlossen ist. Der Kollektor des Ausgangstransistors 79 ist über einen Arbeitswiderstand 81 mit der gemeinsamen Plusleitung 40 und außerdem mit der Reihenschaltung aus einer Diode 82 und einem Rückkopplungskondensator 83 verbunden. Der Rückkopplungskondensator 83 ist mit der Basis des Eingangstransistors 75 verbunden und bestimmt mit seiner Ladung den instabilen Kippzustand des Multivibrators 76, der dann eingeleitet wird, wenn ein von der Multiplizierstufe 25 gelieferter Impuls Jv endigt Dann wird nämlich der im Ruhezustand stromleitende Eingangstransistor 75 gesperrt, so daß der im Ruhezustand gesperrte Ausgangstransistor 79 über den Arbeitswiderstand 77 und den Koppelwiderstand 78

einen ausreichenden Basisstrom erhält und stromleitend wird. Sobald dies geschieht, senkt die auf dem Rückkopplungskondensator 83 sitzende elektrische Ladung das Potential an der Basis des Eingangstransistors unter dasjenige der Minusleilung 80 ab und hält dadurch den Eingangsiransistor 75 so lange gesperrt, bis die Ladung auf dem Rückkopplungskondensator 83 sich ausgeglichen hat. Dann kann der Eingangstransistor 75 erneut stromleitend werden und den Ausgangstransistör 79 sperren.

Während der Dauer des oben beschriebenen, instabilen Kipp/ustandes des Multivibrators 76 entsteht am Kollektor des Eingangstransistors 75 ein Zusatzimpuls //, welcher einem der beiden Eingänge eines ODER-Gliedes 85 zugeführt ist. an dessen /weilen Eingang die Ausgangsleitung 71 der Multiplizierstufc 25 angeschlossen ist und daher die von dieser gelieferten öffnungsimpulse /rerhäli.

Beim dargestellten Multivibrator 7ö ist paraiiei zur Basis-Emitter-Strecke des Ausgangstransistors 79 ein Schalter 86 vorgesehen, der von einem UND-Glied 87 nur dann in seine Offenstellung gelangt und dabei den Multivibrator 76 zur Wirkung bringt, wenn die an den beiden Eingängen des UND-Gliedes 87 liegenden Schalter-Kontakte 65, 66 an der Stauklappe 30 und 68, 69 an der Drosselklappe 29 gleichzeitig sich in ihrer Schließstellung befindet. Der Multivibrator 76 kann somit ni.· wahrend des oben geschilderten .Schiebebetriebes der Brennkraftmaschine zur Wirkung kommen, bei welchem die Drosselklappe 29 geschlossen ist und die angesaugte Luftmenge größer als die Leerlaufluftmenge ist. Bei dieser Anordnung kann somit auf einen besonderen Drehzahlschaller ver/ichtct werden.

In der Anordnung nach F i g. 4 enthält der Multivibra-(οι 76 einen als Konstantstromqucllc geschalteten I adetransistor 88, der mit seiner Basis an den Verbindungspunkt zweier Spannungsieilerwiderstände 89 und 90 angeschlossen ist und einen konstanten, in seiner Höhe von dem Emitter-Vor widerstand 91 abhängigen Lad«, (rom für den Rückkopplungskondensator 83 liefert. Im Ruhezustand des Multivibrators 76 kann sirh Hpr RiU knnnliint";kr>ndpn<;:ilnr 81 wpupn dpr Diode 82 nur auf eine solche Spannung Uc aufladen, welche der Differenz zwischen der die Stromversorgung liefernden Ladespannung Ub einer nicht dargestellten Sammelbatterie und der am Emitter-Widerstand 92 entstehenden Spannung Us entspricht.

Dieser Widerstand gehört zu einem Integrierglied, das über eine Leitung 93 die eine konstante Impulsdauer aufweisenden, jedoch mit drehzahlabhängigen Abständen aufeinanderfolgenden Triggerimpulse TJ zugeführt erhält und einen Längswiderstand 94 sowie einen Querkondensator 95 und einen dazu parallel liegenden Ableitwiderstand 96 umfaßt, der an die Basis eines als Emitterfolger geschalteten Impedanzwandler-Transistors 97 angeschlossen ist. Am Widerstand 92 wird eine um so höhere Spannung Us erzeugt, je schneller die Triggerimpulse TJ aufeinanderfolgen. Demzufolge wird nach dem in Fig.5 dargestellten Zeitschaubild die Impulsdauer Tz der Zusatzimpuls Jz um so größer, je weiter die Spannung Us ansteigt Der in Fig.5 dargestellte Verlauf des Potentials an der Basis des Eingangstransistors 75 läßt einen starken negativen Sprung erkennen, welcher dann auftritt wenn beim Ende eines Öffnungsimpulses Jv über den Koppelkondensator 73 der Multivibrator 76 ausgelöst wird. Dann springt nämlich das Basispotential des Eingangswiderstandes 75 um den Wert der Spannung Uc des

Rückkopplungskondensators 83 ins Negative und steigt dann anschließend wegen des konstanten, vom Ladetransistor 88 gelieferten Umladestroms linear bis zum Ausgangswert an, bei welchem der Eingangstransistor 75 unter Beendigung des seither laufenden Zusatzimpulses Jz erneut stromleitend wird. Die Anstiegsgeschwindigkeit der in Fig.5 dargestellten Basis-Potential-Kurve härig. vom Wert der Widerstände 89, 90 und 91 ab. Die Dauer der Zusatzimpulse Jz wird um so kürzer, je weiter mit fallender Drehzahl der Brennkraftmaschine die Spannung US absinkt, die bei der Leeriaufdrehzah! no praktisch den Wert Null erreicht. Die Einstellung der Dauer Tz ist so gewählt, daß sie bei der Höchstdrehzahl /7i der Brennkraftmaschine etwa 20% der Impulsdauer Γι der dann vorhandenen Öffnungsimpulse Jvbeträgt.

In der Ausführungsform nach den F i g. 7 und 8 enthält die Steuereinrichtung 100 ebenfalls ein Integrierglied mit einem über eine Leitung 93 an die Impulsformerstu-

Läiigswiucrsianu iw», einem

Querkondensator 105 und einem zu diesem parallel liegenden Widerstand 106. Diese drei Bauelemente sind an die Basis eines als Emitterfolger geschalteten Impedan/wandler-Transistors 107 angeschlossen, der mit seinem Kollektor unmittelbar an der Plusleitung 40 liegt. Sein Emitter ist an einen Schalter 109 angeschlos sen, der von einem UND-Glied 108 nur dann in seine Schließstellung gebracht und in dieser so lange gehalten wird, als die an den beiden UND-Eingängen liegenden Kontaktpaare 65 und 66 sowie 68, 69 einen eingetretenen Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine signalisieren. D: .in vermag der Transistor 107 einen Zusatzstrom Iz über einen einstellbaren Widerstand 110 zu führen, der über eine Leitung 111 in der in Fig. 7 mit ausgezogenen Linien angedeuteten Weise dem Steuermultivibrator 24 zugeleitet wird und dort beispielsweise zusätzlich zum Ladestrom Ja den Speicherkondensator speist oder während der Entladezeit des Speicherkondensators dessen Entladestrom Je verringert. Wie beim vorherbeschriebenen Ausführungsbeispiel hängt die am Widerstand 102 entstehende Spannung von der Drehzahl in der Weise ab, daß sie ihren Höchstwert bei der Höchstdrehzahl der Brennkraftmaschine erreicht.

ίο Mit abnehmender Drehzahl fällt demzufolge auch der vom Transistor 107 gelieferte Zusatzstrom Iz mit sinkender Drehzahl ab und erreicht etwa bei der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine den Wert Null. Es ergibt sich dann der in Fig. 6 wiedergegebene Verlauf der von der Steuereinrichtung 100 bewirkten Verlängerung der Öffnungsimpulse Jv.

In Abwandlung zu der eben beschriebenen Verwendung des Zusatzstromes Iz kann der Zusatzstrom in die Muitipiizierstufe 25 eingespeist werden und dort den jeweils während der Steuerimpulse Js erfolgenden Aufladevorgang eines Speicherkondensators um so mehr beschleunigen, je höher die jeweilige Drehzahl der Brennkraftmaschine ist. Bei einem konstanten Entladestrom dieses Steuerkondensators ergibt sich dann eine - 25 um so größere Länge der Öffnungsimpulse Jv, je höher die Drehzahl ist und je größer demzufolge der Wert des Zusatzstromes Iz ist.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung besteht darin, daß er einen verhältnismäßig einfachen Aufbau erlaubt und eine wirkungsvolle Anreicherung des Brennstoffluftgemisches bewirkt, wenn die Brennkraftmaschine im Schiebebetrieb arbeitet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Elektrisch gesteuerte, vorzugsweise intermittierend arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit einer in ihrer Ansaugleitung angeordneten Drosselklappe und mit wenigstens einem elektromagnetisch betätigbaren Einspritzventil — vorzugsweise mit mehreren Einspritzventilen, von denen je eines einem der Zylinder zugeordnet ist — und mit einem zur Magnetisierungswicklung des Ventils in Reihe liegenden Leistungstransistor sowie mit einer diesem vorgeschalteten Transistorschalteinrichtung, die synchron zu den Kurbelwellenumdrehungen der Brennkraftmaschine zum öffnen des Einspritzventils dienende elektrische Impulse liefert, deren die jeweilige Einspritzmenge bestimmende Impulsdauer von einem im oder am Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengenmesser bestimmt wird, der mh wenigstens einem auf den Lade- und/oder Entladevorgang eines Energiespeichers einwirkenden Mittel — insbesondere mit dem Abgriff eines verstellbaren Widerstandes — gekuppelt ist, an welchem eine von der Ansaugluftmenge abhängige Steuerspannung entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektrische Steuereinrichtung (70, 100) vorgesehen ist, die im Schiebebetrieb (bei geschlossener oder nahezu geschlossener Drosselklappe und bei über der Leerlaufdrehzahl liegender Betriebsdrehzahi) die einzelnen Öffnungsimpulse (Jv) verlängert.

2. Einspritzeinrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet daß die ton de. Steuereinrichtung (70,100) bewirkte Verlängtiiing von einem Wert bei etwa 20% für Höchstdrehzahl ai. einen Wert bei Null für Leerlaufdrehzahl abnimmt.

3. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70) zu jedem Öffnungsimpuls ()v)\m Schiebebetrieb einen Zusatzimpuls (Jz) liefert, der über ein ODER-Glied an den Öffnungsimpuls angefügt wird.

4. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70, 100) ein Integrierglied enthält, das aus einem Längswiderstand (94, 104), einem Querkondensator (95, 105), einem Parallelwiderstand (96,

106) und aus einem Emiiterfotger-Transistor (97,

107) besteht und eine mit steigender Drehzahl ansteigende Steuerspannung (Us) liefert, welche die Kippdauer eines monostabilen Multivibrators (24, 25,76) bestimmt oder wenigstens beeinflußt.

5. Einspritzeinrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der monostabile Multivibrator (76), mit dem das Integrierglied (92 bis 97) zusammenarbeitet, in der Steuereinrichtung (70) angsordnet ist und am Ende eines Öffnungsimpulses (Jv) ausgelöst wird und einen Ausgangstransistor (79) aufweist, an dessen mit einem Rückkopplungskcndensator (83) verbundenen Kollektor der Emitter des Emitterfolger-Transistors (97) des Integriergliedes — vorzugsweise über einen Widerstand (98) — angeschlossen ist.