DE2241666C3 - Vorrichtung zum Begrenzen des Schlupfes eines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Höchstgeschwindigkeit mit sehr einfachen Mitteln, getriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs an Hand von

Ah lediglich durch die Einführung einer Begren- Zeichnungen im einzelnen beschrieben.

a sines bestimmten Signals, erreicht wird. Man Fig. 1 ist ein Schaltbild einer elektrischen Schalt-

Sfflunt sogar ohne jegliche Erhöhung des Schal- anordnung gemäß einer Ausführungsform der Vor-

Ü° aufwandes _der Vorrichtung aus, wenn diese ge- 5 richtung nach der Erfindung;

äß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfin- F i g. 2 ist ein Längsschnitt durch einen oervomo-

!fong folgendermaßen ausgestaltet ist: Der erste tor, der durch die Schaltanordnung nach Fi g. 1 steu-

w.|L_erteeber ist als Tachogenerator ausgebildet, so erbar ist.

A R; er eine Signalwelle liefert, deren Frequenz der Während der Fahrzeugbeschleunigung muli ein έ,ε- n hzahl des angetriebenen Rades entspricht und die io wisser Schlupf zwischen den angetriebenen Kadern • mersten Rechteckumformer-Verstärker zugeführt und der Straßenoberfläche unvermeidbar vorhanden *? der eine damit gleichfrequente erste Rechteck- sein, da ansonsten keine Zugkraft entwickelt jerüen IV zur zyklischen Auf- und Entladung eines zwei- kann. Der Radschlupf wird größer, wenn das den anKondensators liefert, dessen Ladestrommittelwert getriebenen Rädern zugeführte Antnebsdrehmomeni S erste Vergleichsgröße ist. Der zweite Meßwertge- 15 wächst, bis die Zugkraft der angetriebenen Rader ein f fetebenfalls als Tachogenerator ausgebildet, so Maximum erreicht, danach nimmt die Zugkraft unter Er «■ eine Signalwelle liefert, deren Frequenz der weiterer Vergrößerung des Radschlupfes ή", rTh«,hl des mitlaufenden Rades tntspricht und die Punkt maximaler Zugkraft hängt vom StraBenzu- ^ Ϊ heften Rechteckumformer-Verstärker züge- stand ab. Jedoch kann ein Radschlupf von etwa 6^5 S it de "ine damit gleichfrequente zweite Recht- *o km/h als ein der maximalen Zugkraft entsprechend e zur zyklischen Auf- und Entladung eines repräsentativer Wert gelten. Der her ^endete Kondensators liefert, dessen Ladestrommittel- Ausdruck »Radschlupf« ist definiert durch »V. »- ieZweite Vergleichsgröße ist. Die Zeitkon- wobei H^₁ die Umfangsgeschwindigkeit eines m lau desSn Kondensators ist nun so gewählt, fend.n Rades und W₁, die UmfangsgeschwmdigUU iedeTperiode der ersten Rechteckwelle auch a₅ eines angetriebenen Rades ist. Mit »«berrnaß^cn, r höchstmöglichen Frequenz noch eine voll- Radschlupf« wird hier und im olgenden e.n Rad-S Auf- und Entladung stattfindet, während die schlupf bezeichnet, der großer als der fur maxima, des ersten Kondensator so,gewählt Zutraf, erforderUche Radschlupf ist.

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Dabe. wird das

cnrirht Die zur Überwachung der Maximalgeschwin- überschreitet. Dabei wird das

dSt des Fahrzeugs dienende Begrenzung des zwei- 35 schine gelieferte Drehmoment

diuceii w β _{ß dieser Ausführungs}. _gen Betrages vermindert, um den

. °. . π j__ w„.,«„ r^rvtimalwpit liner

sssns

Schaltungsanordnung enthält jedoch kerne Mittel zur einen ™»Sene ator 10 fur e _{|ebcnes Rali}

Besrenzung des dem mitlaufenden Rad enBproher,- emen ™°^"¹^J, ™ _ka„_{n e}» _{sich um} belie

moments über ein als Verzogerungsschaltung wir- f J ^ει^\Χ™ο_Γΐίοη ⁸ _α,_εη Frequenz liefern. Ir

kendes Kompensationsnetzwerk zugeführt. Hiermit zahl des JJ« P P Kraftfahrzeug ist ein Tacho

wird erreicht, daß das Gerät zur Begrenzung des An- einem ^hJ^r^^mmJ^Ch _m ^e _{itlaufendes Rad} so angeordnet

triebsmaschinendrehmoments bei Überschreitung de. mc ^e^ ¹^ ^¹^ _{eines millau}fenden Vorderrade

vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit des Fahr- 60 daß er J^e υ«η^ _TachogCnerator 12 für ei.

zeugs nicht sofort sondern erst nach einer gewissen Jl^riebenes RadT ,,weckmäßifiicweise so angcordne

Verzögerungszeit anspricht, die einen vorübergehen- ^t-tnebenes Ka Antriebswelle de

den Spurt des Fahrzeugs über diese Geschwmdigke.t J^". j ^lT _dic Hinterräder treibt. D.

hinaus, z. B. für einen Not-Überholvorgang zulaßt rahrz.sugs lunu ^ ^ _{unteRchl dll}

Der Umfang der Erfindung »st in den beigefugten 65 ^T _h„°l»E_nezahT ausgelegt, so daß sie gleiche Frc

Ansprüchen definiert. Zur Erläuterung der Erfin- ehe Zahnezah1 auJEd g^ _{des angelriebc c}

dung wird nachstehend ein Ausführungsbe.spiel einer quenzen ^ ^eic ^ _obwoh, _d£

Vorrichtung zum Begrenzen des Schlupfes eines an- und des miuauien

Tachogenerator für das angetriebene Rad die Dreh- geschaltet. Der Emitter des Transistors ist über einen zahl der Antriebswelle fühlt, die sich um ein festes kleinen Vorspannungswiderstand 38 mit Masse verVerhältnis von der Drehzahl des angetriebenen Ra- bunden. Ein Eichwiderstand 40 liegt zwischen der des unterscheidet, wenn kein Radschlupf vorbanden geregelten Spannung Z+ und dem Vorspannungsist. Andererseits kann die Zähnezahl in den Fühlern 5 widerstand 38. Der Eichwiderstand 40 ist so gewählt, auch gleich gemacht werden und das Verhältnis elek- daß er den Emitter an eine Nennvorspannung von tronisch ausgeglichen werden. etwa 0,1 Volt legt. Ein zweiter Transistor 42 liegt mit

Die Ausgangssignale der Tachogeneratoren 10 und seiner Basis am Kollektor des ersten Transistors 36, 12 werden gesonderten Rechteckumformer-Verstär- mit seinem Kollektor über einen Lastwiderstand 44 kern 14 und 16 zugeführt, welche Rechteckwellen io an der geregelten Spannung Z+, und mit seinem liefern, deren Frequenz den Signalen an dem jeweili- Emitter am Emitter des ersten Transistors 36. Zwigen Tachogeneratorausgang entspricht. Die Verstär- sehen dem Kollektor des zweiten Transistors 42 und ker sind jedoch so geeicht, daß die Verstärkerströme Masse ist ein Spannungsteilerwiderstand 46 geschalgleich sind, wenn die Drehzahl des angetriebenen tet.

Rades der Drehzahl des mitlaufenden Rades ent- 15 Bei dieser Anordnung ist der erste Transistor 36

spricht. gesperrt und somit der zweite Transistor 42 in der

Die Ausgangssignale der Rechteckverstärker ge- Sättigung, wenn kein Ausgangsignal in der Spule des

langen zu einem Vergleicher 18, der ein Gleich- Tachogenerators 10 induziert wird. Vom Tachogene-

stromausgangssignal liefert, welches dem Betrag ent- rator 10 muß ein Ausgangssignal von mindestens 0,1

spricht, um welchen der arithmetische Strommittel- ao Volt geliefert werden, um den Zustand des Verstär-

wert des Verstärkers 16 den arithmetischen Strom- kers 14 zu ändern, und eine Spannung von —0,1

mittelwert des Verstärkers 14 übersteigt. Somit ist Volt ist notwendig, um den Verstärker in den An-

das Ausgangssignal des Vergleichers proportional fangszustand zurückzuversetzen. Diese Hysterese hat

dem übermäßigen Schlupf des angetriebenen Rades. die Wirkung, daß schwaches Spannungsrauschen in

Der Vergleicher ist ferner so ausgelegt, daß er den 25 der Spule des Tachogenerators 10 ohne Einfluß

Strom vom Tachogenerator des mitlaufenden Rades bleibt.

auf einen Maximalwert begrenzt, der einer ge- - Der Rechteckumformer-Verstärker 16 ist genauso wünschten zulässigen Höchstgeschwindigkeit des aufgebaut wie der Verstärker 14, nur daß die Span-Fahrzeugs entspricht, so daß der Ausgangsstrom des nungsteilerwiderstände 46 und 46' der beiden VerVerstärkers 16 bei über diesem Höchstwert liegenden 30 stärker so geeicht sind, daß die Verstärker gleiche Fahrzeuggeschwindigkeiten den Ausgangsstrom des Ausgangsströme liefern, wenn die Drehzahl des anVerstärkers 14 übersteigt, um einen scheinbaren getriebenen Rades der Drehzahl des mitlaufender Radschlupf zu simulieren. Da bei gleichen Drehzah- Rades gleich ist. Der Vergleicher 18 enthält einen erlen der Räder die Ausgangsströme der Verstärker 14 sten Kondensator 48, einen Widerstand 50 und eine und 16 gleich sind, bleibt das Ausgangssignal des 35 Diode 52, die in Reihe zwischen den Kollektor des Vergleichers auf einem Grundpegel (Ruhewert), bis zweiten Transistors 42 und einen Verbindungspunkl der tatsächliche Radschlupf oder der scheinbare 54 geschaltet sind, wobei die Diode so gepolt ist. daß Radschlupf den für maximale Zugkraft erforderli- Strom vom Kondensator zum Verbindungspunkt fliechen Wert übersteigt wie es später im Zusammen- ßen kann. Eine als Gegendiode geschaltete Diode 56 hang mit dem Widerstand 81 beschrieben wird. 4° über welche Strom zum Kondensator 48 fließer

Das Ausgangssignal des Vergleichers 18 gelangt zu kann, sowie ein Widerstand 58 sind zwischen Masse

einem Kompensationsnetzwerk 20 eines Typs, wie er und einem Punkt zwischen dem Widerstand 50 unc

in der Technik geschlossener Regelkreise zur Ver- der Diode 52 geschaltet. Ein zweiter Kondensate!

meidung von Instabilität innerhalb der Regelkreise 60, Widerstände 62 und 64 sowie eine Diode 66 sine

bekannt ist. Die Anforderungen an das Kompensa- 45 in Reihe zwischen dem Ausgang des Verstärkers K

tionsnetzwerk hängen für eine gegebene Schaltung und dem Verbindungspunkt 54 geschaltet, wobei dit

von der Empfindlichkeit der Schaltung und der Ar- Diode 66 so gepolt ist, daß Strom vom Verbindungs

beitsweise der gesamten Vorrichtung ab. Der Aus- punkt zum Kondensator 60 fließen kann. Eine zwi

gang des Kompensationsnetzwerks führt zu einer sehen Masse und den gemeinsamen Anschluß de:

Treiberstufe 22, welche das Kompensationssignal 5° Widerstände 62 und 64 geschaltete Ableitdiode 68 is

verstärkt, um eine Spule 24 in dem Servomotor nach so gepolt, daß durch sie Strom vom Kondensator 6(

der F i g. 2 zusteuern. Bei der vorliegenden Ausfüh- nach Masse fließen kann.

rung liegt an einem weiteren Eingang der Treiber- Ein mit Transistoren 70 und 72 bestückter Funk

stufe ein astabiler Multivibrator 26. tionsverstärker bildet den Ausgang des Vergleichers

Für die dargestellte Schaltung wird von einer nicht 55 Der Transistor 70 liegt mit seiner Basis am Verbin

gezeigten Stromquelle eine geregelte Spannung Z+ dungspunkt 54, mit seinem Kollektor an Masse um

geliefert. Eine Vorspannungsschaltung für die Fühler mit seinem Emitter über einem Widerstand 74 an de

enthält einen Widerstand 30 und eine Diode 32, die geregelten Spannung Z+. Der Transistor 72 liegt mi

in Reihe zwischen der Spannung Z+ und Masse lie- seiner Basis am Emitter des Transistors 70 und mi

gen und deren gemeinsamer Anschluß mit jeweils 60 seinem Emitter an Masse. Der Kollektor dieses Tran

einer Seite der beiden Tachogeneratoren 10 und 12 sistors ist über einen Lastwiderstand 76 mit der gere

verbunden ist. Die anderen Seiten der Tachogenera- gelten Spannung Z+ verbunden.

toren 10 und 12 sind mit jeweils einem der Recht- Ein zwischen dem Kollektor des Transistors 7i

eckumformer-Verstärker 14 und 16 verbunden. und die Basis des Transistors 70 geschalteter Rück

Der Rechteckumformer-Verstärker 14 ist im 65 kopplungswiderstand 78 bestimmt den Verstärkungs

Grunde ein Schmitt-Trigger mit Hysterese. In ihm ist faktor des Funktionsverstärkers, und ein dem Rück

ein Widerstand 34 zwischen der geregelten Spannung kopplungswiderstand 78 parallelgeschalteter Kon

Z+ und dem Kollektor eines ersten Transistors 36 densator dient als Siebkondensator 80.

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Ein zwischen die Basis des Transistors 70 und Ausgang des Vergleichers 18 liegt. Der positive EinMasse geschalteter Vorspannungswiderstand 81 sorgt gang des Funktionsverstärkers 82 ist über einen für eine stationäre Spannung am Kollektor des Tran- Widerstand 88 mit einer Bezugsspannung verbunden, sistors 72, die einen Vorspannungspegel entspre- die von einem zwischen der geregelten Spannung Z4 chend 6,5 km/h unterhalb der Bezugsspannung dar- 5 und Masse geschalteten Spannungsteiler 90 abgegrifstellt, wie es noch beschrieben wird. Somit muß ein fen wird. Das Kompensationsnetzwerk enthält ferner tatsächlicher oder scheinbarer Radschlupf von 6.5 einen kombinierten Proportional- und Differentialkm/h auftreten, damit der Vergleicherausgang gleich regler, PD-Regler, der aus einem Funktionsverstärker der Bezugsspannung wird. 92 mit einem Rückkopplungswiderstand 94 und

Wenn im Betrieb der Vorrichtung der zweite io einem Rückkopplungsfilterkondensator 96 besteht. Transistor 42 gesperrt wird (bei einem Ausgangssi- Der prositive Eingang des Funktionsverstärkers 92 gnal von mindestens 0,1 Volt am Tachogenerator 10 ist mit dem Spannungsteiler 90 verbunden, und der für das mitlaufende Rad), dann wird eine hohe Span- negative Eingang des Funktionsverstärkers 92 ist mit nung an den ersten Kondensator 48 gelegt, so daß dem Ausgang des Vergleichers 18 über eine Parallelein Ladestromimpuls vom ersten Kondensator über 15 schaltung verbunden, die in einem Zweig einen die Diode 52 zum Verbindungspunkt 54 gelangt. Widerstand 98 und im anderen Zweig einen WiderWenn der zweite Transistor 42 leitet, dann wird der stand 100 und einen Kondensator 102 enthält. Die erste Kondensator über die als Gegendiode geschal- Ausgänge der Funktionsverstärker 82 und 92 sind tete Diode 56 und den zweiten Transistor 42 entla- mit der Treiberstufe 22 verbunden, den. In der gleichen Weise laden die dem zweiten 20 Neben der Verhinderung von Instabilitäten hat das Kondensator 60 vom Rechteckumformer-Verstärker Kompensationsnetzwerk 20 noch eine Eigenschaft, 16 zugeführten Rechteckimpulse den zweiten Kon- welche die Geschwindigkeitsbegrenzung beeinflußt, densator 60 über die Diode 68 nach Masse auf, und Da das Kompensationsnetzwerk einen Integrator entbei Entladung des zweiten Kondensators 60 fließt ein hält, ist sein Ausgang im gewissen Maß vergrößert. Strom vom Verbindungspunkt 54 durch die Wider- 25 Wenn also die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zur zustände 62 und 64 und die Diode 66. In Wirklichkeit lässigen Grenze, beispielsweise auf 137 km/h (85 wird der Strom durch die Diode 66 vom Strom durch mph) steigt, spricht die Steuerschleife nicht sofort an, die Diode 52 subtrahiert, und wenn durch die Diode um die Drossel zu schließen, sondern gestattet für 52 ein größerer Strom als durch die Diode 66 fließt, eine kurze Zeit die Beschleunigung des Fahrzeugs dann wird der Funktionsverstärker in die Sättigung 30 auf eine höhere Geschwindigkeit, beispielsweise auf getrieben. Wenn jedoch der Strom durch die Diode 153 km/h (95 mph). Wenn die Steuerung anspricht, 66 größer ist als der Strom durch die Diode 52 und schließt sich die Drossel teilweise, um die Fahrzeugdie Spannung an der Basis des Transistors 70 daher geschwindigkeit auf 37 km/h zurückzubringen, abnimmt, beginnt der Transistor 70 zu leiten, und Diese Eigenschaft gestattet eine kurze Beschleunider Transistor 72 wird weniger leitend, so daß seine 35 gung über die zulässige Geschwindigkeitsgrenze bei Kollektorspannung linear mit der Differenz der Dio- einem Not-Überholvorgang.

denströme ansteigt, die proportional dem Betrag des Der astabile Multivibrator 26 weist Transistoren

übermäßigen Radschlupfes ist. 104 und 106 auf, und arbeitet unterhalb der Eigenre-

Um die Begrenzung auf eine bestimmte Höchstge- sonanzfrequenz der durch den Servomotor und das schwindigkeit des Fahrzeugs herbeizuführen, ohne 40 Vergasergestänge gebildeten Stelleinrichtung. Die hierzu die Zahl der Komponenten oder die Kosten Schwingfrequenz beträgt etwa 15 Hz. Der astabile der Grundschaltung für die Radschlupfregelung zu Multivibrator hat den Zweck, die Hysterese der Stellerhöhen, wird der Widerstand 50 im Vergleicher so einrichtung zu verkleinern. Der astabile Multivibragceicht, daß bei der gewünschten Geschwindigkeits- tor liefert am Ausgang ein Rechtecksignal, welches grenze der erste Kondensator 48 gesättigt ist. Das 45 zwischen der geregelten Spannung Z 4 und der heißt, die Lade- und Entiadezeit Jes ersten Konden- Masse umschaltet und einem Eingang der Treibersalors 48 ist so gewählt, daß in jedem Zyklus beim stufe 22 zugeführt wird.

Betrieb unterhalb der Geschwindigkeitsgrenze eine Die Treiberstufe 22 besteht aus einem Funktions-

im wesentlichen vollständige Aufladung und Entla- verstärker 108 mit einem Rückkopplungswiderstand

dung erfolgt, während oberhalb der Geschwindig- 50 110 zur Festlegung des Verstärkungsfaktors. Der po-

keitsgrenze die Verzögerungszeit der Schaltung so ist, sitive Eingang des Funktionsverstärkers ist mit dei

daß sich der erste Kondensator bei jedem Zyklus Bezugsspannung am Spannungsteiler 90 verbunden

nicht vollständig auflädt und entlädt. Hierdurch ist in und der negative Eingang ist über Widerstände 112

diesem Fall der Strom durch den ersten Kondensator 114 und 116 mit den Funktionsvcrstärkern 82 unc

48 und die Diode 52 nicht mehr proportional der 55 92 und dem astabilen Multivibrator 26 verbunden

Drehzahl des mitlaufenden Rades. Die Zeitkonstante Eine Diode 118 zur Unterdrückung von Spitzenim

der den zweiten Kondensator 60 enthaltenen Schal- pulsen ist zwischen Masse und den Ausgang de

tung ist jedoch so gewählt, daß keine Sättigung statt- Funktionsverstärkers 108 geschaltet. Dieser Verstär

findet und der Strom durch die Diode 66 bei jedem kerausgang ist direkt mit der Spule 24 des Servomo

Geschwindigkeitswerl der Geschwindigkeit propor- 60 tors verbunden.

tional ist. Somit zeigt die Schaltung bei Geschwindig- Wie in F i g. 2 gezeigt, hat der Servomotor ein Ge

keiten über der gewünschten Höchstgrenze einen häuse 120. welches mit einem vom Gaspedal de

scheinbaren (simulierten) Radschlupf an. Fahrzeugs kommenden Gestänge 122 verbunden is

Das Kompensalionsnctzwcrk 20 enthält einen In- Der Servomotor enthält einen Zylinder 124 m

tegrator, der aus einem Funktionsverstärker 82 mit 65 einem darin befindlichen Kolben 126 und einer Ko!

einem Rückkopplungskondcnsator 84 und einem bcnstange 128. die vom Kolben zur nicht dargcstel

Eingangswiderstand 86 besteht, der zwischen dem ten Drosselklappe führt. Die ebenfalls nicht dargt

negativen Eingang des Funktionsverstärkers und dem stellte übliche Drosselklappen-Rückstellfeder spam

die Kolbenstange 128 nach links vor, was der Schließstellung der Drosselklappe entspricht. Das rechte Ende des Zylinders 124 ist über einen Kanal 130 und eine Leitung 132 mit dem Ansaugrohr der Antriebsmaschine verbunden, so daß normalerweise mit Bezug auf F i g. 2 auf der rechten Seite des Kolbens 126 im Zylinder 124 Unterdruck herrscht. Der in F i g. 2 auf der linken Seite des Kolbens 126 liegende Zylinderraum enthält eine mit einem Filter versehene Öffnung 133, durch welche Atmosphärendruck auf die linke Seite des Kolbens 126 gelangen kann. Der Kolben 126 wird daher mit Bezug auf F i g. 2 normalerweise an das äußerste rechte Ende des Zylinders gedrückt, um eine im wesentlichen starre Verbindung zwischen dem Gestänge 122 und der Kolbenstange 128 zu schaffen, so daß die Drosselklappenstellung nur vom Gaspedal eingestellt wird. Ein Magnetventil 134 enthält die Spule 24 und einen Anker 136, der einen Ventilkörper 138 trägt. Der Ventilkörper schließt normalerweise eine öffnung 139, welche den Kanal 130 mit dem durch eine Druckausgleichsöffnung 140 kommenden Atmosphärendruck verbindet. Ein Rückführungsglied 142 ist mit einem Ende am Gebäude 120 angelenkt und mit dem anderen Ende über eine Splintverbindung mit dem Anker 136 verbunden. Eine unter Spannung stehende Rückführungsfeder 144 ist zwischen die Kolbenstange 128 und das Rückführungsglied 142 geschaltet. Die Federkraft spannt den Anker 136 in die Schließstellung des Ventils. Wenn der Spule während des Betriebs Strom zugeführt wird, bewegt sich der Ventilkörper in die geöffnete Stellung, so daß Umgebungsluft in den Kanal 130 strömen kann, wodurch der Druck auf der rechten Seite des Kolbens 126 erhöht wird und die Drosselklappenrückstellfeder den Kolben 126 nach links ziehen kann, so daß die Drosselklappe in Richtung auf die Schließstellung bewegt wird. Die dabei erfolgende Bewegung der Kolbenstange 128 zieht die Rückführungsfeder 144 auseinander, wodurch die auf das Rückführungsglied 142 wirkende Kraft vergrößert wird, was im Sinne einer Schließung des Ventilkörpers 138 wirkt. Das für die Schließung des Ventilkörpers 138 erforderliche Maß der Federdehnung und Drosselklappenschließung ist proportional der Amplitude des durch die Spule fließenden Stroms. Daher bewegt sich für einen gegebenen Spulenstrom die Kolbenstange 128 um ein entsprechendes Stück nach links, bis die Kraft der Rückführungsfeder 144 mit der von der Spule auf den Anker 136 ausgeübten Kraft im Gleichgewicht ist. Der Ventilkörper 138 bewegt sich dann schnell zwischen geöffneter und geschlossener Stellung hin und her, um den Druck im Kanal 130 auf einen Wert zu modulieren, der zum Festhalten des Kolbens 126 in dieser neuen Stellung erforderlich ist. Daher hat ein übermäßiger Radschlupf oder eine zu hohe Fahrzeuggeschwindigkeit zur Folge, daß die effektive Länge des Vergasergestänges größer wird, um die Drosselklappe in Richtung auf die Schließstellung zu bewegen.

Die vorstehend beschriebene Vorrichtung ist ausfallsicher, weil beim Ausfallen entweder der elektrischen oder der mechanischen Teile der Vorrichtung das Vergasergestänge entweder in seinen die Drosselklappe schließenden Zustand oder in den Zustand einer starren Verbindung zurückkehrt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche: ber, der ein der Drehzahl eines angetriebenen Rades

1. Vorrichtung zum Begrenzen des Schlupfes proportionales erstes elektrisches Drehzahlsignal Heeines angetriebenen Rades eines Kraftfahrzeugs, fert, einem zweiten Meßwertgeber, der ein der Drehmit einem ersten Meßwertgeber, der ein der zahl eines mitlaufenden Rades proportionales zweites Drehzahl eines angetriebenen Rades proportiona- 5 elektrisches Drehzahlsignal liefert, und mit einem les erstes elektrisches Drehzahlsignal liefert, diese beiden Drehzahlsignale als Vergleichsgrößen einem zweiten Meßwertgeber, der ein der Dreh- empfangenden Vergleicner, der einem Gerat zur Bezahl eines mitlaufenden Rades proportionales grenzung des Antriebsmaschinendrehmoments ein zweites elektrisches Drehzahlsignal liefert, und Steuersignal im Sinne einer Verminderung der Drehmit einem diese beiden Drehzahlsignale als Ver- io zahl des angetriebenen Rades anlegt, wenn der Wert gleichgroßen empfangenden Vergleicher, der des ersten Drehzahlsignals um mehr als ein bestimmeinem Gerät zur Begrenzung des Antriebsmaschi- tes, einen übermäßigen Schlupf des angetriebenen nendrehmoments ein Steuersignal im Sinne einer Rades anzeigendes Maß über den Wert des zweiten Verminderung der Drehzahl des angetriebenen Drehzahlsignals liegt.

Rades anlegt, wenn der Wert des ersten Dreh- 15 Eine solche. Vorrichtung, die aus der Deutschen zuhlsignals um mehr als ein bestimmtes, einen Offenlegungsschrift 1806 671 bekannt ist, hat den übermäßigen Schlupf des angetriebenen Rades Zweck, ein optimales Anzugsvermögen des Kraftanzeigendes Maß über dem Wert des zweiten fahrzeugs zu erreichen. Während der Fahrbeschleu-Drehzahlsignals liegt, dadurch gekenn- nigungen kann nämlich ein übermäßiger Radschlupf zeichnet, daß im Signalweg des zweiten 20 (Durchdrehen der Räder) vorkommen, wenn der Drehzahlsignals eine Begrenzungsanordr.ung vor- Fahrer ein extrem hohes Drehmoment von der Angesehen ist, die dieses Drehzahlsignal auf einen triebsmaschine auf die Antriebsräder wirken läßt, so Höchstwert begrenzt, der der Drehzahl des mit- daß die Reibkräfte zwischen den Reifen und der laufenden Rades bei einer vorgeschriebenen Ma- Straße überwunden werden. Bei schlüpfriger Straximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht. 25 ßenobsrfläche kann selbst ein relativ kleines der An-

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge- triebsmaschine geliefertes Drehmoment einen solkennzeichnet, daß der als Tachogenerator (12) chen übermäßigen Schlupf verursachen. Ein geringer ausgebildete erste Meßwertgeber eine Signalwelle Schlupf zwischen dem Reifen und der Straßenoberliefert, deren Frequenz der Drehzahl des ange- fläche ist zwar notwendig zur Erzeugung einer Triebtriebenen Rades entspricht und die einem ersten 30 kraft, ein zu starker Schlupf bringt jedoch eine effek-Rechteckumformer-Verstärker (16) zugeführt ist, tive Verminderung der Triebkraft, d. h. des Anzugsder eine damit gleichfrequente erste Rechteck- Vermögens.

welle zur zyklischen Auf- und Entladung eines Es ist andererseits erwünscht, die von einem Fahr-

zweiten Kondensators (60) liefert, dessen Lade- zeug erzielbaren Geschwindigkeiten auf ein vorgestrommittelwert die erste Vergleichsgröße ist, und 35 schriebenes Maximum zu begrenzen. Die Aufgabe daß der als Tachogenerator (10) ausgebildete der Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung der zweite Meßwertgeber eine Signalwelle liefert, de- eingangs beschriebenen Art derart auszugestalten, ren Frequenz der Drehzahl des mitlaufenden Ra- daß sie neben einer Begrenzung des Schlupfs des andes entspricht und die einem zweiten Recht- getriebenen Rades zusätzlich die Einhaltung einer eckumformer-Verstärker (14) zugeführt ist, der 40 vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit des Fahreine damit gleichfrequente zweite Rechteckwelle zeugs überwacht.

zur zyklischen Auf- und Entladung eines ersten Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch geKondensators (48) liefert, dessen Ladestrommit- löst, daß im Signalweg des zveiten Drehzahlsignals telwert die zweite Vergleichsgröße ist, und daß eine Begrenzungsanordnung vorgesehen ist, die diedie Zeitkonstante des zweiten Kondensators (60) 45 ses Drehzahlsignal auf einen Höchstwert begrenzt, so gewählt ist, daß in jeder Periode der ersten der der Drehzahl des mitlaufenden Rades bei einer Rechteckwelle auch bei ihrer höchstmöglichen vorgeschriebenen Maximalgeschwindigkeit des Fahr-Frequenz noch eine vollständige Auf- und Entla- zeugs entspricht. Eine solche Begrenzungsanordnung dung stattfindet, während die Zeitkonstante des hat automatisch zur Folge, daß das zweite Drehzahlersten Kondensators (48) so gewählt ist, daß 50 signal nach Überschreitung dieser Maximalgeschwinseine vollständige Auf- und Entladung nur erfol- digkeit nicht weiter ansteigt, sondern auf dem Begen kann, wenn die Frequenz der zweiten Recht- grenzungswert bleibt. Das erste Drehzahlsignal, in eckwelle unterhalb einem Wert liegt, der der dessen Signalweg keine solche Begrenzungsanord-Drehzahl des mitlaufenden Rades bei der vorge- nung liegt, steigt hingegen weiter an, so daß die schriebenen Maximalgeschwindigkeit des Fahr- 55 Werte der beiden Drehzahlsignale beginnen, voneinzeugs entspricht. ander abzuweichen. Hiermit ergibt sich am Eingang

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder den An- des Vergleichers der gleiche Zustand, wie wenn ein Sprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Radschlupf vorhanden wäre, so daß der Vergleicher das vom Vergleicher (18) gelieferte Steuersignal selbsttätig im gleichen Sinne wie bei einem solchen dem Servomotor zur Begrenzung des Antriebs- 60 Radschlupf anspricht, d. h., ein Steuersignal im Sinne maschinendrehmoments über ein als Verzöge- einer Verminderung der Drehzahl des angetriebenen rungsschaltung wirkendes Kompensationsnetzwerk Rades an das Gerät zur Begrenzung des Antriebsma-(20) zugeführt ist. schinendrehmoments legt. Diese Charakteristik

macht die Vorrichtung zusätzlich zu einem Regel-

65 kreis zur Einhaltung der vorgeschriebenen Maximal-Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Be- geschwindigkeit des Fahrzeugs.

renzen des Schlupfes eines angetriebenen Rades Die Erfindung hat neben der Lösung der gestellten

ines Kraftfahrzeugs, mit einem ersten Meßwertge- Aufgabe den Vorteil, daß die Überwachung der