DE1160212B

DE1160212B - Verfahren zur stationaeren Pruefung von Kraftfahrzeugen und Rollenpruefstand zur Durchfuehrung dieses Verfahrens

Info

Publication number: DE1160212B
Application number: DEE17955A
Authority: DE
Inventors: John J Heigl; Oliver G Lewis; James A Wilson
Original assignee: Exxon Research and Engineering Co
Current assignee: ExxonMobil Technology and Engineering Co
Priority date: 1958-07-16
Filing date: 1959-07-15
Publication date: 1963-12-27
Also published as: FR1228550A; GB882380A; US3050994A

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

kl. 42 k 22/03

INTERNATIONALE KL.

GOIm; η

E 17955 IXb/42k

ANMELDETAG: 15. JULI 1959

BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UNDAUSGABEDER
AUSLEGESCHRIFT: 27. DEZEMBER 1963

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur stationären Prüfung von Kraftfahrzeugen unter im wirklichen Fahrbetrieb auftretenden Bedingungen, bei dem während einer Versuchsfahrt auf einer Straße aufgezeichnete Bedingungen zur Steuerung einer stationären Versuchsfahrt des Fahrzeuges verwendet werden.

Ferner bezieht sich die Erfindung auf einen Rollenprüfstand zur Durchführung dieses Verfahrens.

Zur Prüfung und Verbesserung der Qualität von Benzinsorten ist es wesentlich, Versuchsangaben für die Qualität dieser Erzeugnisse zu erhalten, die unter wirklichen oder nachgebildeten Fahrbedingungen erreicht werden. Bisher ist es üblich, solche Versuche durch Versuchsfahrten mit verschiedenen Kraftfahrzeugfabrikaten auf besonderen Straßen mit geregelten Geschwindigkeiten und unter ausgewählten Verkehrsbedingungen zu sammeln. Nachdem eine bestimmte Anzahl von Kilometern gefahren ist, sind Messungen der Fahrzeugleistung und der Eigenschaften der in dem Fahrzeug verwendeten Benzinerzeugnisse für eine Auswertung hinsichtlich der Anforderungen des Fahrzeuges an das Benzin, wie Zunahme der Oktanzahl und der Betriebseigenschäften der in ihm bisher verwendeten Erzeugnisse, gemacht worden. Diese Fahrten werden üblicherweise periodisch in bestimmten Abständen, wie z. B. bei den Kilometerständen 1610 km, 8050 km, 16 100 km, 80 500 km u. dgl., durchgeführt.

Obgleich dieses Vorgehen an sich zufriedenstellend ist. hat es verschiedene Nachteile. Beispielsweise erfordert eine Versuchsfahrt von 1610 km, die unter morgendlichen oder abendlichen Verkehrsdichten im Stadtverkehr durchgeführt werden soll, viel Zeit. Wenn dagegen eine längere Versuchsfahrt, wie eine Überlandfahrt, durchgeführt wird, kann die Ermüdung einen Fahrer stark beeinflussen, so daß er sein Fahrzeug in einer nicht zweckmäßigen Weise fährt. Um diese Nachteile zu beseitigen, sind Versuche unternommen worden, um Fahrzeuge längere Zeit auf Rollenprüfständen in Abhängigkeit von vorher verschlüsselten Signalen in Betrieb zu halten. Derartige Dynamometerversuche sind zwar für einige Zwecke geeignet, aber bisher nicht in jeder Hinsicht befriedigend, und zwar insbesondere nicht hinsichtlich der Wiedergabe tatsächlicher Straßenverhältnisse relativ zur Brennstoffzuführung. Das ergibt sich daraus, daß die Signale das Versuchsfahrzeug in erster Linie gemäß vorbestimmten Geschwmdigkeiten einer Straßenfahrtgeschwindigkeit betrieben haben. Hierdurch ergeben sich nicht zutreffende Verhältnisse.

Verfahren zur stationären Prüfung

von Kraftfahrzeugen und Rollenprüfstand

zur Durchführung dieses Verfahrens

Anmelder:

Esso Research and Engineering Company,
Elizabeth, N. J. (V. St. A.)

Vertreter: E. Maemecke

und Dr. W. Kühl, Patentanwälte,

Hamburg 36, Esplanade 36 a

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 16. Juli 1958 (Nr. 749 020)

John J. Heigl, Short Hills, N. J.,

Oliver G. Lewis, Westfield, N. J.,

und James A. Wilson, Stanhope, N. J. (V. St. Α.),

sind als Erfinder genannt worden

Rollendynamometer sind an sich bekannt. Diese haben eine Abstützung für Räder, die keine Leistung übertragen und wenigstens eine Zugrolle für die Leistung übertragende Räder des Fahrzeuges. An diesen Prüfständen ist die Verwendung eines Gebläses bekannt, das durch die Zugrollen antreibbar ist und dessen Luftströmung auf die Vorderseite des Fahrzeuges gerichtet wird, um eine Kühlung des Motors herbeizuführen.

Bei den bisherigen dynamometrischen Prüfungen von Fahrzeugen sind kleine Drosselbewegungen nicht den hauptsächlichen Drosselbewegungen überlagert worden, welche den Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeuges entsprechen. Dadurch werden nicht die tatsächlichen Bedingungen einer Straßenfahrt wiedergegeben.

Die bisher in bekannter Weise auf Rollenprüfständen verwerteten Angaben über die Motorgeschwindigkeit und/oder Fahrzeugradgeschwindigkeit führen zu fehlerhaften Ergebnissen.

Es sind bereits Verfahren zur stationären Prüfung von Kraftfahrzeugen unter im wirklichen Fahrbetrieb auftretenden Bedingungen bekannt, bei denen während einer Versuchsfahrt auf einer Straße aufgezeichnete Bedingungen zur Steuerung einer stationären Versuchsfahrt des mit eigener Kraft auf einem Rollenprüfstand betriebenen Kraftfahrzeuges verwendet werden. Insbesondere ist es bekannt, auf

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solchen Prüf ständen Gebläse zu verwenden, die nicht nur als Kühler, sondern als Belastung des Motors des Fahrzeuges benutzt werden, das den Versuchen unterworfen wird. Dort ist die Anordnung so getroffen, daß eine Belastung des Motors und der Krafttransmission in Höhe eines Wertes, welcher der Leistung entspricht, die zur Überwindung des Luftwiderstandes bei irgendeiner Geschwindigkeit während einer tatsächlichen Straßenfahrt erforderlich ist, durch die Leistung dargestellt wird, welche das Ver-Suchsfahrzeug entwickeln muß, um das Gebläse anzutreiben. Wird der Motor des Versuchsfahrzeuges beschleunigt und werden die Zugrollen schneller angetrieben, dann wird auch das Gebläse notwendigerweise schneller angetrieben und die von ihm auf genommene Leistung gesteigert.

Da ferner bereits bekannt ist, daß die zur Überwindung des Luftwiderstandes erforderliche Leistung sich mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges ändert, muß sich auch die von dem Gebläse aufgenommene Leistung mit der dritten Potenz der Winkelgeschwindigkeit bei im wesentlichen gleichbleibenden Abgabebedingungen ändern. Dementsprechend hat man auch schon das Gebläse, die Riemen und die Riemenscheibenanordnung sowie die Kanalanordnung bemessen.

Schließlich ist es bereits bekannt, einen Prüfstand für Kraftfahrzeuge so auszugestalten, daß ein Modellauto eine Modellstraße abfährt und diese Bewegung zur Steuerung eines Prüfstandes dient, auf welchem ein tatsächlich vorhandenes Kraftfahrzeug unter den auf einer Autostraße oder Autobahn gegebenen Bedingungen geprüft wird.

Die Erfindung beseitigt die Nachteile der bekannten Verfahren dadurch, daß während der verhältnismäßig kurzen Versuchsfahrt auf der Straße die Stellung des Gaspedals oder einer anderen Stelle im Betätigungsmechanismus der Drossel fortlaufend gemessen und in Abhängigkeit von der Zeit aufgestand auf die Zugrollen nach einem Schema aufgegeben werden, das gleich der Bremsimpulsaufzeichnung ist, die während der Versuchsfahrt auf der Straße aufgenommen worden ist. Dieses spezielle Verfahren kann auch mit zwei Kraftfahrzeugen gleicher Bauart durchgeführt werden, die gleichzeitig auf dem Rollenprüfstand betrieben werden, wobei die während der Straßenversuchsfahrt des einen Fahrzeugs zeitabhängig aufgezeichneten Bremsimpulse ebenfalls nach einem Schema auf die Zugrollen gegeben werden.

Dabei ist es von Vorteil, wenn durch die Zugrollen in an sich bekannter Weise fortlaufend ein Gebläse angetrieben wird, das dabei einen Leistungsverbrauch hat, welcher im wesentlichen gleich dem des Fahrzeuges zur Überwindung des Luftwiderstandes bei einer Straßenfahrtgeschwindigkeit ist, welche dem Drehzahlverhältnis der die Leistung übertragenden Fahrzeugräder entspricht, die mit den Zugrollen in Berührung stehen.

Die Erfindung betrifft auch den Rollenprüfstand zur Durchführung der geschilderten Verfahren nach der Erfindung. Dieser benutzt in an sich bekannter Weise eine Abstützung für die keine Leistung übertragenden Räder eines Fahrzeuges mit wenigstens einer Zugrolle für die Leistung übertragenden Räder mit einem Gebläse, das durch die Zugrollen antreibbar ist und dessen Luftströmung an die Vorderseite des Fahrzeuges gerichtet ist, und ferner eine Einrichtung mit Trägheitsgewichten an den Zugrollen und mit einer an sich bekannten Steuerung mit Magnetbandaufzeichnungen. Dieser Rollenprüfstand ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine durch die Zugrollen antreibbare Verdrängungspumpe, von deren Ausgangsseite zu deren Eingangsseite eine Leitung mit Einrichtungen vorgesehen ist, durch die der Leitungswiderstand gegenüber dem Durchfluß des durch die Pumpe geleiteten Strömungsmittels regelbar ist, und durch in Abhängigkeit von den

zeichnet wird und daß diese Aufzeichnung später 40 Magnetbandaufzeichnungen arbeitende Betätigungsauf dem Rollenprüfstand zur Steuerung der Betäti- mittel für die den Leitungswiderstand verändernden

Einrichtungen.
Die Erfindung

gung des Gaspedals bzw. der anderen Stelle des Betätigungsmechanismusses der Drossel des Kraftfahrzeuges oder eines Kraftfahrzeuges gleicher Bauart dient.

Die Erfindung vermittelt erstmals die Erkenntnis, daß der Drosselstellung als Veränderliche wesentliche Bedeutung zukommt, zumal diese Veränderliche sich von den im Motor oder der Radgeschwindigkeit auftretenden Bedingungen unterscheidet. Die Veränderung der Drosselstellung ist für die Bestimmung der Bertiebsweise des ganzen Kraftfahrzeuges von außerordentlicher Bedeutung.

Bei einer bevorzugten Ausfuhrungsform des neuen Verfahrens wird ein Kraftfahrzeug gleicher Bauart geprüft und dabei so vorgegangen, daß das Verhältnis der Drosselstellungen bzw. der Einstellungen der Drosselbetätigungsmechanismen zwischen beiden Fahrzeugen für eine ausgewählte Straßenfahrgeschwindigkeit bestimmt wird und die Aufzeichnung aus dem Versuchsfahrzeug zum Betrieb des Prüffahrzeugs unter Einbeziehung eines Faktors dient, der dem Verhältnis der Drosseleinstellungen entspricht. Das neue Verfahren kann auch so durchgeführt werden, daß die Bremsimpulse während der Versuchsfahrt auf der Straße in Abhängigkeit von der Zeit fortlaufend aufgezeichnet werden und während des Betriebs des Fahrzeuges auf dem Rollenprüfwird ausführlicher unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, in denen Ausführungsbeispiele dargestellt sind. In den Zeichnungen zeigt

Fig. 1 ein Blockschaubild des Aufnahmesystems, durch welches eine Bandaufzeichnung der Drosselgestängestellung und der Fußbremsenbeaufschlagung in einem Hauptversuchsfahrzeug hergestellt wird, wobei dieses System einem widerstandgeregelten Oszillator für einstellbare Frequenzen aufweist,

Fig. 2 ein schematisches Schaubild des widerstandgeregelten, einstellbaren Frequenzoszillators der Fig. 1,

Fig. 1 graphische Aufzeichnungen der Drosselgestängestellung und der Geschwindigkeit eines typischen Personenkraftfahrzeuges während der Fahrt auf einer ebenen Landstraße,

Fig. 4 Vergleichskurven zur Darstellung der Beziehung der Gaspedalstellung zu der Fahrzeuggeschwindigkeit für moderne Personenkraftfahrzeuge, die über eine ebene Straße fahren,

Fig. 5 eine teilweise ausgeschnittene Draufsicht auf einen typischen Einbau eines Rollenprüfstandes des erfindungsgemäßen Straßennachbildungssystems zur Darstellung seiner größeren Bauteile, Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 der Fig. 5,

Fig. 7 ein Blockschaubild eines das Gaspedal betätigenden und die Bremsbelastung nachbildenden Wiedergabesystems,

Fig. 8 ein schematisches Schaubild der Schaltung und des Mechanismus des Systems zur Betätigung des Gaspedals gemäß Fig. 7,

Fig. 9 die mechanischen, in Fig. 8 schaubildlich dargestellten Einrichtungen zur Betätigung des Gaspedals eines Fahrzeuges, das zur Erprobung auf dem Rollenprüfstand gemäß Fig. 5 und 6 angeordnet ist.

In Fig. 1 der Zeichnung ist das Gaspedal des Hauptversuchsfahrzeuges, das unter der Steuerung eines Fahrers auf einer Straße gefahren wird, mit 20 bezeichnet. Dieses Pedal ist an der Stelle 22 an dem Bodenbrett 24 angelenkt. An der Unterseite des Pedals ist an der Stelle 26 eine Gaspedalverbindungsstange 28 angelenkt, die nach vorn durch das Bodenbrett geht. An ihrem vorderen Ende ist die Stange 28 gelenkig mit einem ersten Zwischenwinkelhebel 30 an dessen oberem Ende 32 verbunden. Der Winkelhebel 30 ist mit seinem unteren Ende nicht verdrehbar an einem Zwischenhebel 34 befestigt, an welchem der zweite Zwischenhebel 36 auch fest angeordnet ist. An dem oberen Ende des Hebels 36 befindet sich ein Gelenk 38, von welchem die Drosselverbindungsstange 40 zu dem Schwenkpunkt 42 an dem Drosselhebel 44 ausgeht. Der Drosselhebel betätigt die Drosselwelle 46, auf der die Drossel 48 in dem Ansaugverteilungsrohr 50 fest angeordnet ist, das hinter dem Vergaser liegt.

Der zweite Zwischenhebel 36 und der Drosselhebel 44 haben gleiche Länge und bilden mit der Verbindungsstange 40 ein Parallelogramm. Der erste und der zweite Zwischenhebel 30 und 36 haben im wesentlichen gleiche Länge. Der Hebelabstand an dem Gaspedal 20 zwischen den Gelenkstellen 22 und und 26 ist wesentlich größer, vielleicht etwa dreimal so groß wie die Länge des ersten Zwischenhebels 30, daher findet entsprechend eine Vervielfachung der Winkelbewegung durch das dargestellte Gestänge statt, wenn das Gaspedal 20 durch den Fuß des Fahrers herabgedrückt wird. Wenn die Drossel 48 in dem Verteilerrohr 50 in die voll geschlossene Stellung auf ihren Sitz gebracht ist, wird sie unter einem Winkel von etwa 25° zur Querebene durch das Verteilerrohr liegen. Sie wird entsprechend sich um 65° drehen, um die völlig offene Stellung zu erreichen. Die entsprechende Drehung des Gaspedals wird bei 20° liegen. Diese Werte der Winkeldrehung sind nur angenähert und ändern sich von Fahrzeug zu Fahrzeug, aber für alle Fahrzeuge kann erwartet werden, daß die Gaspedalverschwenkung kleiner als die der Drosselplatte ist.

In Fig. 1 ist 52 ein widerstandgeregelter einstellbarer Frequenzoszillator mit einer Ausgangsfrequenz im Bereich von 2000 bis 3000 Hertz. Der Regelwiderstand dieses Oszillators ist mit R₁ und sein Abgriff, mittels dessen der effektive Widerstandswert dieses Widerstandes eingestellt wird, mit 54 bezeichnet. Dieser Abgriff ist mit der Drosselverbindungsstange 40 durch ein Gestänge 56 verbunden. Entsprechend wird der Abgriff 54 bei einer Bewegung des Gaspedals 20 unter dem Fuß des Fahrers zwecks öffnung oder zum Schließen der Drossel verschoben, um den Gesamtwiderstandswert des Widerstandes R₁, der in der Schaltung des Oszillators 52 wirksam ist, zu vergrößern oder zu verkleinern. Es ist beabsichtigt, daß der effektive Widerstandswert des Widerstandes R₁ in der Oszillatorschaltung bei voll von dem Bodenbrett abgehobenem Gaspedal, d. h. bei völlig geschlossener Drossel, Null sein soll, wobei der Oszillator eine entsprechende Ausgangsfrequenz von 2000 Hertz hat. Der wesentliche Gesichtspunkt liegt darin, daß das Ausgangssignal des Oszillators 52 durchgehend vorhanden ist und in Abhängigkeit von der Drosselstellung frequenzmoduliert wird. Das andere Signal, das für Zwecke weiterer Ausbildung

ίο dieser Erfindung von Bedeutung ist, ist das der Fußbremsenbeaufschlagung. In Fig. 1 ist der Bremspedalaufbau allgemein mit 58 bezeichnet. Wenn dieses Pedal herabgedrückt wird, kann es auf den Knopf des Schalters 60 drücken und diesen Schalter soniit schließen, um einen festeingestellten Frequenzisolator 62 mit einer Ausgangsfrequenz von 280 Hertz zu erregen. An Stelle der Verwendung eines Schalters 60, der zum Einschalten und Ausschalten des Oszillators 62 unmittelbar durch das Bremspedal betätigt wird, kann eine Schaltwirkung durch ein Relais 64 hervorgerufen werden, das an den Stromkreis für das Stopplicht angeschlossen ist. Dieses Relais würde an die Fahrzeugversorgungsspannung von 6 bis 12 Volt angeschlossen sein. Der wesentliche Gesichtspunkt liegt darin, daß unabhängig von den Schalteinrichtungen für den Oszillator 62 sein Ausgangssignal nicht nur eine fest eingestellte Frequenz hat, sondern vorhanden oder nicht vorhanden ist, somit in einfacher Weise die Anlegung oder die Nichtanlegung der Fußbremse darstellt und in keiner Weise von der Stärke der Bremsenanlegung abhängt. Der Fahrer des Versuchswagens soll die Fußbremse während aller Haltperioden einer Straßenfahrt aus sogleich gezeigten Gründen heruntergedrückt halten.

Die Ausgangssignale des Oszillators 52 für die veränderliche Frequenz und des Oszillators 62 für die fest eingestellte Frequenz werden gemischt und einem Bandverstärker 66 zugeführt. Der Ausgang des Verstärkers 66 bildet wiederum das Eingangssignal zu einem magnetischen Bandaufzeichner 68. Dieser Aufzeichner und die gesamte andere Ausrüstung, die in Fig. 1 gezeigt ist, kann mit Ausnahme des Oszillators 52 irgendeine geeignete übliche Ausführung haben Das durch den Aufzeichner 68 geführte Band, das durchgehend im Verlauf der Straßenfahrt mit einem Hauptversuchsfahrzeug betrieben wird, besitzt eine Aufzeichnung der Drosselstellung und der Bremsbeaufschlagungen während dieser Fahrt, die beide in Abhängigkeit von der Zeit aufgenommen werden.

Es ist erwünscht, daß die Änderung des effektiven Widerstandswertes des Regelwiderstandes R₁ des Oszillators 52 mit veränderlicher Frequenz in Abhängigkeit von der Bewegung der Drosselverbindungsstange 40 und des Gestänges 56 linear verläuft.

Die Schaltung des Oszillators 52 für einstellbare Frequenzen und des Regelwiderstandes R₁ mit einem Gesamtwiderstandswert von 10 000 Ohm ist bereits oben angegeben worden (Fig. 2). Ein Ende des Gleitkontaktes 43, der durch das Gestänge 56 betätigt wird, gleitet auf dem Widerstand R₁. An seinem anderen Ende ist der Gleitkontakt bzw. Abgriff mit der Schaltung durch geeignete bewegliche Mittel verbunden. Zusätzliche Elemente der Oszillatorschaltung sind der Transistor V₁, der Abwärtstransforma-

tor T₁, die Batterie B₁, der Rückkopplungskondensator C₁, der lineare Widerstand R_z und der Vorspannungswiderstand jR₃. Die Ausgangsklemmen des Oszillators sind mit 70 und 72 bezeichnet. Geeignete

Werte der Schaltungselemente außer R₁ sind: V₁ ein Transistor vom Typ 2 N107; T₁ ein Untersetzungsverhältnis 10:1; B₁=IoVoIt; C₁=O₅OS Mikrofarad; #₂=3000 Ohm und R₃=90 000 Ohm.

Die widerstandsgeregelte Schaltung ist für den Oszillator 52 für veränderliche Frequenz auf Grund ihres verhältnismäßig einfachen Aufbaus und der leichten Anwendbarkeit in dieser Erfindung ausgewählt worden. Aber es könnten durch Spannung, Strom, Kapazität oder Induktivität geregelte Schaltungen verwendet werden und mit diesen gleiche Ergebnisse wie die obengenannten Ergebnisse erreicht werden.

In Fig. 3 ist die obere Kurve W eine graphische Aufzeichnung der Geschwindigkeit eines fahrergegesteuerten typischen Personenkraftwagens auf der Straße in Abhängigkeit von der Zeit während einer Fahrt auf einer ebenen Landstraße, wogegen die untere Kurve Z eine Aufzeichnung der Drosselstellung ist, die gleichzeitig mit der Kurve W in dem gleichen Fahrzeug aufgenommen worden ist. Diese Kurven zeigen, daß trotz einer allgemeinen Übereinstimmung einer vergrößerten oder verkleinerten Drosselöffnung mit einer gesteigerten oder herabgesetzten Geschwindigkeit keine besondere Beziehung zwischen kleinen Drosselbewegungen und Geschwindigkeitsänderungen besteht. Wie ersichtlich ist, besitzt die Drosselstellungskurve eine Reihe häufig vorkommender vertikaler Änderungen. Diese Änderungen, die geringe Drosselbewegungen angeben, sind für geringe Änderungen des Druckes auf das Gaspedal bezeichnend, der durch den Fuß des Fahrers entsprechend seinen Reaktionen oder infolge von Nervosität ausgeübt wird. Jede Zunahme des Pedaldrucks führt zum Einspritzen eines »Einschusses« des Benzins in das Einlaßverteilerrohr, so daß die Ladung der Motorzylinder ohne unmittelbare Geschwindigkeitsänderung gesteigert wird. Diese gesteigerte Ladung ohne einen ersichtlichen vergleichbaren Anstieg der Motorausgangsleistung, die darüber hinaus Brennstoff als solchen verschwendet, führt zu Zylinderablagerungen und zur Auflösung des Schmieröls in dem Kurbelgehäuse.

Aus Fig. 3 ist klar ersichtlich, daß einfach die Wiedergabe der Straßenfahrgeschwindigkeit eines Hauptversuchsfahrzeuges auf das oder ein anderes Fahrzeug bei einem folgenden dynamometrischen Versuch zu unwirklichen Ergebnissen führt, weil die Geschwindigkeit sich weitaus langsamer ändert als die Drosselstellung, und es ist die Drosselstellung und deren Änderungen, die unmittelbar auf den Benzinverbrauch entweder nützlich oder nachteilig wirken.

Eine Grundlage für die In-Bezug-Stellung der Leistung moderner Personenkraftfahrzeuge, die im gleichen Geschwindigkeitsbereich betrieben werden, ist hinsichtlich der Bewegung der Spitzen ihres Gaspedals im Hinblick auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer Fahrt auf einer ebenen Straße gefunden worden. Die Kurven der Fig. 4 stellen die Grenzen einer Gruppe von Kurven der Pedalspitzenbewegung in Bezug zu einer Geschwindigkeit auf einer ebenen Straße dar, die von einer großen Anzahl von Fahrzeugen aufgenommen worden sind, bei welchen die weit offene Drosselstellung einer Geschwindigkeit von etwa 160 km pro Stunde entspricht. In Kurve Y liegt die Pedalspitzenbewegung bei etwa 29 mm für 72 km pro Stunde und bei 102 mm für 160 km pro Stunde oder Vollgas. Auf der Kurve Z liegen die Werte der Spitzenverlagerung für die gleichen Geschwindigkeiten bei etwa 11 bzw. 41 mm. Die Kurven Y und Z und alle, die zwischen diesen liegen, aber nicht gezeigt sind, verlaufen bis etwa 112 km pro Stunde linear, eine Geschwindigkeit, bei und über welcher Luftwiderstandskräfte üblicherweise sehr bemerkenswert werden. Um diese Kurven jedoch für Zwecke, welche im folgenden deutlich herausgearbeitet werden, in Bezug zu setzen, sei bemerkt, daß bei Anlegung eines Maßstabfaktors von etwa 2,5 auf die Ordinatenwerte der Kurve Z eine genaue Wiedergabe der Kurve Y erreicht wird. Kurven für andere Fahrzeuge, die zwischen den Kurven Y und Z liegen, würden mit praktisch dem gleichen Genauigkeitsgrad durch Anwendung eines getrennt angeordneten geeigneten Maßstabfaktors an die Kurve Z wiedergegeben werden.

In den Fig. 5 und 6 stellt 74 ein Betonfundament mit einem Boden unter der Ebene der Erdoberfläche und Wandteilen dar, die im wesentlichen mit der Erdoberfläche abschneiden. Das. Fundament 74 ist der Hauptteil, durch den die Abstützung für alle Maschinen- und Maschinenlagerelemente des Rollenprüfstandes geschaffen wird.

Der durch das Bauwerk 74 begrenzte Raum ist über eine geeignete Leiter oder Treppe zugänglich und wird durch einen Rost 76 abgedeckt. Dieser Rost ist in Bereichen unmittelbar über zwei Zugrollen 78 ausgeschnitten, die auf einer gemeinsamen Achse 80 angeordnet und auf dieser entsprechend den Hinterrädern eines Fahrzeugs gegeneinander versetzt sind. Längs des Rostes 76 verlaufen zwei vordere Führungen 82 und zwei hintere Führungen 84, die bis an die Ränder der ausgeschnittenen Bereiche in dem Rost nahe über den Zugrollen 78 gehen. Mitten zwischen den hinteren Führungen 84 befinden sich an der Wand des Fundaments 74 zwei Verankerungsstellen 86, an welchen ein Fahrzeug beim Versuch auf dem Dynamometer befestigt werden kann. Die Hinterräder eines im Versuch befindlichen Fahrzeuges werden durch Rollen 78, die Vorderräder auf den Schienen 82 abgestützt. Joch- oder Spanneinrichtungen gehen von dem Fahrzeugchassis zu den Verankerungspunkten 86, um das Fahrzeug in horizontaler Richtung festzuhalten, wenn sein Motor angelassen wird, und sie stellen sicher, daß die Hinterräder des Fahrzeuges die Rollen 78 antreiben.
An ihrem einen Ende ragt die Achse 80 über ihre Lagerung hinaus und trägt eine Riemenscheibe oder eine Riementrommel 88. Von dieser Trommel geht eine Antriebseinrichtung 90, beispielsweise ein Keilriemen, zu der Riemenscheibe 92 an einem Ende einer Zwischenwelle 94, die parallel zu der Achse 80 liegt.

Zwischen ihren Lagern trägt die Zwischenwelle 94 ein Kettenrad 96 und eine Riemenscheibe 98. Eine Antriebskette 100 verbindet das Kettenrad 96 mit der Welle einer hydraulischen Verdrängungspumpe 102, die in üblicher Weise ausgeführt sein kann und vorteilhaft eine Getriebepumpe ist, welche schlüpfen kann, wenn sie an einer abgesperrten Ausgangsleitung liegt. Der Keilriemen kann von einem geeigneten Schutzgehäuse 104 eingeschlossen sein. Ein Mehrfachkeilriemen 106 verbindet die Scheibe 98 auf der Zwischenwelle mit der Scheibe 108 auf der Welle 110 eines Zentrifugalgebläses, das ein Gehäuse 112 und einen Auslaßkanal 114 hat. Dieser Kanal ist so geformt, angeordnet und bemessen, daß die ihn

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verlassende Luft auf ein Versuchsfahrzeug an prak- gegebenen Bereich linearer Geschwindigkeit über

tisch dem ganzen vorderen Gitter oder der Fläche die Straße erforderlich ist.

des Kühler-Lufteinlasses auftrifft und auch über die Der Leistungsausgang zu der Antriebspumpe 102

unteren Fahrzeugfiächen streicht, um wie normale ist bei offenen, den Rückdruck regulierenden Ven-

Kühlluft für den Motor und die Wanne wirken zu 5 tilen 128, 130 relativ zu anderen Leistungsanforde-

können. rungen, denen dieser Motor entsprechen muß, ver-

Die Zwischenwelle 94 ist an ihrem Ende, das dem- nachlässigbar klein. Werden die Ventile 128 und 130 jenigen, auf welchem die Scheibe 92 sitzt, gegenüber- jedoch durch Zuführung von Druckluft zu ihren liegt, mit einem verbreiterten Abschnitt 116 ver- Membranbetätigungskammern geschlossen, dann sehen. Dieser Abschnitt ist mit einem Haltebund 118 io steigt der Pumpenwiderstand an, um eine sehr erheban dem Ende, das der Wellenlagerung am nächsten liehe Verlangsamung oder Bremsenbelastung an die liegt, und mit einem in Längsrichtung verlaufenden äquivalente wirksame Trägheit des Dynamometer-Keil 120 versehen. In einer Linie mit dem Wellen- systems zu legen und dadurch die Hinterräder und abschnitt 116 und in dessen Nähe befindet sich ein den Motor des Versuchsfahrzeuges zu belasten und getrennt abgestützter, sich nicht drehender Wellen- 15 verlangsamen. Die Einrichtung zur Auslösung des teil 122 mehr oder weniger gleichen Durchmessers. die Bremsenbelastung nachahmenden Systems und Auf der Welle sind mehrere Trägheitsscheiben ver- zur Freigabe desselben wird insbesondere in Verschiebbar angeordnet und mit Keilnuten einer sol- bindung mit der Fig. 7 besprochen werden. Es sei chen Größe versehen, daß sie mit dem Keil 120 auf nur darauf hingewiesen, daß die Ventile 128 und dem Wellenabschnitt 116 in Eingriff gebracht werden 20 130 nacheinander und mit verhältnismäßig langkönnen. Steht die Zwischenwelle still, dann können samen Geschwindigkeiten schließen, um der Wirkung eine oder mehrere Scheiben 124 auf den Verbreiter- einer allmählich angelegten Bremsenbelastung zu ten Abschnitt 116 aufgeschoben werden, wobei ein entsprechen. Die Kühlung des hydraulischen Öles in geeigneter Eingriff mit dem Keil 120 hergestellt wird dem Wärmeaustauscher 134 wird wesentlich durch und diese Scheiben an den Bund 118 anstoßen. Diese 25 Luft von dem Zentrifugalgebläse unterstützt, die so von der Speicherwelle 122 übertragenen Scheiben über die äußeren Flächen dieses Austauschers können auf der Zwischenwelle und ihrem Bund und streicht.

aneinander durch geeignete Einrichtungen, beispiels- In Fig. 7 ist mit 142 ein Bandwiedergabemecha-

weise durch Bolzen, befestigt werden. nismus bezeichnet, der die elektrischen Signale

Im folgenden soll das der Pumpe 102 zugeordnete 30 wiedergibt, die vorher auf ein Magnetband aufgehydraulische System näher beschrieben werden. Das zeichnet worden sind. Die Aufzeichnungen erfolgen in Umlauf versetzte Strömungsmittel, vorzugsweise durch Aufzeichnungsgerät 68. Das Ausgangssignal öl, welches die Ausgangsseite der Pumpe verläßt, des Wiedergabemechanismus 142, das ein Niederfregelangt zu einem T-Stück 126, an welchem es sich quenzsignal ist, wird einem üblichen Verstärker 144 teilt, um zu zwei den Rückdrack regulierenden Ven- 35 zugeführt. Das verstärkte Signal, das das Ausgangstilen 128 und 13 α zu fließen, die parallel zueinander signal dieser Vorrichtung bildet, wird zu Filtern 146 angeordnet sind. und 148, die parallel geschaltet sind, übertragen. Das

Sie schaffen für Beschleunigungszwecke eine äqui- Filter 146 überträgt nur Frequenzen im Bereich von

valente wirksame Trägheitsbelastung, einen äqui- 2000 bis 3000 Hertz. Das Filter 148 hat auch nur

valenten wirksamen Luftwiderstand, da dieser Wider- 40 eine kleine Bandbreite. Es überträgt Frequenzen im

stand eine durch die Leistung des Motors zu über- Bereich von 280 Hertz.

windende Belastung bildet, sie erzeugen Kühlluft, Dem Ausgangssignal aus dem Filter 146 entspre-

und sie rufen ferner eine äquivalente effektive Brems- chend, wird ein Signal veränderlicher Frequenz auf

kraft an der äquivalenten wirksamen Trägheit hervor. den Umwandler 150 gegeben, der zur Erzeugung

In dem Dynamometer muß jedoch bei dem im 45 einer Gleichspannung dient, deren Größe sich in Raum feststehenden Fahrzeug die Beschleunigung Abhängigkeit von der Frequenz des Eingangssignals an einem sich hauptsächlich drehenden System be- zu dem Umwandler 150 ändert. Das bevorzugte Verwirkt werden, d. h., prinzipiell wird eher eine Win- hältnis des Gleichspannungs-Ausgangssignals zu der kelbeschleunigung als lineare Beschleunigungen ver- Eingangsfrequenz zu dem Umwandler ISO ist ein wirklicht. Die sich drehenden Elemente des Dynamo- 50 lineares. Der Gleichspannungs-Ausgang des Ummeters besitzen Zugrollen 78, die Achse 80, Riemen- wandlers 150 ändert sich linear mit der Bewegung scheibe 88, Riemenscheibe 92, Zwischenwelle 94, der Drosselverbindungsstange bei der ursprüng-Kettenrad 96, Scheibe 98, den verbreiterten Zwi- liehen Aufzeichnungsfahrt (Fig. 1). Das Ausgangsschenwellenabschnitt 116, Haltebund 118, Keil 120, signal aus dem Umwandler 150 wird auf ein Gasirgendwelche Scheiben 124, die auf dem Verbreiter- 55 pedal übertragen, dessen Betätigungsvorrichtung mit ten Wellenabschnitt 116 angeordnet sind, die Welle 152 bezeichnet und in dem Fahrzeug 154 angeordnet der hydraulischen Pumpe 102 und alle Pumpen- und ist.

Pumpenantriebselemente, die an dieser befestigt Die Betätigungsvorrichtung 152 hat sowohl elek-

sind, sowie die Riemenscheibe 108, die Gebläsewelle trische als auch mechanische Bauteile und verstärkt

110 und alle Gebläseelemente, die an dieser be- 60 das Eingangssignal von dem Umwandler 150 auf

festigt sind. eine ausreichende Leistungshöhe, um den Drossel-

Die erforderliche Motorleistung zur Erzeugung mechanismus des Dynamometer-Versuchsfahrzeuges des Drehmoments auf den Rollen 78 zur Beschleuni- zu betätigen. Hier sei jedoch festgestellt, daß der gung eines derartigen Drehkörpers durch einen ge- Weg des Beaufschlagungsmechanismus für die Vorgebenen Bereich von Winkelgeschwindigkeiten muß 65 richtung zur Betätigung des Gaspedals, der die Ausder Leistung gleichgesetzt werden, welche zur Be- gangsgröße dieser Vorrichtung ist, in Bezug zu der schleunigung der Masse des Fahrzeuges, seiner mit- Änderung des Gleichspannungsausganges des Umfahrenden Personen und der Beladung durch einen wandlers 150 linear verläuft. Entsprechend wird der

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Weg des Gaspedals 156 in dem Fahrzeug, das auf das Ventil 128 praktisch vollständig geschlossen sein, dem Dynamometer angeordnet ist, in einem kon- wenn der Schließvorgang des Ventils 130 gerade bestanten Verhältnis zu dem in dem Hauptprüfungs- ginnt.

fahrzeug aufgezeichneten stehen, das tatsächlich auf Das Ausmaß der Schließung der Ventile 128 und

der Straße gefahren ist, wenn auch nicht genau 5 130 und infolgedessen der hydraulische Widerstand, gleich sein. der in dem Kanalkreis der Pumpe 102 mit seiner

Hier sei auf die Vergleichskurven gemäß Fig. 4, Bremswirkung auf das Dynamometersystem erzeugt die das Verhältnis der Spitzenbewegung des Gas- wird, hängt davon ab, wie lange das Relais 160 erpedals zu der Fahrzeuggeschwindigkeit für eine regt ist. Dies ist wiederum eine Funktion der Länge Fahrt zweier typischer Personenkraftfahrzeuge auf i° der Zeit, in welcher das Bremspedal in dem Haupteiner ebenen Straße zeigen, und auf die Erläuterung Versuchsfahrzeug, das bei der Straßenfahrt Verwender Fig. 4 hingewiesen, in welcher dargelegt ist, wie det worden ist, herabgedrückt wird. Auch wenn ein im wesentlichen gleichbleibender Maßstabfaktor beide Ventile in die vollständig geschlossene Stelverwendet werden kann, um mit der grundlegenden lung gehen, kann sich das Dynamometersystem etwas Vorausetzung, daß die Fahrzeuge im wesentlichen in 15 bewegen, um seine restliche kinetische Energie durch dem gleichen Geschwindigkeitsbereich gefahren wer- Aufwirbelung des in der Getriebepumpe 102 eingeden können, von einem Fahrzeug zu einem anderen schlossenen Strömungsmittels zu verbrauchen, wenn zu kommen. Bei Beachtung dieses Umstandes ist er- diese Pumpe schlüpft.

sichtlich, daß, nachdem einmal ein Fahrzeug zur Schaltet das Relais 160 bei Beendigung des Brems-

Prüfung auf dem Rollenprüfstand angeordnet ist, es 20 signals, dann strömt Luft aus dem Membranmechazur Ermittlung der Verlagerung der Spitze seines nismus der Ventile 128 und 130 ab, und die Ventile Gaspedals nur mit einer einzigen Geschwindigkeit, öffnen sich unter der sich daraus ergebenden Wirbeispielsweise mit 72 km pro Stunde, betrieben wer- kung einer Verminderung des Widerstandes in dem den muß. Der Maßstabfaktor zur Beziehung auf das Pumpenkreis und einer Freigabe des Dynamometer-Fahrzeug, mit welchem die Hauptprüfungsfahrt auf 25 systems. Das obenerwähnte Treten auf das Bremsder Straße durchgeführt und von welchem die Band- pedal während der Hauptversuchsfahrt auf der Straße aufzeichnung, die wiedergegeben werden soll, aufge- während einer gesamten Haltezeit hat den Zweck, nommen worden war, kann dann bestimmt und die dem Dynamometersystem Gelegenheit zu geben, elektrische Schaltung der Betätigungsvorrichtung 152 möglicherweise durch eine langanhaltende Schließung so eingestellt werden, daß eine mechanische Bewe- 30 der Ventile 128 und 130 während einer Zeit, entgung der Beaufschlagungseinrichtung dieser Vor- sprechend derjenigen, in welcher das Hauptprüffahrrichtung im Hinblick auf das Gaspedal 156 des auf zeug tatsächlich stillstand, zum Stillstand zu dem Dynamometer befindlichen Fahrzeuges erreicht kommen.

wird, wobei diese Bewegung zur richtigen Pedal- · Die Eingangsklemmen der elektrischen Schaltung, bewegung in diesem Fahrzeug für 72 km pro Stunde 35 die der Betätigungsvorrichtung 152 für das Gaspedal auf der Bandaufzeichnung führt. Die Eigenart obiger zugeordnet sind (Fig. 8), sind mit 162 und 164 beelektrischer Einstellung wird nachstehend beschrie- zeichnet. Auf diese wird die in dem Umwandler 150 ben. Nachdem dieses erfolgt ist, hat das auf dem erzeugte Gleichspannung gelegt. Ein Eingangswider-Dynamometer befindliche Prüffahrzeug die richtige stand i?₄ liegt parallel zu diesen Anschlußklemmen, Pedalbewegung, welche während des gesamten Lau- 40 und eines seiner Enden ist an Masse gelegt. Von dem fes des Bandes an dem Prüffahrzeug ausgeübt wird. anderen Ende des Widerstandes 2?₄ geht eine Ver-Dieses ermöglicht eine Ausführung eines Mehrfach- bindung zu einer Seite eines Fehlerverstärkers 166. dynamometers und den gleichzeitigen Betrieb meh- Die andere Seite dieses Verstärkers nimmt ein Signal rerer Fahrzeuge verschiedener Marken, jedoch im von einer Spannungsteilerschaltung auf, die einen wesentlichen mit gleichen Geschwindigkeitsbereichen 45 Ausgangs-Schiebekontakt 168 hat. mit einem einzigen Hauptband. Die Aufgabe des Fehlerverstärkers 166 ist der

Eine Wechselspannung von im wesentlichen Vergleich der Spannungen, die auf ihn einerseits von gleichbleibender Frequenz wird intermittierend auf demWechselspannungs-Gleichspannungs-Umwandler den Wechselstromverstärkergleichrichter und das und andererseits von dem Spannungsteiler aufge-Relais 158 gegeben, wodurch das Relais von Zeit zu 50 drückt werden, und die Verstärkung der Differenz Zeit entsprechend den Bremsensignalen erregt wird, zwischen diesen Spannungen. Diese Differenz ist als die in dem Hauptversuchsfahrzeug bei einer Straßen- Fehler bekannt. Das verstärkte Fehlersignal, das den fahrt, wie vorher beschrieben, aufgezeichnet worden Ausgang von 166 bildet, wird einem Stromverstärker sind. Es ist natürlich ein elektrischer Leistungsein- 170 zugeführt, in welchem ein Stromsignal genügengang zu 158, der das Ausgangssignal dieser Vorrich- 55 der Größe erzeugt wird, um den Ankerstrom eines rung bestimmt, wenn ihr Relaisteil geschlossen ist. Gleichstrommotors 172 zu liefern. Dieser Motor hat Dieses Ausgangssignal wird einem Relais 160 züge- als Permanentmagnete ausgeführte Feldpole und führt, das eine elektrische Eingangsgröße in eine eine Ausgangswelle 174. Der Motor 172 ist reversier-Luft-Ausgangsgröße umwandelt und dem Luft mit bar, und seine Drehrichtung hängt jeweils von der Überdruck zugeführt wird, welche das Ausgangs- 60 Richtung des Stromes ab, der seinen Ankerwicksignal von 160 bildet, wenn der elektrische Teil hingen von dem Verstärker 170 zugeführt wird. Die dieser Vorrichtung durch ein Signal von 158 erregt Richtung dieses Stromes hängt wiederum von der wird. Hierdurch wird eine entsprechende Ventil- Richtung der Spannungsungleichheit oder der von anordnung geöffnet. Die Luft aus dem Relais 160 dem Verstärker 166 gemessenen Fehler ab. In strömt zu dem Membranmechanismus der Ventile 65 gleicher Weise hängt die Größe des Ankerstromes und 130 und schließt diese Ventile nachein- von der Größe der Fehlerspannung ab. ander, sobald ein Druck auf ihre Membranen ein- Die Ausgangswelle 174 des Motors 172 trägt ein

wirkt. Gemäß dem vorher gegebenen Beispiel wird Zahnrad 176 und ein Ritzel 178. Das Zahnrad

kämmt mit einem Zahnsegment 180, das auf einer Welle 182 angeordnet ist. Wenn der Motor 172 betätigt wird, wird das Segment 180 auf der Welle 182 in der einen oder anderen Richtung verdreht, und die Bewegung des Quadranten wird auf ein Gaspedal 156 des auf dem Dynamometer befindlichen Versuchsfahrzeuges gegeben. Diese Beaufschlagung ist in Fig. 8 nur schaubildlich gezeigt, in baulicher Hinsicht dagegen in Fig. 9 erläutert.

Gemäß Fig. 8 ist eine Batterie B₂ an einen Widerstand R₅ über einen Abgriff 184, der mit dem Widerstand R₅ in Kontakt steht, und an einen Spannungsteilerwiderstand R₆ gelegt, der an einer Seite an Masse liegt. Der Abgriff 168 ist in Drehrichtung bewegbar. Auf der Welle des Abgriffs 168 befindet sich ein Ritzel 186, das mit dem Zahnrad 176 auf der Ausgangswelle 174 des Gleichstrommotors 172 kämmt. Der Motor 172 bewegt also nicht nur den Quadranten 180, sondern auch den Abgriff 168. Eine Verschiebung des Abgriffs 168 ändert den Spannungseingang der Potentiometerschaltung an dem Fehlerverstärker 166.

Die Batterie B₂ erzeugt in dem Ausgleichspotentiometerkreis eine Bezugsspannung. Die Einstellung des Abgriffs 184 auf dem Widerstand R₅ mit abfallender Kennlinie bestimmt den Spannungsabfall, der an dem Potentiometer R_e abgegriffen werden kann. Wenn der größere Teil von R₅ in der Schaltung liegt, nimmt die an R₆ verfügbare Spannung ab, und umgekehrt. Bei einer herabgesetzten, an R₆ abgreifbaren Spannung muß der Schieber 168 längs R₆ weiter von dem an Masse liegenden oder Nullspannungsende desselben entfernt eingestellt sein, um von dem Ausgleichspotentiometerkreis eine genügende Spannung auf den Fehlerverstärker 166 aufzudrücken, damit eine Anpassung an einen gegebenen Spannungseingang von dem Umwandler 150 an 166 erfolgt und somit der Fehlerausgang 166 auf Null reduziert wird. Bei einem Nullausgang an dem Fehlerverstärker ist natürlich kein Ankerstrom für den Motor 172 vorhanden, und der Quadrant 180 und das Gaspedal 156 bleiben in Ruhe. Das Ausmaß des Weges des Quadranten 180 und somit der Stellungsänderung des Gaspedals 156 des Dynamometerfahrzeuges in Abhängigkeit von einer gegebenen Änderung der Gleichspannung, die auf die Anschlußklemmen 162 und 164 gegeben wird, hängt somit von der Einstellung des Abgriffs 184 auf dem Widerstand R₅ ab. Mit Hilfe dieses Abgriffs wird der Maßstabfaktor, der die Kurven der Gaspedalstellung auf die Geschwindigkeit für verschiedene Fahrzeuge im gleichen Geschwindigkeitsbereich bezieht, wie in Fig. 4 dargestellt und später in Verbindung mit Fig. 7 erwähnt ist, eingeführt, so daß ein oder mehrere Fahrtversuchsfahrzeuge mit einem Einfach- oder Mehrfachdynamometer von einer einzigen Bandaufzeichnung der Gaspedalstellung betrieben werden können, die bei einer Hauptversuchsfahrt über eine Straße an einem fahrergesteuerten Fahrzeug aufgenommen worden ist. Um die vergrößerte Bewegung des Gaspedals in dem Dynamometer-Versuchsfahrzeug zu erhalten, muß ein größerer TeE des eine abfallende Kennlinie aufweisenden Widerstandes R₅ in den Ausgleichspotentiometerkreis einbezogen werden. Um diese Bewegung maßgeblich zu verkleinern, muß der effektive Wert von R₅ in der Ausgleichsschaltung dagegen herabgesetzt werden.

Die Welle 182, auf welcher sich das Segment 180 befindet, kann von einem Lagerbock 188 gehalten sein, der auf dem Boden 190 eines Fahrzeuges befestigt ist, welches zur Prüfung auf dem Rollenprüfstand der Vorrichtung nach der Erfindung aufgestellt ist. Der Quadrant 180 hat eine armartige Verlängerung 192. Das Gaspedal 156 ist an dem Bodenbrett an einem Gelenk 194 befestigt. Das Gaspedalverbindungsgestänge 196 geht von dem Gelenk

ίο 198 an dem Pedal 156 nach vorn durch das Bodenbrett. Das Zahnsegment und das Gaspedal sind durch ein Gestänge miteinander verbunden, so daß ein Bewegungsparallelogramm entsteht.
Das Verbindungsgestänge besitzt einen aufschiebbaren Klemmblock 200 an dem Quadranten 192, einen ähnlichen Block 202 an dem Gaspedal 156, eine geschlitzte Stange 204, die an einem Zapfen 206 an dem Block 200 angelenkt ist, eine durchbohrte und mit Abgriffen versehene Stange 208, die an

so einem Zapfen 210 an dem Block 202 schwenkbar gelagert ist, und zwei Schrauben 212, die durch den Schlitz in dem Gestänge 204 in die Gewindebohrungen in der Stange 208 eingreifen. Durch diese Schrauben sind die Stangen 204 und 208 miteinander verbunden und bilden einen starren Bauteil einstellbarer Länge. Für das erforderliche Parallelogramm müssen der Block 200 an dem Arm 192 und der Block 202 an dem Gaspedal 156 so eingestellt werden, daß sich gleiche Abstände von dem Schwenkpunkt 206 zur Welle 182 und von dem Schwenkpunkt 210 zu dem Schwenkzapfen 194 ergeben. Ist diese Gleichheit hergestellt, dann sollen die Stangen 204 und 208 zueinander so eingestellt sein, daß sich gleiche Abstände von dem Schwenkzapfen 206 zu dem Schwenkzapfen 210 und von der Welle 182 zu dem Schwenkzapfen 194 ergeben. Ist dieses Parallelogramm einmal vorhanden, dann wird eine durch das auf der Motorwelle 174 sitzende Ritzel 178 auf dem Segment 180 gegebene Drehbewegung genau in eine lineare Bewegung der Beschleunigungsverbindungsstange 196 übertragen.

Die mechanische Bewegung einer geeigneten Stelle an dem Betätigungsmechanismus für das Gaspedal, beispielsweise des Schwenkpunktes 206 an dem auf dem Quadrantenarm 192 sitzenden Block 200, ergibt sich als eine lineare Funktion des von dem Umwandler 150 kommenden Gleichspannungseingangs zu der Betätigungsvorrichtung 152. Es handelt sich also um die Bewegung einer entsprechenden Stelle an dem Gaspedal 156 des Dynamometerversuchsfahrzeuges. Diese Bewegung wird durch irgendein eingebautes Drosselgestänge auf die Drossel dieses Fahrzeuges übertragen. So erfolgt die endgültige Umwandlung der Signale in dem Wiedergabe- und Betätigungsvorgang für die Steuerung des Gaspedals des Dynamometerversuchsfahrzeuges.

Die allgemeine Beziehung zwischen dem zum Antrieb der hydraulischen Pumpe 102 der Bremsenbelastungs-Nachbildungsvorrichtung erforderlichen Drehmoment und dem Rückdruck, gegen welchen diese Pumpe arbeitet, ist z. B. linear. Dieses Verhältnis ist für Getriebe-Verdrängungspumpen charakteristisch. Es wird daher das erforderliche Antriebsdrehmoment in dem Bremsensystem beim Schließen der Rückdruck-Regelventile 128 und 130 zur Drosselung der Ausgangsleitung der Pumpe und zum Aufbau eines Rückdrucks gegen die Pumpe 102 zunehmen. Dieser zunehmende Drehmomentbedarf,

der durch das Dynamometersystem zurückwirkt, verursacht eine Verlangsamung der Zugrollen 78 und aller anderen sich bewegenden Elemente einschließlich der Pumpe selbst. Läuft die Pumpe langsamer, dann nimmt die Menge des je Zeiteinheit geförderten hydraulischen Öles ab, während der Rückdruck weiter zunimmt.

Wird das Bremssignal genügend lange betätigt, dann werden die Ventile 128 und 130 vollständig geschlossen und die Pumpenausgangsleitung vollständig abgesperrt. Dreht sich die Pumpe zu diesem Zeitpunkt noch, fördert sie noch Flüssigkeit gegen einen sehr hohen Rückdruck. Da diese geförderte Flüssigkeit nicht durch die Ausgangsleitung hindurchgehen kann, wird sie insgesamt durch den Spielraum zwischen den Zahnrädern und dem Gehäuse zu der Saugseite der Pumpe zurückgedrückt. Dies ergibt die Bedingung für das Schlüpfen. Der Druckunterschied, der an der Pumpe für einen inneren Rückumlauf einer wesentlichen Menge durchgesetzter Flüssigkeit vorhanden sein muß, hängt von der relativen Dichtigkeit des Sitzes der Pumpenteile ab.

Eine etwas locker eingepaßte Pumpe wird bei einem verhältnismäßig geringen Rückdruck merklich schlüpfen, wobei angenommen wird, daß der Saugdruck vernachlässigbar klein ist. Die Ausgangsventile können bei einer derartigen Pumpe sicher vollständig geschlossen werden. Bei einer etwas dichter eingepaßten Pumpe muß jedoch ein Sicherheitsventil als Schutz gegen übermäßige Drücke vorgesehen sein und vor einer vollen Schlüpfwirkung ansprechen, wenn die Abgabeleistung geschlossen wird und die Pumpe sich noch dreht. Die Pumpe 102 des Rollenprüfstandes mit Vorrichtung nach der Erfindung kann zusätzlich zu der ihr innewohnenden Schlüpfeigenschaft durch ein solches Ventil geschützt sein. Es ist jedoch zu erwarten, daß die sich bewegenden Teile des Dynamometersystems bei der nacheinander und sehr langsam erfolgenden Schließung der Rückdruck-Regelventile 128 und 130 annähernd, wenn nicht vollständig, zum Stillstand gebracht werden, bevor beide Ventile geschlossen sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 45

1. Verfahren zur stationären Prüfung von Kraftfahrzeugen unter im wirklichen Fahrbetrieb auftretenden Bedingungen, bei dem während einer Versuchsfahrt auf einer Straße aufgezeichnete Bedingungen zur Steuerung einer stationären Versuchsfahrt des mit eigener Kraft auf einem Rollenprüfstand betriebenen Kraftfahrzeuges verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß während der verhältnismäßig kurzen Versuchsfahrt auf der Straße die Stellung des Gaspedals oder einer anderen Stelle im Betätigungsmechanismus der Drossel fortlaufend gemessen und in Abhängigkeit von der Zeit aufgezeichnet wird und daß diese Aufzeichnungen später auf dem Rollenprüfstand zur Steuerung der Betätigung des Gaspedals bzw. der anderen Stelle des Betätigungsmechanismus der Drossel des Kraftfahrzeuges oder eines Kraftfahrzeuges gleicher Bauart dient.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Prüfung eines Kraftfahrzeuges gleicher Bauart das Verhältnis der Drosselstellungen bzw. der Einstellungen der Drosselbetätigungsmechanismen zwischen beiden Fahrzeugen für eine ausgewählte Straßenfahrgeschwindigkeit bestimmt wird und die Aufzeichnung aus dem Versuchsfahrzeug zum Betrieb des Prüffahrzeuges unter Einbeziehung eines Faktors dient, der dem Verhältnis der Drosseleinstellungen entspricht.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsimpulse während der Versuchsfahrt auf der Straße in Abhängigkeit von der Zeit fortlaufend aufgezeichnet werden und während des Betriebes des Fahrzeuges auf dem Rollenprüfstand eine Bremsbelastung auf die Zugrollen nach einem Schema aufgegeben wird, das gleich der Bremsimpulsaufzeichnung ist, die während der Versuchsfahrt auf der Straße aufgenommen worden ist.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kraftfahrzeuge gleicher Bauart gleichzeitig auf dem Rollenprüfstand betrieben werden, wobei die während der Straßenversuchsfahrt des einen Fahrzeuges zeitabhängig aufgezeichneten Bremsimpulse auf die Zugrollen nach einem Schema gegeben werden, das der Bremsimpulsaufzeichnung gleich ist, die während der Straßenversuchsfahrt des einen Fahrzeuges aufgenommen worden ist.

5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Zugrollen in an sich bekannter Weise fortlaufend ein Gebläse angetrieben wird, das dabei einen Leistungsverbrauch hat, welcher im wesentlichen gleich dem des Fahrzeuges zur Überwindung des Luftwiderstandes bei einer Straßenfahrtgeschwindigkeit ist, welche dem Drehzahlverhältnis der die Leistung übertragenden Fahrzeugräder entspricht, die mit den Zugrollen in Berührung stehen.

6. Rollenprüfstand zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit einer Abstützung für die keine Leistung übertragenden Räder eines Fahrzeuges, mit wenigstens einer Zugrolle für die Leistung übertragenden Räder, mit einem Gebläse, das durch die Zugrollen antreibbar ist und dessen Luftströmung an die Vorderseite des Fahrzeuges gerichtet ist, mit Trägheitsgewichten an den Zugrollen undt mit einer Steuerung durch Magnetbandaufzeichnimgen, gekennzeichnet durch eine durch die Zugrollen antreibbare Verdrängungspumpe, von deren Ausgangsseite zu deren Eingangsseite eine Leitung mit Einrichtungen vorgesehen ist, durch die der Leitungswiderstand gegenüber dem Durchfluß des durch die Pumpe gebildeten Strömungsmittels regelbar ist, und durch in Abhängigkeit von den Magnetbandaufzeichnungen arbeitende Betätigungsmittel für die den Leitungswiderstand verändernden Einrichtungen.

In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschriften Nr. 390 218, 682 543; »Orion«, Ausgabe A, 1953, H. 5/6, S. 230 bis 233.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen