DE2239435C3 - Fördereinrichtung mit einzelnen schienengebundenen, mit niedriger Geschwindigkeit selbstfahrenden Fahrzeugen - Google Patents

Description

tricbsmotors unmittelbar nach Beendigung der Berührung der vorderen Kontaktfläche mit einer hinteren Konlaktlliiche eines vorausfahrenden Fahrzeuges verzögert.

8. Fürdereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bif. 7. dadurch gekennzeichnet. duS an den Kontaktflächen eine Gleichspannung von 10 bis JU V anliegt.

9. Fördereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche I bis 8, mit Fahrzeugen mit je einem durch eine Verschlußklappe verschließbaren Behälter, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktfläche (öl. B2) durch eine Leitung überbrückt sind, in der ein mit der Verschlußklappe gekoppelter Schalter angeordnet ist. der bei nicht geschlossener Verschlußklappe geschlossen ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fördereinrichtung mit einzelnen schienengebundenen, mit niedriger Geschwindigkeit sclbsifahrenden Fahrzeugen, wobei jedes Fahrzeug einen elektrischen Antriebsmotor und ein mit seinem Kontaktteil im Antriebsstromkreis des Antriebsmotor liegendes Schaltglied aufweist, das beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug betätigt wird und den Antriebsstromkreis des Antriebsmotors mindestens für die Dauer des Auffahrens unterbricht.

Eine solche Fördereinrichtung ist aus der DT-PS 2 27 440 bekannt. Bei dieser Fördereinrichtung wird das an jedem Fahrzeug vorhandene Schaltglied durch einen als Fühler wirkenden Bügel betätigt, der über das Fahrzeug vorsteht und durch Federn in dieser Lage gehalten wird. In seine! Grundstellung schließt di¹.· Schaltglicd den Antiiebsstromkreis des Motors, Beim Auffahren auf ein Hindernis wird der Bügel entgegen der Kraft der Federn verschoben und betätigt dabei das Schaltglied, wi lurch der Antriebsstromkreis unterbrochen wird. Durch diese Ausbildung ist die bekannte Fördereinrichtung mit einigen Schwierigkeiten behaftet:

Bereits von der rein mechanischen Seite her sine solche verschieblichen Bügel, die direkt auf Schallet wirken, nicht problemlos, weil sie bei dem rauher Betrieb von Fördereinrichtungen leicht Störungen unc Beschädigungen unterliegen. Von der funktioneller Seite her ist die Verwendung eines solchen Bügels, dei das Halteglied zu betätigen hat, noch problematischer Zunächst ist der Bügel sehr ausladend, so daß ein solche! Fahrzeug viel Raunt beansprucht. Überdies ist der Büge lediglich in axialer Richtung des Fahrzeugs betätigbar so daß bereits bei einem leichten seitlichen Auftreffer des Fahrzeugs auf ein Hindernis der Bügel in seinei Führung klemmt und dadurch nicht betätigt werder kann. Dies spielt beispielsweise eine entscheidend« Rolle, wenn ein solches Fahrzeug enge Kurven zi durchfahren hat, bei denen dann der Bügel iangentia über den Schienenverlauf vorsteht und nicht mehr ir seiner Achse auf ein vorderes Hindernis auftritt sondern seitlich. Eine einwandfreie Funktion des Bügel· kann dann in Frage gestellt sein. Auch beim Befahret von Weichen, bei der Fahrzeuge unter verschiedener Winkeln aufeinander treffen können, kann der Büge nicht ansprechen. Ferner erscheint es undenkbar, eir solches Fahrzeug vorwärts und rückwärts fahren zi lassen, da dann das Fahrzeug auch am rückwärtiger Ende mit einem solchen Bügel auszustatten wäre unc

dann die Gefahr bestünde, daß sich beim Aufeinandert;jffen solcher Fahrzeuge aneinanderstoßende Hügel verhaken oder beschädigen. Dies würde sicherlich dann zutreffen, wenn zwei solche Fahrzeuge sich bei einem Übergang des Schienenverlaufes von der Horizontalen in eine Steigung begegnen, da dann die Bügel beider Fahrzeuge unterschiedliche Winkel zueinander bilden. Auch beim Zusammentreffen solcher Fahrzeuge an Weichen und engen Kurven winden sich ahnliche Schwierigkeiten ergeben. Eine Fördereinrichtung nach der genannten Patentschrift ist demnach bestenfalls für Rundkurse mit anspruchsloser Streckenführung verwendbar.

Bei einer weiteren, aus der DT-PS 2 48 791 bekannten Fördereinrichtung besitzen Fahrzeuge an ihrem vorderen und rückwärtigen Ende Kontaktelemenie, die als Kontaktfühler ausgebildet sind. Diese Kontaktfühler siiKi mit den gleichen Schwierigkeiten verbunden wie sie im Vorhergehenden im Zusammenhang mit der Diskussion der DT-PS 2 27 440 erläutert wurden Dazu kommt, daß diese Kontaktfühler lediglich als Überlastsicherung dienen, wenn mehr als zwei Fahrzeuge aufeinander gefahren sind. Beim Auffahren von nur zwei Fahrzeugen findet ein Anhalten nicht statt, sondern das nachfolgende Fahrzeug schiebt das vorausliegende Fahrzeug vor sich her solange es nicht blockiert ist. F'rst beim Auffahren eines dritten und weiterer Fahrzeuge werden die beiden Stromschienen über die Kontaktelementc der Fahrzeuge kurz geschlossen und eine Ül· -!lastsicherung in der Stromzuführung zu den Fahrzeugen ausgelöst, die dann die gesamte Förderanlage still setzt. F.rst nach :iianuellom Auflösen des Fahrzeugstaus und Einschüben der Überlastsicherung ist die Förderanlage wieder betriebsbereit. Falls eine solche Förderanlage mit einer dichten Fahrzeugfolge betrieben werden soll, muß sie zur Vermeidung von häufig wiederkehrenden Betriebsunterbrechungen aufgrund aufgefahrener Fahrzeuge mit Bloekabsehnitten versehen sein. Diese Unterteilung eines Streckenabschnitts in Blockabsehnittc erfordert jedoch einen sehr hohen Schalturigsaufwand und macht die Förderanlage damit nicht nur teuer, sondern beeinträchtigt den Fahrzeugdurchsatz pro Zeiteinheit ganz, erheblich.

Auch bei weiteren bekannten Fördereinrichtungen (DTl¹S JbO 9%, DT-OS 14 814S2, Zeitschrift »Automatik«, April 1959, Seilen 108 bis 113) sind die Fahrzeuge durchwegs mit mehr oder wenigei komplizierten Fühlern ausgestattet, die mechanisch auf ein Schaltglied einwirken oder für die Unterbrechung der Stromabnahme eines nachfolgenden Fahrzeugs sorgen. Diese Fördereinrichtungen sind deshalb mit ähnlichen Schwierigkeiten behaftet, wie die ausführlich diskutierte Fördereinrichtung gemäß der DT-PS 2 27 440.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fördereinrichtung der eingangs beschriebenen Gattung derart auszubilden, daß sie auch bei komplizierter Streckenführung sicher arbeitet und der Antriebsstromkreis des Antriebsmotors eines auf ein anderes Fahrzeug auffahrenden Fahrzeugs zumindest während der Dauer des Auffahrens sicher unterbrochen wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgeniäß dadurch gelöst, daß jedes Fahrzeug am vorderen und rückwärtigen Ende mit auf gleicher Höhe liegenden elektrischen Kontaktflächen versehen ist, von denen die rückwärtigen Kontaktflächen mit einem Pol einer Stromschienen aufweisenden Stromzuführung und die vorderen Kontaktflächen über einen Betätigungsteil des Schaltgüedes nvt dem anderen Pol der Stromzuführung verbunden sind. Die Fahrzeuge haben also keine Fühler, die beim Aul fahren auf ein anderes Fahrzeug mechanisch betätigt werden und ebenso mechanisch auf ein Schaltglied einwirken. F.s sind vielmehr elektrische Kontaktflächen an den vorderen und rückwärtigen Enden der Fahrzeuge vorgesehen, die bei Berührung mit einem anderen Fahrzeug einen Stromkreis schließen, der auf elektrischem Wege das Schaltglied betätigt. Dadurch werden alle vorstehend genannten Nachteile mit einem Schlag beseitigt. Dadurch, daß die clektnsi heu Kontaktflächen keine Bewegung ausführen, können sie direkt an der Wandung des Fahrzeugs vorgesehen und in beliebiger Größe so angeordnet werden, dall in jeder Fahrposition eine einwandfreie Berührung der Kontaktflächen aneinander stoßender Fahrzeuge sichergestellt ist. F.ine mechanische Beschädigung der Kontaktflächen, die deren Wirkung aufheben könnte, ist unmöglich, da selbst bei einer Verformung der Kontaktflächen der elektrische Kontakt in jedem Falle gegeben ist. Ein Verhaken von Kontaktflächen ist ebenfalls völlig ausgeschlossen. Da überdies das Schaltglied keinen direkten mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt ist, die durch das Aufemandcrfahren von Fahrzeugen bedingt sind, wird das Schaltglied optimal geschont und bleibt betriebssicher. Die erfindungsgemäße Ausbildung der Fahrzeuge ist also von der mechanischen Seite her äußerst sicher und einfach. Darüber bietet die erfindungsgemäße Lösung vor allen Dingen auch von der funktionellen Seite her die größtmögliche Sicherheit. Da ein einwandfreier Kontakt der Kontaktflächen unter allen Betriebsbedingungen sichergestellt werden kann, können die Fahrzeuge Schienenvorläufe mit engsten Kurven und engsten Übergängen von horizontalen Strecken in geneigte Strecken durchfahren. Dies ist auch besonders wichtig beim Durchfahren von Weichen, wo die Fahrzeuge ebenfalls unter unterschiedlichem Winkel aufeinandertreffen können. Die Fahrzeuge können auch ohne weiteres vorwärts und rückwärts fahrend sein, ohne daß bei der Berührung der Kontaktflächen Schwierigkeiten auftreten können.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Besonders sei auf das im Anspruch 7 enthaltene Zcitglied hingewiesen, das ein Wiederanfahren eines durch Auffahren auf ein vorausliegendes Fahrzeug bzw. gruppe stillgesetztes Fahrzeug bzw. -gruppe noch kurzzeitig unterbindet, selbst wenn das vorausliegende Fahrzeug bereits abgefahren ist. Diese Ausbildung gestattet eine automatische Abstandsregulierung von in dichter Kolonne fahrenden Fahrzeugen bzw. -gruppen. Weiter erbringt diese Ausbildung den Vorteil, daß an einer Haltestelle Fahrzeuge aus der Strecke entnommen werden können, ohne daß die nachfolgenden Fahrzeuge sofort nachrücken würden.

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Förderanlage werden nachfolgend anhand der Zeichnung näher beschrieben, dabei z.eigt

F i g. 1 zwei Fahrzeuge im aufgefahrenen Zustand, in Seitenansicht,

F i g. 2 ein Schaltschema einer Einrichtung zum Anhalten von Fahrzeugen beim Auffahren und

F i g. 3 das Schaitschema einer weiteren Einrichtung zum Anhalten von Fahrzeugen beim Auffahren auf andere Fahrzeuge.

F i g. i z.eigt zwei in Fahrtrichtung F auf Schienen 2 fahrende Fahrzeuge ta und ib. Die Fahrzeuge enthalten einen Elektromotor M. der seinen Antriebsstrom über

Schleifkontakte Sl und 52 von Stromschienen 3 abnimmt. Am vorderen und am rückwärtigen Ende der Fahrzeuge sind in gleicher Höhe Kontaktelemente B 2 und B I einer Anhalteeinrichtung angeordnet. Anstelle der einzelnen Fahrzeuge können auch aus mehreren Wagen bestehende Fahrzeuggruppen mit der Anhalteeinrichtung ausgestattet sein, wobei sie am vorderen und am rückwärtigen Ende jeweils Kontaktelemente B 2 und BX aufweisen. Die Kontaktelemente sind vorzugsweise derart ausgebildet und angeordnet, daß eine einwandfreie Berührung der Kontaktelemente aufgefahrener Fahrzeuge bzw. -gruppen in jeder Fahrsitualion möglich ist. Dies gilt insbesondere für stark gekrümmte horizontal verlaufende Kurven sowie für Abzweigungen. Gegebenenfalls ist es zweckmäßig, einen Teil der vorderen und der rückwärtigen Seite der Fahrzeuge als metallische Fläche auszubilden, an denen sich die Fahrzeuge beim Kurvenfahren aneinander abrollen können.

Die Fahrzeuge la, Xb weisen ferner einen Behälter 4 auf, der mittels einer Verschlußklappc 5 verschließbar ist.

Fig. 2 enthält das Schaltschema einer besonders einfachen Einrichtung zum Anhalten des Antriebes eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug. Das Schaltschcma zeigt, wie der Antriebsmotor M über die Schleifkontakte 51 und S 2 mit Strom versorgt wird. Die Anhalteeinrichtung enthalt das vordere Kontaktelement B2 und das rückwärtige Konlaktelement B 1, welche über eine Umschaltcinrichlung Wund ein Schaltglied G mit dem Stromkreis des Antriebsmotors verbunden sind. Die Umschalteinrichtung W besteht aus einem Umschalter, der beim Wechsel der Fahrtrichtung mechanisch oder elektrisch umgeschaltet wird, und jeweils das rückwärtige Kontaktelement B 1 bzw. B 2 mit der Stromquelle, d. h. im vorliegenden Fall mit dem Schleifkontakt 52 verbindet. Das jeweils vordere Kontaktelcment B 2 wird mittels des Umschalters mit dem Relais E verbunden, welches im Ruhezustand die Stromzuführung zum Antriebsmotor herstellt. Wird das vordere Kontaktelement B 2 mit dem rückwärtigen Kontaktclement B 1 eines vorausfahrenden Fahrzeuges verbunden. so zieht das Relais Ean und unterbricht die Stromzufuhr zum Antriebsmotor M.

Das Schaltschema der F i g. 2 enthält eine die Kontaktelemente BX, B2 überbrückende Leitung, in der ein weiterer Schalter Z liegt, der mit der Verschlußklappe gekoppelt ist. Dieser Schalter ist bei geschlossener Verschlußklappe 5 offen und stellt die Überbrückung der Kontaktelemente B1, B 2 her, sobald die Verschlußklappe geöffnet wird. Dadurch werden die gleichen Funktionen ausgelöst, wie wenn das Fahrzeug auf ein anderes aufgefahren wäre, d. h.. das Fahrzeug wird solange angehalten, wie die Verschlußklappe geöffnet ist.

F i g. 3 zeigt das Schaltschema einer weiteren Einrichtung zum Anhalten eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug. Diese Anhalteeinrichtung ist für mit Gleichstrom betriebene Fahrzeuge bestimmt, bei denen die Änderung der Fahrtrichtung durch Umpolen der Stromzufuhr erfolgt.

Bei diesem Fahrzeug wird der Antriebsmotor M ebenfalls über die Schleifkontakte 51 und 52 von den Stromschienen 3 der Schienen 2 mit Strom versorgt. 6j

Die Anhalteeinrichtung enthält die Kontaktelemente B X und B 2, die beide unter Strom stehen, wobei jedoch das rückwärtige Kontaktelement B X ein größeres Potential aufweist, als das vordere Kontaktelement B 2. Dies wird erreicht durch eine Umschalteinrichtung W aur, einer Widerstandsmatrix RX, R2, R3 und RA. Dabei liegt jedes Kontaktclement BX und B2 jeweils über einen Widerstand /?4 und RX an einem der Schleifkontakte 51 und 54 an. Beide Kontaktelemenie B\ und B 2 sind über weitere Widerstände R 3 und R 2 miteinander verbunden, wobei zu jedem dieser Widerstände eine Diode D 2 und DX parallel geschaltet ist. Diese Dioden sind jedoch in einander entgegengesetzten Richtungen angeordnet, so daß je nach Fahrtrichtung der eine oder andere Widerstand R 3 oder R 2 kurz geschlossen ist. Durch diese Widerstandsmatrix wird erreicht, daß jeweils das rückwärtige Konlaktelement B 1 ein größeres Pluspotential aufweist als das vordere Kontaktelemenl. Die Kontaktelemente B\ und ß2sind weiter durch eine Leitung überbrückt, in der ein mit der Verschlußklappe 5 gekoppelter Schalter Z liegt, der bei geschlossener Verschlußklappc offen ist.

Zwischen den beiden, die Kontaktelemente B X und B 2 verbindenden Widerslände R 3 und R 2 ist am Punkt A ein Schaltglied G angeschlossen, das den Anlricbsstrom unterbricht, sobald durch Berührung des vorderen Kontaktelementes B 2 mit dem rückwärtigen Kontaktclement B 1 eines vorauslicgendcn Fahrzeuges oder durch Schließen des Schalters Zdie Spannung bei A einen Schwellwcrt des Schaltgliedes übersteigt. Das .Schaltglied enthält nun hierzu einen Differenzverstärker, mit den Transistoren TX und T2. Bei freifahrendem Fahrzeug, d. h. also ohne Kontaktberührung mit einem vorausgehenden Fahrzeug, ist die Spannung am Punkt A kleiner als der Schwellwert und der Transistor TX ist nicht leitend. Bei Berührung des vorderen Kontaktelementes B 2 mit dem hinteren Kontaktelement B 1 eines vorausfahrenden Fahrzeuges oder bei geschlossenem Schalter Z wird der Transistor TX leitend und eine nachfolgende Darlingtonschaltung, welche die Transistoren T3 und Γ 4 enthält, wird angesteuert. Dadurch faiit das in der Darlingtonschaltung liegende Relais /Tab und der Antriebsstrom des Antriebsmolors wird durch den Kontakt El unterbrochen. Im vorliegenden Beispiel ist die erste Kontaktanordnung El noch mit einem zusätzlichen Kontakt ausgestattet, der den Motor über den Widerstand R16 kurzschließt und damit bremst.

Das Relais E enthält noch einen weiteren Ruhekontakt E2, der ein Zeitglied betätigt, welches den Kondensator K X enthält. Durch Hen Ruhekontakt wird der Kondensator KX über den Widerstand RT, die Basiskollektorstrecke des Transistors Tl und den Widerstand R 9 entladen, so daß eine Verzögerungszeit von beispielsweise 2,5 Sekunden entsteht. Der Kondensator K X wird im Fahrbetrieb durch den Arbeitskontakt des Relais E'über den Widerstand R 5 aufgeladen.

Damit das Schaltglied bei einem Wechsel der Stromrichtung der Stromschienen stets Strom gleicher Polarität erhält, ist eine Brückenschaltung aus den Dioden D 3, D 4, D 5 und D6 vorgesehen.

Eine im Zeitglied vorgesehene Diode D7 bewirkt, daß beim Einschalten des Fahrstromes und wenn mehrere Fahrzeuge aufeinandergefahren sind, die Spannung an der Basis des Transistors TI nicht unter den Schwellwert abfällt, da im Einschaltaugenblick der Kondensator als kurzgeschlossen betrachtet werden kann.

Die dem Relais Eparallel geschaltete Diode DS dient als Löschdiode, um die Abschaltspitzen des Relais kurzzuschließen.

(ο

Das dargestellte Ausführungsbeispiel einer Einrichtung zum Anhalten eines Fahrzeuges beim Auffahren auf ein anderes Fahrzeug ist beispielsweise für einen Fahrstrom von 10 bis 30 Volt Gleichspannung ausgerichtet. Die Berührspannung an Jen Kontaktelementen s ist jedoch niedriger, ebenso die dort zur Verfügung stehende Stromstärke.

Die dargestellte Einrichtung bewirkt, daß ein Fahrzeug, das von hinten auf ein anderes auffährt, auch nach dem Abfahren des vorausgehenden Fahrzeuges für die kurze Zeit von 2 bis 2,5 Sekunden stehen bleibt. Fahren mehrere Fahrzeuge auf, so werden alle unter elektrischer Bremsung angehalten. Die Einrichtung ist auch dann funktionstüchtig, wenn ein Fahrzeug auf einen Streckenabschnitt auffährt, bei dem beide Stromschienen zwecks Bremsung und Anhaltung eines Fahrzeuges mit einer positiven Spannung beaufschlagt sind. Auch dann werden nachfolgende Fahrzeuge angehalten.

Die in den dargestellten Ausführungsbeispielen gezeigten Anhalteeinrichtungen sind sowohl bei vorwärts- wie rückwärtsfahrenden Fahrzeugen wirksam. Sie sind außerordentlich robust und auch bei Spannungsschwankungen und nach einem Stromunterbruch voll wirksam. Darüber hinaus zeichnet sich insbesondere die Anhalteeinnehtung nach F i g. 3 dadurch aus, daß der an den Kontaktelementen anliegende Strom ein Schwachstrom von geringerer Spannung und Stromstärke als der Fahrsirom ist. Dadurch ist die Berührspannung bei unbeabsichtigtem Anfassen der Fahrzeuge kleinen Außerdem werden durch Schaltvorgänge im Antriebsstromkreis bedingte Spannungsspitzen von den Kontaktelementen und der Anhalteeinrichtung ferngehalten. Dies führt insbesondere auch zu einei langen Funktionstüchtigkeit der Kontaktelemente Schließlich ist diese Anhalteeinrichtung sehr erschütte rungsunempfindlich und damit betriebssicher.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen 709 618/2

Claims (7)

22 Patentansprüche:

1. Fördereinrichtung mit ein/einen schienengebundenen, mil niedriger Geschwindigkeit selbstfahrender Fahrzeugen, wobei jedes Fahrzeug einen elektrischen Antriebsmotor und ein mit seinem Kontaktteil im Antriebsstronikreis des Antriebsmotors liegendes Schaltglied aufweist, das beim Auffahren auf ein arideres Fahrzeug betätigt wird und den Antriebsstromkreis des Antriebsmotor mindestens für die Dauer des Auffahrens unterbricht, d a d u r c h g e k e η η ζ e i c I: η e t, daß jedes Fahrzeug am vorderen und rückwärtigen Ende mit auf gleicher Hohe liegenden elektrischen Kontaktflächen (B2, Bl) versehen ist, von denen die rückwärtigen Kontaktflächen (Bi) mit einem Pol einer Stromschienen (3) aufweisenden Stromzuführung und die vorderen Kontaktflächen (B2) über einen Betätigungsteil des Schaltgliedes (G) mit dem anderen Pol der Stromzuführung verbunden sind.

2. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge vorwärts- und rückwärtsfahrend sind und eine Umschalteinrichtung (W) aufweisen, die die Verbindung der Kontaktflächen (S2, fll) mit dem einen Stronizuführungspol bzw. über den Betätigungsteil des Schaltgliedes mit dem anderen .Stromzuführungspol entsprechend der Fahrtrichtung umschaltet.

3. Fördereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (W) mechanisch betätigt ist und jeweils die rückwärtige Kontaktfläche (ß 1) mit der einen Stromschiene und die vordere Kontaktfläche über den Betätigungsteil des Schaltgliedes (G). insbesondere eines Relais (L·). mit der anderen Stromschiene verbindet.

4. Fördereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Gleichstromzufiihrung aufweist und an beiden Kontaktflächen (B2, B2) ein Potential anliegt, von denen das der rückwärtigen Kontaktfläche (01) grfßer ist, wobei beide Kontaktflächen (Bl, Ö2) über zwei hintereinanderlicgende, jeweils von einer Diode (D I, D 2). die einander entgegengesetzt gerichtet sind, überbrückte Widerstände (#2, RZ) miteinander verbunden sind, wobei zwischen den Widerständen (R 2, R 3) der Betätigungsteil des Schaltgliedes (G) angeschlossen ist, das den Antriebsstrom unterbricht, sobald durch Berührung der vorderen Kontaktfläche (B 2) mit der rückwärtigen i» Kontaktfläche (S I) eines vorauslicgenden Fahrzeuges die Spannung am Schaltglied einen Schwellwct übersteigt.

5. Fördereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglied einen Differenzverstärker (R 1, T2) und eine nachfolgende Darlingtonschaltung (Γ3, T4) mit einem den Antriebsstromkreis unterbrechenden Relais (E) aufweist.

6. Fördereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch (» gekennzeichnet, daß der Betätigungsteil des Schaltgliedes (CTjübcr eine Diodenbriickenschaltung (D 3, D4, D 5, D6) mit der Stromzuführung verbunden ist.

7. Fördereinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltglicd ein Zeitglied (Kl, F., R 7, 7Ί, K 9) aufweist, welches ein Wiedereinschalten des An-435 J)