DE2230574A1

DE2230574A1 - Bremsbacke mit bremsbelag fuer scheibenbremsen von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2230574A1
Application number: DE2230574A
Authority: DE
Inventors: Trevor N St Clair Shores James; Francis L Janosi
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1971-07-02
Filing date: 1972-06-22
Publication date: 1973-01-11
Also published as: DE2230574C2; BR7204248D0; CA957294A; AU4388272A; US3762509A; GB1388869A; AU450308B2

Description

PATENTANWALT DIPL. ING. HANS- PETER GAUGER

P.A. DIPL. !NG. H.-P. GAUGER · β MÖNCHEN SI · EFFNERSTH. 43

8 MÜNCHEN 81 EFFNERSTRASSE 43 TELEFON 0811/980 762

TELEGRAMMADRESSE: GAUPAT MÜNCHEN

ihr zeichen: mein zeichen: datum: ,Λ hm! If)I^)

YOURREF.= MYREF.: GFK-2596 DATE: i - C. \JUtt\ilt (C

Anwaltsakte; GFK-2596

FORD-FERICE AKTIENGESELLSCHAFT, 5 KÖLN-D3UTZ, OTTOPLATZ 2

"Bremsbacke mit Bremsbelag für Scheibenbremsen von Kraftfahrzeugen"

Die Erfindung betrifft eine Bremsbacke mit im wesentlichen flächig anliegendem Bremsbelag für Scheibenbremsen von Kraftfahrzeugen, deren Bremsträger mit einer Verschiebeführung für die Bremsbacke versehen ist.

Bei den heute üblichen Ausführungen von Scheibenbremsen für Kraftfahrzeuge ist es meistens die innere Bremsbacke, welche mit ihrem Bremsbelag durch den Kolben eines Bremszylinders gegen die eine Oberfläche der Bremsscheibe gedrückt wird. Das vom Brernsträger aufgefangene Reaktionsmoment wird an einen Reaktionsteil des sattelförmigen Gehäuses abgegeben, an welchem die äußere Bremsbacke mit ihrem Bremsbelag befestigt ist, der dann durch eine Axialverschiebung des Gehäuses relativ zu der Bremsscheibe gegen deren andere Kreisringflächo angedrückt wird. Bei dieser Konstruktion besitzt also nur die innere Bremsbacke eine Verschiebeführung am Bremsge-

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POSTSCHECKKONTO MÜNCHEN NR. 2270 98 · STADTISCHE SPARKASSE MÖNCHEN NR. 29 -Il 66 21

häuse, das von der Bremsscheibe einen Fixabstand einhält. Mit zunehmendem Verschleiß des Bremsbelages verkleinert sich dieser Fixabstand in der Weise, daß die innere Bremsbacke näher an die Bremsscheibe heranrückt. Deren Verschiebeführung, die gleichzeitig eine Stützfunktion ausübt, wird dadurch zunehmend ungenauer, was sich nachteilig auf die Abbremsung des Fahrzeuges auswirkt. Die teilweise verschlissenen Bremsbeläge müssen deshalb oft vorzeitig gegen neue Bremsbeläge ausgetauscht werden, obwohl sie an sich noch eine ausreichende Dicke hätten zur Gewährleistung einer spurgenauen Abbremsung des Fahrzeuges.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Bremsbacke mit Bremsbelag der eingangs genannten Art zu schaffen, die auch bei zunehmendem Verschleiß des Bremsbelages noch eine sichere Verschiebeführung am Bremsträger besitzt, sodaß die Bremsbeläge weniger oft ausgetauscht werden müssen bzw. ihre Standzeit mit einem höheren Wert angesetzt werden kann.

D^ese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Bremsbacke wenigstens einen den Bremsbelag endseitig überragenden und mit der Verschiebeführung zusammenwirkenden Bereich aufweist, dessen Oberflächen teilweise außerhalb d?r Berührungsebene mit dem Bremsbelag liegen. Vorzugsweise besitzt dieser endseitige Bereich eine sich entlang von zwei sich schneidenden Geraden erstreckende Biegung, die als ein parallelflächiges Schublager eine im wesentlichen V-förmige Formgebung aufweist und in die zugeordnete, zweckmäßig nutenidr-rüig Ausgeführte Verschiebeführung des Bremsträgers einfaßt. Vorzugsweise besitzt die Bremsbacke eine im wesentlichen einheitliche Dicke«

Eine solche Gestaltung der Bremsbacke, die also bei den heute üblichen Ausführung von Scheibenbremsen für Kraftfahrzeuge die innere Bremsbacke ist und deren beide den Bremsbelag überragende Enden gleich ausgebildet und jeweils mit einer gleichen Verschiebeführung des Bremsträgers zusammenwirken sollten, um gleiche Verhältnisse für einen Bremsvorgang bei Vorwärtsfahrt und einen solchen bei, Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges zu erhalten, ergibt im wesentlichen die zwei folgenden _f vorteilhaften Y/irkungan Die Brems-

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backe erhält am Bremsträger eine stabilere Führung und eine stabilere Stützung, sodaß die für die Verschiebeführung gewählte Richtungseinstellung auch bei zunehmendem Verschleiß des Bremsbelages beibehalten wird. Zum anderen ergeben die in die Führungsnuten des Bremsträgers einfassenden Enden der Bremsbacke eine selbstnachstellende Wirkung und eine Vergrößerung der wirksamen Dicke der Bremsbacke, was sich gerade beim zunehmenden Verschleiß des Bremsbelages vorteilhaft auswirkt.

Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den darauf bezogenen ünteransprüchen erfaßt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1

eine Seitenansicht einer Scheibenbremse, deren innere Bremsbacke erfindungsgemäß gestaltet ist,

Fig. 2

eine Stirnansicht der Scheibenbremse gemäß Fig. 1,

Fig. 3 - ■ '

eine Einzelheit der Scheibenbremse in der für die Fig. 2 gewählten Blickrichtung,

Fig. 4

die zu Fig. 1 komplementäre Seitenansicht der Scheibenbremse in teilweise geschnittener Darstellung,

Fig. 5

eine Schnittdarstellung der Scheibenbremse nach der Linie 5-5 der Fig. 1,

Fig. 6

in etwas vergrößertem Maßstab einen Teil der inneren Bremsbacke mit zugeordnetem Bremsbelag und zugeordneter Verschiebeführung am Breinsträger sowie einer Teildarstellung der Bremsscheibe,

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Fig. 7 eine Stirnansicht der in Fig. 6 gezeigten inneren Bremsbacke,

Fig. 8 eine Gchnittdarstellung nach der Linie 3-8 der Fig. 4,

Fig. 9 eine Schnittdarstellung nach der Linie 9-9 der Fig. 8,

Fig. 1o in vergrößertem Maßstab eine Perspektivansicht der Antirasselfeder, deren Anordnung in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist,

Fig. 11 in etwas vergrößertem Maßstab eine Schnittdarstellung nach der Linie 11-11 der Fig. 4,

Fig. 12 eine Schnittdarstellung nach der Linie 12-12 der Fig. 11, und

Fig. 13 eine Perspektivdarstellung der Blattfeder, deren Anordnung in den Fig. 11 und 12 gezeigt ist.

In den Fig. 1, 4 und 5 ist der linke Vorderachsschenkel A eines Kraftfahrzeuges strichpunktiert angedeutet. An diesem ist der Bremsträger B der Scheibenbremse starr befestigt, deren sattelförmiges Gehäuse C die auf dem Achszapfen angeordnete Bremsscheibe D übergreift. In dem Gehäuse C angeordnet ist eine äußere Backenbremse E und eine innere Backenbremse F, welche die Bremsscheibe D zangenartig umgeben. Werden die Bremsbeläge dieser beiden Backenbremsen E, F gegensinnig gegen die beiden Oberflächen der Bremsscheibe D angedrückt, dann fängt der Bremsträger B unter Vermittlung des Gehäuses C das Bremsmoment auf.

Der Vorderachsschenkel A ist über einen oberen Achsschenkel und einen nicht gezeigten unteren Träger mit der für das Kraftfahrzeug vorgesehenen Einzel-Vorderradaufhängung verbunden. Ein Lankhebel 12 stellt die Verbindung her mit dem Lenkgestänge des Fahrzeuges. Die im wesentlichen hut- bzw. napfförmig ausgebildete

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Bremsscheibe D ist einstückig verbunden mit einer Nabe 14, welche über zwei Rollenlager auf dem Achszapfen 16 des Vorderachssehen- ■ kels drehbar gelagert ist,-An der Nabe 14 ist die Felge 22 des linken Vorderrades 18 mittels Schraubbolzen 2o befestigt. Die Felge 22 trägt die nicht gezeigte Bereifung des Rades.

An der Bremsscheibe D sind innere und äußere Bremsringflächen 24, 26 ausgebildet, die über Kühlrippen 28 voneinander getrennt sind. Die umfangseitig auf Abstemd zueinander angeordneten Kühlrippen 28 schaffen radiale Luftkühlungskanäle für die beiden Bremsflächen der Bremsscheibe,

Der Bremsträger B ist in einem ersten Bereich 3o mit dem oberen Achsschenkelträger 1o und in einem zweiten Bereich 52 mit dem Lenkhebel 12 des Vorderachsschenkels verschraubt. Diese beiden Bereiche 3o, 32 sind über einen mittleren Bereich 34 brückenartig miteinander verbunden. Ein an dem Bremsträger ausgebildeter erster Stützbereich 36 besitzt zwei Führungsflächen 38 und 4o zur direkten Anlage an dem Gehäuse C, Ein dazu räumlich getrennt angeordneter zweiter Stützbereich 42 ist mit dem Gehäuse C über eine lösbare Halteeinrichtung 44 verbunden, die später näher beschrieben wird.

Das die Bremsscheibe D sattelförmig umgebende Bremsgehäuse C ist ein einstückiger Gußkörper aus einem Bremszylinder 46, einem sich daran brückenartig anschließenden Teil 48 und einem Reaktionsteil 5o, welcher der äußeren Bremsfläche 26 der Bremsscheibe D gegenüberliegt. In der Bohrung 52 des Bremszylinders 46 ist ein Kolben 54 verschieblich angeordnet. Der Kolben 54 ist gegen die Zylinderwand durch eine Ringdichtung 56 abgedichtet. Eine zusätzlich vorgesehene Manschettendichtung 58 verhindert das Eindringen von Schmutzteilchen in die Bohrung des Bremszylinders. Dieser ist über einen Zuleitungskanal 6o (Fig. 4) mit dem Bremshauptzylinder verbunden, sodaß der Kolben 54 bei Zuleitung der Bremsflüssigkeit axial in der Zylinderbohrung 52 verschoben wird. Zur Entlüftungsmöglichkeit der Hydraulikkammer des Bremszylinders 46 ist ein Fitting 62 vorgesehen.

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Gemäß den Fig. 5, 6 und 7 ist an der metallischen Innenbremsbacke 64 ein aus einem geeigneten Reibungsmaterial bestehender Bremsbelag 66 mittels Nieten 68 angenietet. Der Bremsbelag 66 ist schmäler als die Bremsbacke 64, welche mit endseitigen Verlängerungen 7o und 72 in im wesentlichen rechteckige Führungsnuten 74 und 76 des Bremsträgers B einfaßt. Die Führungsnuten 74, 76 führen die innere Bremsbacke 64 in axialer Richtung gegen die innere Bremsfläche 24 der Bremsscheibe, wenn der Kolben 54 des Bremszylinders 46 durch die Bremsflüssigkeit verschoben wird. Die Verlängerung 7o liegt in Bezug auf die normale Drehrichtung der Bremsscheibe D am vorderen Ende der Bremsbacke 64, während die Verlängerung 72 an deren hinterem Ende ausgebildet ist. Beide Verlängerungen 7o, 72 besitzen, wie in Fig. 7 für die Verlängerung 7o gezeigt, diagonal ausgerichtete, von dem Bremsbelag 66 und der inneren Bremsfläche 24 der Bremsscheibe wegführende Abbiegungen 7Q, So, sodaß sich in Draufsicht eine iiijiwesentlichen V-förmige Formgebung jedes dieser beiden Enden der Bremsbacke 64 ergibt. Diese spezielle Formgebung ergibt eine Vergrößerung der effektiven Dicke der beiden Führungsenden der Bremsbacke bezüglich der jeweils zugeordneten Führungsnut 74, 76 des Bremsträgers. Es ergibt sich daraus auch eine Wirkung dieser Enden als Schublager für die innere Bremsbacke 64, wenn diese durch den Kolben 54 des Bremszylinders 46 gegen die Bremsfläche vorgeschoben wird.

Wie sich insbesondere aus den Fig. 4, 8, 9 und 1o ergibt, ist in die dem Ende 72 der Bremsbacke 64 zugeordnete Führungsnut 76 des Brems¹*'Wägers E eine Antirasselfeder 82 eingesetzt, welche ein ausgewölbtes, im wesentlichen rechteckiges Blatt 84 besitzt. An den vidsr Ecken ist je ein Biegelappen 86, 87, 88 und 89 ausgebildet, von weichen die Biegelappen 86 und 87 die eine Stirnfläche des Bremsträgers B und die Biegelappen 88 und 89 dessen andere Stirnfläche hintergreifen, wie dies insbesondere in Fig· 8 gezeigt ist. Zwischen den Biegelappen 86 und 87 ist noch eine Federzunge 9o mit dem Blatt 84 einstückig verbunden, welche sich an der einen Stirnfläche des Bremsträgers B abstützt und die beiden Biegelaplen 88 und 89 gegen dessen andere Stirnfläche vorspannt. Die Anordnung der Antirasselfeder 82 in der einen Führungsnut 76 dient dem Zweck, ungenau eingehaltene Fertigungstoleranzen für die Tiefe der beiden Führungsiraten 74, 76 des Bremstragers B und die Länge der inneren

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Bremsbacke 64 zwischen ihren Enden 7o und 72 auszugleichen. Sie verhindert sowohl im angezogenen wie auch im nicht angezogenen Zustand der Bremse ein Klappern oder Rasseln der inneren Bremsbacke in den ihren Enden zugeordneten Führungsnuten des Bremsträgers, Die Antirasselfeder ist also für eine geräuscharme Betriebsweise der Bremse verantwortlich.

Gemäß den Fig. 3 und 5 ist die metallische Außenbremsbacke 92, an welcher der Bremsbelag 94 mittels Nieten 96 angenietet ist, an dem Reaktionsteil 5o des Gehäuses C befestigt. Der Reaktionsteil 5o iöt durch Ausbildung einer mittleren Aussparung 98 gabelförmig gestaltet. An den beiden Gabeln des Reaktionsteils 5o ist die Bremsbacke 92 mittels endseitig vorgesehener Biegelappen 1oo, 1o2 und 1o4 befestigt. In dem mittleren, die Bremsscheibe D überbrückenden Teil 48 des Gehäuses C ist noch eine Öffnung 1o6 vorgesehen, über welche die beiden Bremsbeläge 66 und 94 inspiziert werden können.

Das Gehäuse C ist an dem Bremsträger B verschieblich und lösbar abgestützt. Die beiden hierfür an dem Bremsträger B vorgesehenen Stützbereichc36 und 42 wurden oben bereits erwähnt. Die beiden Führungsflächen 38 und 4o des einen Stützbereiches 36 besitzen ein V-förmiges Widerlager 1o8 an dem mittleren Teil 48 des Bremsgehäuses. Der andere Stützbereich 42 besitzt am gegenüberliegenden Ende des Gehäuseteils 48 ein im wesentlichen gleichgestaltetes Widerlager aus zwei Schräglflachen 11ο und 112, mit welchen die bereits erwähnte lösbare Halteeinrichtung 44 zusammenwirkt. Die Halteeinrichtung 44 dient dem Zweck, nach ihrer Abnahme ein Ausschwenken des Gehäuses C relativ zu dem Bremsträger B radial nach außen zu ermöglichen, wobei dann der Stützbereich 3o des Bremsträgers in Verbindung mit seinem Widerlager 1o8 am Gehäuse C als Schwenklager fungiert.

Gemäß den Fig. 11, 12 und 13 besteht die Halteeinrichtung 44 aus einem im wesentlichen U-förmigen Befestigungskeil 114, welcher sich bezüglich der Bremsscheibe D in axialer Richtung erstreckt und durch den Stützbereich 42 des Bremsträgers B abgestützt ist. Sein Außenflansch 116 liegt an der Außenfläche des Bremsträgers an und ist an seiner Endkante mit zwei halbrunden Auskerbungen versehen, in deren eine eine Befestigungsschraube 118 einfaßt, welche mit dem Bremsträger verschraubt ist. Der Befestigungskeil 114 wird

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dadurch gegen eine axiale Verschiebung relativ zu dem Bremsträger gesichert. Der andere Flansch 12o des Befestigungskeils liegt einerseits an den Bremsträger und andereraäts an der Schrägfläche 112 des Gehäuses C an, um so eine Verschiebeführung für dieses zu ergeben. Der Steg 122 ist mit einer sich axial erstreckenden, nutenförmigen Aussparung 124 versehen, in welcher eine Blattfeder 126 angeordnet ist. Die Blattfeder 126 besitzt einen ausgewölbten mittleren Abschnitt, der in zwei flache Endabschnitte übergeht, die jeweils in einem Biegelappen 128 enden. Letztere sichern die Blattfeder gegen ein axiales Verschieben relativ zu dem Befestigungskeil. Die Blattfeder 126 ergibt eine den Stützbereich 42 des Bremsträgers B gegen sein Widerlager am Gehäuse C vorspannende Belastung der Halteeinrichtung 44, der Art, daß das Gehäuse C mit seinem anderen Widerlager 1o8 gegen den anderen Stützbereich 3o des Bremsträgers B vorgespannt wird.

Für die Betriebsweise der vorbeschriebenen Scheibenbremse ist von folgenden Gegebenheiten auszugehen. Wenn sich die Bremsscheibe D während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges im Uhrzeigergegensinn (^ig. 1) dreht und das Fahrzeug abgebremst wird, dann drückt die durch den Bremshauptzylinder in die Hydraulikkammer des Bremszylinders 46 gedrückte Bremsflüssigkeit den Kolben 54 in axialer Richtung gegen die innere Bremsfläche 24 der Bremsscheibe. Der Bremsbelag 66 der inneren Bremsbacke 64, welche bei dieser axialen Verschiebung über ihre verlängerten Enden 7o und 72 in den Führungs· nuten 74 und 76 des Bremsträgers B geführt wird, wird also gegen die innere Bremsfläche 24 angedrückt. Da das Gehäuse C durch die beiden Stützbereich 36 und 42 am Bremsträger B eine axiale Verschiebeführung besitzt, wird durch den in der Hydraulikkammer des Bremszylinders 46 vorherrschenden Druck gleichzeitig der Reaktionsteil 5o des Gehäuses C und damit der Bremsbelag 94 der äußeren Bremsbacke 92 gegen die äußere Bremsfläche 26 der Bremsscheibe D angedrückt. Durch die Reibungsverbindung der beiden Bremsbeläge und 94 mit der Bremsscheibe D wird diese abgebremst und damit das Rad, welches -an der Nabe 14 der Bremsscheibe befestigt ist.

Wenn die Bremsbeläge 66, 94 mit der Bremsscheibe in Berührung kommen, dann versucht diese die Bremsbeläge in Drehrichtung mitzuziehen. Dies wird verhindert durch die Führungsnut 74 des Bremsträgers B, in welche das vordere Ende 7o der inneren Bremsbacke

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einfaßt, bzw. für die Verhältnisse der äußeren Backenbremse durch den Stutzbereich 36 des Bremsträgers, welcher direkt an dem Gehäuse anliegt.'Wird bei einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges ein Bremsvorgang vorgenommen, dann verhindert die andere Führungsnut 76 des Bremsträgers, in welche das hintere Ende 72 der inneren Bremsbacke 64 einfaßt, eine Verschiebung des Bremsbelages 66, während eine Verschiebung des Bremsbelages 94 an der äußeren Bremsbacke 92 dann verhindert wird durch den anderen Stützbereich 42 des Bremsträgers unter Vermittlung der lösbaren Halteeinrichtung 44.

Im Rahmen der zuletzt beschriebenen Wirkungen ist von besonderer Bedeutung, daß die Abbiegungen 78, 8o am vorderen Ende 7o der inneren Bremsbacke ebenso wie diejenigen an deren hinteren Ende 72 einen Stabilisierungsfaktor für die Bremsbacke 64 bringen. Außerdem wirkt sich ein unvermeidbarer Verschleiß nicht nachteilig auf die Führung am Bremsträger aus, weil die in Draufsicht V-förmige Gestaltung dieser Enden selbstnachstellend wirkt. Obwohl die innere Bremsbacke insgesamt eine im wesentlichen gleiche Dicke aufweist, wird dadurch, daß die Enden 7o, 72 aus der Bremsbacke und Bremsbelag gemeinsamen Ebene herausgebogen sind, eine Vergrößerung der Dicke der Bremsbacke im Bereich dieser Enden erreicht, was insbesondere aus Fig. 6 erkennbar ist. Diese durch die V-förmigen, parallelflächigen oder uniplanaren Enden 7o, 72 erreichte Vergrößerung der effektiven Dicke der inneren Bremsbacke 64 ist die eigentliche Ursache für eine verbesserte Führung in den zugeordneten Führungsnuten 74, 76 des Bremsträgers B, die es gleichzeitig erlaubt, die Bremsbacke mit zunehmendem Verschleiß ihres Bremsbelages 66 näher an die zugeordnete Bremsfläche 24 der Bremsscheibe D heranzurücken. Im Vergleich zu den bekannten Ausführungen solcher Scheibenbremsen ist es deshalb mittels einer nach der Lehre der vorliegenden Erfindung gestalteten inneren Bremsbacke möglich, den insgesamt zulässigen Verschiebeweg zu vergrößern.

Der Zustand der beiden Bremsbeläge 66, 94 kann über die Öffnung 96 des mittleren Gehäuseteils 48 eingesehen werden. Wird festgestellt, daß die Bremsbeläge ersetzt werden müssen, dann kann das Gehäuse C auf sehr einfache Wwise von dem Bremsträger B abegenommen werden. Es ist dazu lediglich erforderlich, die leich^zugängliche Schraube 118 (Fig. 3) aus dem Bremsträger B herauszuschrauben, sodaß dann der Befestigungskeil 114 zusammen mit der Blattfeder 126 in axialer

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Richtung abgezogen werden kann. Der zurückbleibende Spalt, der also durch die Halteeinrichtung 44 überbrückt wird, ist von solcher Größe, daß anschließend das Gehäuse C um den Stützbereich 36 des Bremsträgers B radial nach außen verschwenkt werden kann, und zwar so weit, daß die zu ersetzenden Bremsbeläge 66, 94 zugänglich sind. Die Bremsbeläge werden in axialer Richtung abgezogen.

Selbstverständlich ist es auch möglich, nach Entfernung der lösbaren Halteeinrichung 44 das Gehäuse in Umfangsrichtung gegen den Stützbereich 42 des Bremsträgers zu bewegen und es dann um diesen Stützbereich radial nach außen zu verschwenken. Die Größe des Spaltes zwischen dem Gehäuse C und dem Bremsträger B, der zur Anordnung der lösbaren Halteeinrichtung 44 benötigt wird, ist zur Ausschwenkbarkeit des Gehäuses so zu bemessen, daß der minimale Abstand zwischen den beiden Stützbereichen 36, 42 des Bremsträgers B kleiner ist als der Maximalabstand zwischen ihren Widerlagern an dem Gehäuse C^ welcher der Breite des mittleren Gehäuseteils 48 entspricht.

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Claims

Ansprüche:

1J Bremsbacke mit im wesentlichen flächig anliegendem Bremsbelag ^-" für Scheibenbremsen von Kraftfahrzeugen, deren Bremsträger mit einer Verschiebeführung für die Bremsbacke versehen ist, dadurch gekennzeichnet , daß die Bremsbacke (64) wenigstens einen den Bremsbelag (66) endseitig überragenden und mit der Verschiebeführung (74, 76) zusammenwirkenden Bereich (7o, 78, 8o; 72) aufweist, dessen Oberflächen teilweise außerhalb der Berührungsebene mit dem Bremsbelag liegen.
2. Bremsbacke nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der endseitige Bereich (7oj 72) eine sich entlang von zwei sich schneidenden Geraden erstreckende Biegung (78, 8o) aufweist, die als ein parallelflachiges Schublager eine im wesentlichen V-förmige Gestaltung besitzt und in die zugeordnete Verschiebeführung (74, 76) des Bremsträgers (B) einfaßt.
3. Bremsbacke nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacke (64) eine im wesentlichen einheitliche Dicke aufweist.
4. Bremsbacke nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß sie mit ihrem Bremsbelag die innere Backenbremse der Scheibenbremse bildet, an deren am Bremsträger (B) axial verschieblichen Gehäuse (C) die äußere Backenbremse (92,94) befestigt ist.
5. Bremsbacke nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens dem einen Ende (7o, 72) eine in die zugeordnete Führungsnut (74, 76) eingesetzte Antirasselfeder (82) zugeordnet ist, welche die Bremsbacke gegen den Bremsträger vorspannt.
6. Bremsbacke nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antirasselfeder (82) ein ausgewölbtes, im wesentlichen rechteckiges Blatt (84) aufweist, welches mit

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die Stirnflächen des Bremsträgers (B) hintergreifenden Biegelappen (86, 87, 88, 89) versehen ist.
7. Bremsbacke nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Antirasselfeder (82) mit einer sie am Bremsträger (B) verspannenden Federzunge (9o) versehen ist.

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